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17 de mayo de 2022 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 03:52 GMT+2



10 Mayo 2022

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Las pérdidas totales de buques disminuyen, pero el conflicto en Ucrania plantea nuevos desafíos a la industria de seguros de buques

Informe de Allianz sobre las perspectivas del mercado

El año pasado en todo el mundo hubo el pérdida total de 54 grandes buques en comparación con 65 en el año anterior. Esto se destaca en la "Revisión de seguridad y envío" 2022" por Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) señalando que esto representa una caída del 57% en 10 años (127 pérdidas totales de buques ocurrieron en 2012), mientras que durante el A principios de los años 90 la flota mundial perdió más de 200 barcos por año. La compañía de seguros encontró que la reducción de las pérdidas totales registradas en 2021 se realizan más impresionante por el hecho de que hoy en día hay alrededor de 130.000 barcos en el flota mundial en comparación con unos 80.000 hace 30 años y tal el progreso refleja una mayor atención prestada a las medidas de seguridad a través de programas de formación, la mejora de la diseño, tecnología y regulación de buques.

El informe especifica que en 2021 uno de cada cinco (12) de los 54 pérdidas totales de buques ocurridas en la región de China sur, Indochina, Indonesia y Filipinas y un de cuatro en la última década (225), como consecuencia de la alta concentración en esas zonas de comercio, de puertos congestionados, de flotas más antiguas y condiciones climáticas extremas. En 2021 el naufragio (hundimiento/inmersión) fue el causa principal de pérdidas totales (32), igual al 60% de la cifra total.

Comandante Rahul Khanna, Jefe de Consultoría de Riesgos Marinos de AGCS, encontró que si el número de pérdidas totales resulta en disminución considerable, la guerra en curso en Ucrania está teniendo múltiples consecuencias en términos de pérdida de vidas y buques, de agravamiento de la crisis de los cambios de tripulación del buque, interrupción del comercio, peso de las sanciones y los costes, y disponibilidad de combustible: «pérdidas totales - Khanna observado - están en mínimos históricos, es decir, alrededor de 50-75 por año en los últimos cuatro años en comparación con más de 200 por año de los años 90. Sin embargo, la trágica situación en Ucrania ha causó problemas generalizados en el Mar Negro y en otros lugares, agravando la la situación de la cadena de suministro ya está bajo presión y también las interrupciones existentes causadas por la pandemia de Covid-19, congestión de puertos y problemas con el cambio de puertos Hombre. Al mismo tiempo, Khanna también especificó, algunos de las respuestas puestas en marcha para apoyar el aumento de transporte por mar, cómo cambiar el uso o prolongar la vida útil el funcionamiento de los barcos, levanta algunas perplejidades. El problemas crecientes planteados por los grandes buques, como incendios, varamientos y operaciones de rescate complejas, siguen representando un desafío para los propietarios y sus tripulaciones".

El informe se centra precisamente en los incendios a bordo del barcos, con las llamas que el año pasado provocaron la pérdida total del buque ro-ro Felicity Ace y el barco buque portacontenedores X-Press Pearl. El documento destaca que en los últimos cinco años se han reportado más de 70 incendios solo en buques portacontenedores, con llamas que a menudo ocurren se originan en los propios contenedores y pueden ser el resultado de fallo o tergiversación de cargas peligrosas, como sustancias productos químicos y baterías (alrededor del 5% de los contenedores enviados están compuestos por de mercancías peligrosas no declaradas). El incendio de un gran barco puede propagarse rápidamente y ser difícil de y a menudo la tripulación se ve obligada a abandonar el barco, que puede aumentar significativamente el costo el final de una reclamación.

Los incendios también se han convertido en uno de los principales factores de daños a las compañías navieras que transportan automóviles. De por lo general, comienzan en las bodegas y son causados por un mal funcionamiento o los cortocircuitos eléctricos en vehículos y puentes abiertos pueden deja que se extiendan rápidamente. El creciente número de vehículos La electricidad transportada por mar causa riesgos adicionales, dados que las contramedidas existentes pueden no responder efectivamente en caso de incendio de este tipo de vehículos. El las pérdidas pueden ser muy costosas dado el valor de la carga y el costo de remoción y descontaminación de naufragios.

Refiriéndose entonces al número total de reclamaciones, el informe explica que el año pasado el mayor número de accidentes navales (668 de un total de 3.000 accidentes) ocurridos en la región de Islas Británicas, el Mar del Norte, el Canal de la Mancha y el Golfo de Vizcaya. En todo el mundo, buques de carga (27) representan la mitad de los buques perdidos en el último año y el 40% en la última década. Daños a la maquinaria (1.311) contabilizados más de uno de cada tres incidentes a nivel mundial, seguido de colisiones (222) e incendios (178), con un aumento en el número de este último en casi un +10%.

El informe de AGCS también profundiza en el impacto que es tener y puede tener la guerra en curso en Ucrania especificando que la invasión del territorio ucraniano por el Las tropas de Rusia tendrán más consecuencias en una industria marítima global que ya se enfrenta a varios Deficiencias: la gente de mar rusa representa poco más del 10% de la fuerza laboral mundial de 1,89 millones personas, mientras que alrededor del 4% provienen de Ucrania. Al final de la período de contrato Este personal puede tener dificultades para regresar a casa o para llegar a los barcos. Un conflicto prolongado podría tener consecuencias más profundas, potencialmente remodelación del comercio mundial de energía y otros materiales Primero. Un amplio embargo sobre el petróleo ruso podría contribuir también para aumentar el costo del combustible y para tener un impacto en su disponibilidad, empujando a los armadores a utilizar combustibles alternativos. Si estos fueran de calidad por debajo de los estándares, podría llegar a tener en el futuro reclamaciones de indemnización por fallos de la máquina. Además en este escenario, las agencias de seguridad continúan advertir de una perspectiva de mayor riesgo informática para el sector marítimo como bloqueo GPS, suplantación de identidad del sistema de identificación automática (AIS), problemas con comunicaciones electrónicas e interferencias.

"El sector asegurador - señaló justus Heinrich, líder mundial de productos, Marine Hull, de AGCS - verá probablemente una serie de reclamaciones en el ámbito de las políticas de riesgo de guerra por parte de los buques dañados o perdidos como resultado de minas marinas, ataques con misiles y bombardeos en zonas de conflicto. Las aseguradoras podrían también recibir reclamaciones en virtud de pólizas infantes de marina con extensión al riesgo de guerra para buques y cargas bloqueadas o atrapados en puertos ucranianos y aguas costeras".

El informe de la AGCS señala, en particular, cómo la serie de Las sanciones contra los intereses rusos plantean un desafío y cómo puede dar lugar la violación de las sanciones graves repercusiones, pero también cómo su observancia puede representan una carga considerable siendo difícil, por ejemplo, determinar el propietario final de un buque, carga o homólogo. Además, las sanciones también se aplican a varias partes. la cadena de suministro del transporte, incluida la banca y los seguros, así como servicios de apoyo marítimo, lo que hace que el el cumplimiento de las sanciones es aún más complejo.

A continuación, el informe señala cómo la búsqueda de un puerto refugio es a menudo un problema para los buques en peligro, como le sucedió a la Perla X-Press que es hundido como resultado de un incendio después de que dos puertos han rechazó que el refugio del barco no pudiera o no quisiera descargar una carga de ácido nítrico. Además, el problema de la búsqueda de un puerto de refugio y la oportunidad de la Las intervenciones de rescate se ven agravadas por la necesidad de disponer del equipo de recuperación especializado necesario, remolcadores, grúas, barcazas e infraestructura portuaria, que agrega tiempo y costo a la respuesta. El informe recuerda que el rescate del granelero Golden Ray, que en 2019 volcado fuera del puerto estadounidense de Brunswick, requirió casi dos años y un costo de más de 800 millones de dólares.

Sucede con demasiada frecuencia que lo que debería ser un Un accidente naval manejable se convierte en una pérdida total. Por lo tanto, el rescate se ha convertido en una preocupación. los problemas de cultivo y, además, ambientales son contribuir al aumento de los costes de recuperación y retirada de naufragios dado que - señaló Khanna - "se espera que el los armadores y las aseguradoras hacen más para proteger el medio ambiente y las economías locales. Anteriormente -recordó- un El naufragio podría dejarse en el sitio si no representaba un peligro para la navegación, mientras que ahora las autoridades quieren que se retiren los pecios y que se elimine el medio marino restaurado, independientemente del costo'. Éste se traduce en mayores gastos de rescate y en general pérdidas más significativas, costes cada vez más apoyado por los propietarios de la carga y sus aseguradoras. A esto A este respecto, el informe señala que el fallo general, es decir, el proceso legal a través del cual los propietarios de la carga repartir proporcionalmente las pérdidas y el coste del rescate - explicó Régis Broudin, Jefe de Reclamaciones Marinas de AGCS - se ha convertido en un evento frecuente, así como relevante, con el crecimiento del número de grandes buques implicados en incendios, varamientos y pérdidas de contenedores en el mar en comparación con hace cinco años. El documento recuerda que se declaró el fallo general en ambos incidentes en el buque portacontenedores Ever Given, que en marzo de 2021 había bloqueado el Canal de Suez, y en Ever Adelante, el buque portacontenedores que el pasado mes de marzo se celebró varado en los Estados Unidos y se quedó atascado por más un mes antes de ser liberado.








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