¿Qué puertos italianos se incluirían en la red principal de la RTE-T basándose en los datos de tráfico más recientes?



¿Cuáles serían los puertos italianos incluidos en la RTE-T de la red transeuropea de transporte si los criterios del Reglamento de la UE 1315/2013, que establece el nuevo mapa de redes RTE-T, se aplicaran al 2011-2013-año, el último disponible en Eurostat? En la solicitud trató de responder a Luca Antonellini, ejecutivo y gerente de agencias y empresas del sector de transporte y logística y miembro de la Sociedad Italiana de Política de Transporte (S.i. Po.Between.), una asociación de profesores universitarios, Ejecutivos, profesionales y gestores públicos, acaciados por la creencia en la centralidad del sistema de transporte para el crecimiento sostenible, que junto con Sandra Bini y Massimiliano Dumini ha propuesto una posible actualización del círculo de Puertos italianos que se espera que formen parte de las exploraciones portuarias "centrales" de la red transeuropea de transporte.

Antonellini recuerda ese arte. 20 El apartado 2 del Reglamento 1315/2013 especifica los criterios para la inclusión de los puertos en la red "completa", mientras que en lugar de los puertos de la red "núcleo" no se dice nada si no tendrán que disponer de la "disponibilidad de combustibles alternativos limpios". Sin embargo, de los trabajos preparatorios de la Comisión de la UE, se desprende que los puertos centrales deben cumplir al menos uno de los siguientes criterios: pertenecer a un nodo urbano primario; tener un tráfico global (tomando la media del el período de tres años más reciente de los datos de Eurostat) superior al 1% del total de la UE a través de una fórmula de interpolación que, para el i-ésimo puerto, prevé la suma de dos adhesiones distintas consideradas de las siguientes categorías: a) graneles líquidos + sólidos; b) bienes diversos, y la comparación posterior con los valores medios de referencia para cada adendo calculado a nivel de la UE; cada zona definida como NUTS 1 (en Italia son más regiones agregadas) debe tener al menos un puerto central elegido como el de mayor tráfico entre la parte de un litoral continuo.

Para Italia, el Reglamento señala 14 puertos principales: Génova, La Spezia, Livorno, Nápoles, Gioia Tauro, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venecia, Trieste, Palermo, Cagliari, Augusta. Antonellini recuerda que los 11 primeros ya estaban en la propuesta de la Comisión Europea de octubre de 2011; Palermo se añadió en diciembre del mismo año porque había sido excluido del error técnico. Cagliari y Augusta, por otra parte, fueron puestos durante el proceso de aprobación del Reglamento en el Parlamento Europeo y en el Consejo. Por otra parte, los resultados de 2011 estaban relacionados con los oficios del período 2007-2009, cuando la crisis estaba en curso, pero vino de dos muy buenas anualidades para la portualidad europea en general (Italia, en cambio, tiene lo mejor) actuación en 2006 con 537 millones de toneladas, mientras que en 2013 bajó a 457 millones).

"Quienquiera que conozca los puertos italianos sabe que en el Reglamento no todos los puertos centrales van a superar el umbral de tráfico identificado", dijo Antonellini. Los otros criterios fueron utilizados para incluir: Nápoles, Bari (singular porque en Apulia ya había Taranto, pero el uno está en el Adriático el otro en el Jónico!), Palermo y Ancona. Para Italia, sin embargo, se haría un juicio: era importante "recuperar" cuántas medallas más podría tener (en términos del número de corredores y nodos de la red principal), sin pensar en las consecuencias económicas y programasmosas de tales opciones. En esta dirección, por lo tanto, las posiciones de la época de Assoports (que tenía que reclamar que todos los puertos italianos de la Autoridad Portuaria deberían haber estado en la lista de puertos) pero también de las Regiones y los Comunes, en un la planificación colectiva de la que la Comisión ha tenido que tener en cuenta ".

Señalando que la crisis ha dejado, sin embargo, una marca que se aplica a toda la UE, pero para Italia aún más, y preguntándose qué pasaría si se aplicaran los criterios del trienio 2011-2013, Antonellini elaborado sobre la siguiente tabla. (cuando los coeficientes de la UE 28 son iguales a 22.829 mil toneladas para granel y 14.596 mil toneladas para mercancías diversas y no) en las que también se han añadido puertos adicionales para ser incluidos en la revisión de la lista de puertos núcleo.

Promedio 2011-2013	Graneles Líquidos + Sólido	Mercancías Varios	Graneles/ 22.829	Mercancías Varios/ 14.596	Suma
Promedio 2011-2013	(miles de toneladas)		Graneles/ 22.829	Mercancías Varios/ 14.596	Suma
Génova	19.674	22.212	0,86	1,52	2,38
Trieste	31.988	11.323	1,40	0,78	2,18
Cagliari-Sarroch-Porto Foxi	26.411	10.584	1,16	0,73	1,88
Alegría Tauro	702	26.917	0,03	1,84	1,87
Taranto	23.735	9.910	1,04	0,68	1,72
Livorno	7.610	14.277	0,33	0,98	1,31
Venecia	17.713	6.689	0,78	0,46	1,23
Ravenna	14.024	8.379	0,61	0,57	1,19
Agosto	24.505	131	1,07	0,01	1,08
El Spezia	3.372	9.922	0,15	0,68	0,83
Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta	11.872	4.212	0,52	0,29	0,81
Nápoles	6.076	7.255	0,27	0,50	0,76
Savona	10.822	3.410	0,47	0,23	0,71
Palermo-Términos Im.	1.993	6.449	0,09	0,44	0,53
Tostadas	8.233	1.661	0,36	0,11	0,47
Ancona-Falconara	4.768	3.484	0,21	0,24	0,45
Salerno	140	5.515	0,01	0,38	0,38
Bari-Barletta-Monopolis	2.369	2.534	0,10	0,17	0,28

"Como señalamos, ninguno de los cuatro candidatos tendría derecho a entrar (no sólo en términos de tráfico sino también porque las 1 áreas NUTS ya están manejadas por más" prolíficos "puertos", dijo Antonellini. "Sería sólo si y como un puerto de Roma, pero sería un tramo del Reglamento porque la capital no está en el mar". "Lo sorprendente, en mi opinión, es que si el Reglamento fuera a ver su aplicación hoy, sería excluido de la lista de La Spezia, que es la segunda puerta de puerto italiana para contenedores".

Recordando finalmente que la revisión del Reglamento está prevista para el año 2023, pero ya en 2015 los Estados miembros deben informar de los cambios en positivo o negativo cada dos años, Antonellini expresa la convicción de que " las listas deben ser expulsados por los puertos de transbordo y los oficios de los mismos. No porque no sean importantes -aclara-sino solo porque son otra cosa (en el sentido latino del término) ".