Nel 2016 si è verificata la perdita totale di 85 grandi navi, con un calo del -16% rispetto all'anno precedente

Nel 2016 in tutto il mondo si è verificata la perdita totale di 85 grandi navi, con un calo del -50% nell'ultimo decennio e del -16% rispetto alle 101 perdite registrate nel 2015. Lo riferisce la quinta edizione di “Safety & Shipping Review 2017” di Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), il centro di competenza del gruppo assicurativo Allianz per l'assicurazione degli affari “large corporate” e “specialty”.

Il rapporto, che prende in esame le perdite marittime per imbarcazioni superiori a 100 tonnellate di stazza lorda, indica che lo scorso anno a livello generale è calato leggermente anche il numero totale di incidenti marittimi: nel 2016 ne sono stati denunciati globalmente 2.611, incluse le perdite totali, con una flessione del -4% rispetto all'anno precedente.

Oltre un quarto delle perdite totali avvenute nel 2016 (23) si sono verificate in Cina Meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine, aree marittime - rileva il rapporto - che per un decennio sono risultate essere la principale zona critica. Le perdite sono rimaste stabili, ma continuano ad essere pari a quasi il doppio rispetto al Mediterraneo orientale e alla zona del Mar Nero (12), area che si posiziona al secondo posto. Le perdite sono invece aumentate in Giappone e Cina settentrionale, costa orientale africana, Atlantico meridionale e costa orientale del Sud America, Artico canadese e Alaska.

Le navi cargo (30) rappresentano oltre un terzo di tutte le perdite di navi avvenute nel 2016. Le perdite nei traghetti passeggeri sono leggermente aumentate (8) a causa dell'attività nel Mediterraneo e nel sud-est asiatico. Il rapporto osserva che gli standard rimangono un problema in alcune aree dell'Asia, dove il cattivo tempo, la scarsa manutenzione, una limitata applicazione delle normative e l'eccessivo imbarco di passeggeri contribuiscono al verificarsi di incidenti.

La causa più comune di perdite totali è il naufragio (affondamento), che rappresenta oltre la metà (46) di tutte le perdite del 2016, spesso dovute al cattivo tempo: un dato - sottolinea la pubblicazione di AGCS - comunque in calo rispetto alle 65 del 2015. Tra le altre cause seguono gli “incagli” con 15 perdite (in leggero calo) e “incendio/esplosione” con otto (nel 2015 erano sette).

Inoltre, a livello generale, oltre un terzo degli incidenti complessivi nel 2016 (incluse le perdite totali) sono stati causati da guasti ai macchinari. Questi sono stati anche la causa dell'aumento del +16% degli incidenti nel Mediterraneo orientale e Mar Nero (563), e quest'area ha sostituito le Isole Britanniche come principale luogo di incidenti dell'ultimo decennio. I casi di pirateria nel mondo e gli incidenti nei trasporti marittimi nel Circolo Artico sono diminuiti rispetto all'anno precedente. Tuttavia si è verificato un aumento dei sequestri di membri degli equipaggi in Asia e Africa occidentale, ed è costante l'impatto dell'aumento nei transiti polari.

«Se la tendenza al calo delle perdite a lungo termine è incoraggiante - ha commentato Baptiste Ossena, global product leader Hull & Marine Liabilities di AGCS - non possiamo abbassare la guardia. Il settore marittimo, in un periodo di debolezza economica, è esposto ad una serie di rischi interconnessi». Ricordando che sono in aumento i controlli di carattere ambientale, con relative elevate sanzioni in caso di inquinamento, che nel 2017 sono finalmente entrate in vigore le nuove regole sulla gestione delle ”ballast water”, con un costo della conformità a tali normative che può avere un'incidenza notevole sulle compagnie di navigazione, e che sono in aumento i rischi geopolitici, ad esempio in aree come Yemen e il Mare della Cina meridionale, e la minaccia di attacchi informatici, Ossena ha evidenziato che «si sta verificando una pesante coincidenza che vede riunirsi la pressione normativa, la diminuzione dei margini e l'emergere di nuovi rischi».

Il rapporto di AGCS denota inoltre come anche l'aspetto economico abbia assunto un peso rilevante quale causa di sinistri. Il fallimento dello scorso anno della Hanjin Shipping, una delle principali compagnie mondiali di trasporto marittimo - precisa il documento - ha messo in evidenza alcune criticità di questo settore: i casi di fallimento aumentano e, quando i debiti sono elevati e i guadagni insufficienti, gli armatori cercano di risparmiare sui costi di manutenzione e sul livello di formazione dell'equipaggio, incrementando i rischi.

«La negligenza dell'equipaggio e la scarsa manutenzione delle navi - ha confermato Duncan Southcott, global head Marine Claims di AGCS - sono causa di aumento dei rischi, soprattutto se gli armatori scelgono di assumere personale con scarsa esperienza e formazione, o scelgono di allungare gli intervalli tra le manutenzioni per risparmiare sui costi». Secondo AGCS, negligenza e scarsa manutenzione sono tra le cause principali di danni a terzi nel settore del trasporto marittimo e si osserva un aumento di indennizzi relativi alla scarsa manutenzione. Pertanto sono essenziali ispezioni rigorose e seri controlli sulla manutenzione.

Il rapporto rileva inoltre che il crescente sviluppo della tecnologia in campo marittimo garantisce miglioramenti nella sicurezza, ma sottolinea che l'eccesso di fiducia è elemento di rischio. La tecnologia a vantaggio della sicurezza - spiega il documento - sta già avendo un'influenza sul mondo dei trasporti: dagli strumenti di navigazione elettronica, al controllo da terra, al benessere dell'equipaggio. La tecnologia è in grado di ridurre sia l'impatto dell'errore umano (dall'analisi di AGCS, questo rappresenta circa il 75% del valore di quasi 15.000 indennizzi marittimi in cinque anni, equivalente ad oltre 1,6 miliardi di dollari) sia il guasto ai macchinari. Ad esempio - osserva il rapporto - la telematica è già stata sviluppata con successo nel settore automobilistico, migliorando così il comportamento dei conducenti, e anche il settore dei trasporti marittimi potrebbe usufruirne.

Il rapporto precisa che gli assicuratori come AGCS stanno iniziando a collaborare con gli armatori nell'utilizzo dell'analisi del VDR (Voyage Data Recorder), il registratore dei dati di viaggio, per migliorare la sicurezza. «I dati del VDR - ha specificato il comandante Rahul Khanna, responsabile Marine Risk Consulting di AGCS - sono già utilizzati nelle inchieste sugli incidenti, ma ci permettono anche di apprendere molto dall'analisi delle operazioni quotidiane, come il comportamento dell'equipaggio e la presa di decisioni in caso di rischio di collisione».

Khanna ha tuttavia rilevato che c'è anche un problema legato alla fiducia eccessiva nella tecnologia e che gli incidenti, soprattutto in navigazione, continuano a verificarsi: «equipaggio e ufficiali - ha chiarito - devono comprendere i limiti e i difetti dei supporti tecnologici. Preferire una deduzione digitale ad una decisione basata sul buon senso non è sempre una buona idea».

Relativamente alla minaccia dei cyber-attacchi, il rapporto conferma che continua ad essere importante anche se la maggior parte degli attacchi informatici effettuati fino ad oggi ha avuto come obiettivo principale quello di violare la sicurezza aziendale piuttosto che prendere il controllo di una nave. «Il settore dei trasporti marittimi - ha segnalato Khanna - non ha una consapevolezza particolarmente alta del rischio informatico. Poiché non sono ancora avvenuti incidenti importanti dovuti ad un cyber-attacco, il settore è piuttosto impreparato rispetto a questo rischio. La sicurezza informatica non dev'essere messa in secondo piano. Se gli hacker riuscissero a prendere il controllo di una grande nave portacontainer in una rotta strategicamente importante, potrebbero bloccare i transiti per molto tempo, provocando danni economici importanti».