En 2021, tras un descenso del -3,8% en 2020, el comercio internacional por mar registró una recuperación y la flota mundial de buques mercantes transportó un total de 10.980 millones de toneladas de carga, con una crecimiento estimado del 3,2% en el año anterior. La tendencia de la industria naviera en el curso de 2021 se ilustra en el "Review of Maritime Transport 2022" de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), un documento que destaca cómo se realizó el tráfico marítimo el año pasado fue ligeramente por debajo de los niveles previos al Covid-19, con un total que en 2019 había sido de 11.07 millones de toneladas de carga transportada por barcos. El análisis de la UNCTAD señala que el descenso del 2021 por ciento del período anterior de la crisis de salud mundial se determinó ya que el comercio aún se vio obstaculizado por los efectos prolongados de la pandemia, así como por un bloqueo sin precedentes en la logística mundial causado por una fuerte recuperación de la demanda y una grave escasez de capacidad desde el lado de la oferta.

El informe dijo que en 2021, el crecimiento fue impulsado principalmente por el aumento de la demanda de bienes en contenedores. Si el grueso de la mayor parte de los graneleros fue de 2,950 millones de toneladas el año pasado, un ligero incremento del 1,2% por ciento en 2020, y las fusiones sólidas a granel se situaron en 3,270 millones de toneladas, con un aumento más marcado que el promedio. + 2,4%, los demás bienes, consistentes esencialmente en bienes contenerizados y otros bienes diversos, totalizaron 4.760 millones de toneladas, lo que supone un incremento del 5,1% por ciento respecto a 2020.

En 2021, además, de forma similar a lo ocurrido por los volúmenes de envío transportados, el número de buques ' los aeropuertos en los puertos también marcaron una recuperación en comparación con una congestión portuaria que no tenía historia, particularmente en los Estados Unidos, en Europa y en China. En el norte de Europa-el análisis-algunas compañías navieras, tratando de aumentar la eficiencia, redujo el número de exploraciones portuarias por rotación y esto elevó el volumen de comercio de mercancías en una sola escala, " la encuesta dijo. prolongar las horas de trabajo en las terminales portuarias y ejercer presión sobre los principales puertos. Los efectos de la congestión y la disfunción de la cadena de suministro del puerto marítimo se han propagado en una amplia gama de sectores como la producción de automóviles, la asistencia sanitaria y la electrónica, en particular debido a la grave escasez de Semiconductores. Desde el comienzo de las disfunciones logísticas a finales de 2020 se ha producido un descenso global global en la conectividad del transporte marítimo de línea, aunque con variaciones entre naciones. El país más conectado del mundo ha seguido siendo China, que ha ampliado su ventaja, mientras que la India ha extendido sus conexiones regionales impulsando la capacidad portuaria. Del mismo modo, en África del Norte el continuo desarrollo de la infraestructura portuaria ha ayudado a mitigar el impacto de la pandemia. Estas ganancias se han visto compensadas por la disminución de la conectividad en otras áreas del mundo, incluidas las principales economías. En los Estados Unidos de América, por ejemplo, el rendimiento operativo de los puertos de contenedores se ha visto socavado por la debilidad de la infraestructura portuaria de la costa oeste debido a las inversiones a largo plazo. insuficiente. Pero el panorama también ha sido peor en algunas partes del mundo en desarrollo, ya que la mayor parte de África, América Latina y el Caribe han sufrido reducciones significativas en los enlaces marítimos directos.

En 2021, entonces, la reanudación del comercio en comparación con un bajo crecimiento en la flota naval: la flota comercial global creció menos de tres por ciento, el segundo menor cambio porcentual desde 2005. El incremento más rápido en la flota, impulsado por la demanda mundial de gas, fue el de los buques de transporte de gas licuado, seguido por los portacontenedores y los graneleros. El análisis de la UNCTAD señala que desde 2011 la flota naval ha estado envejeciendo: por número de barcos la edad promedio actual es de 21.9 años y por capacidad de carga de 11.5 años. Los graneleros siguen siendo los barcos más jóvenes con una edad media de 11,1 años, seguidos por los portacontenedores con 13,7 años y petroleros con 19,7 años. El documento especifica que la edad promedio de los barcos ha aumentado en parte porque, especialmente en el área de los graneleros líquidos y sólidos a granel, los armadores eran inciertos sobre los futuros desarrollos tecnológicos y los combustibles más asequibles sus barcos podría haberlo utilizado, así como con respecto a los cambios en las regulaciones y los precios del carbono. Con el fin de beneficiarse de los altos valores actuales de noli y alquileres, por lo tanto han conservado sus barcos más antiguos en servicio. En 2020, en términos de toneladas de arqueo bruto, disminuyeron las entregas de barcos, mientras que en 2021 aumentaron un 5,2% por ciento. Sin embargo, los volúmenes de construcción naval siguen por debajo de los niveles de 2014-2017.

El estudio del organismo de Naciones Unidas también echa un vistazo a las tendencias del transporte marítimo al recordar que en 2021 la escasez de capacidad de transporte marítimo y las continuas interrupciones causadas por el Covid-19, combinadas con un repunte en los volúmenes de la comercio, llevó las tarifas de transporte de contenedores a niveles récord y a mediados de 2021 los nils habían alcanzado un pico cuatro veces más alto que los niveles anteriores a la pandemia. El análisis de la UNCTAD señala que las compañías navieras en contenedores también han enfrentado gastos adicionales, pero sin embargo han podido registrar ganancias récord.

En cuanto a las futuras novedades en la industria naviera, la UNCTAD prevé que en 2022, el crecimiento del comercio marítimo se moderará hasta el 1,4% y que en 2023-2027, el tráfico marítimo se expanda con una media anual del 2,1% por ciento, una tasa más baja que la media del 3,3% de las tres décadas anteriores. Con el tráfico marítimo en contenedores solo, la UNCTAD espera que este segmento del transporte marítimo, que durante muchos años ha sido el sector naviero de más rápido crecimiento, en 2022 crezca en un modesto 1,2% por ciento, antes de subir a Un 1,9% apenas más relevante en 2023. El análisis de la UNCTAD especifica que la desaceleración del crecimiento del transporte marítimo en contenedores no sólo es consecuencia de los bloqueos inducidos por la pandemia, sino también de las adversas condiciones macroeconómicas combinadas con un debilitamiento de la economía china. Además, ante el aumento de la inflación y el coste de la vida, los consumidores gastarán menos, cambiando en cierta medida el gasto de los bienes a los servicios.

Entre los factores que pueden seguir teniendo un impacto en el transporte marítimo está la guerra en curso entre Rusia y Ucrania: la Federación de Rusia, ante las sanciones impuestas por las naciones occidentales por la invasión del territorio ucraniano, es buscando mercados alternativos, mientras que los importadores europeos están buscando otras fuentes de suministro que las rusas. El análisis destaca la probabilidad de que incluso la demanda en términos de toneladas-millas aumente a medida que los países africanos son la reposición de trigo de lugares más distantes.

Mientras tanto en 2022 persisten los problemas de congestión y logística. En 2016-2019 la congestión portuaria había provocado el bloqueo en puertos de alrededor del 32% por ciento de la capacidad de la flota global de contenedores, pero en julio de 2022 -subrayó el análisis de la UNCTAD-el porcentaje había alcanzado el 37% por ciento. En la primavera de 2022 la política cero-Covid de China provocó bloqueos en Shenzhen y Shanghái, dos de los centros productivos y comerciales más grandes de la nación, induciendo a los transportistas marítimos a desviar sus barcos a puertos alternativos como Ningbo. Para colmar las lagunas determinadas por la redistribución de los buques a las rutas comerciales más rentables, las compañías marítimas regionales de Asia han puesto en marcha nuevos servicios intraasiáticos o han mejorado las redes existentes para ofrecer vieiras. adicional.

Con respecto al valor de los servicios en contenedores de línea, el estudio dijo que a principios de 2022, las tarifas de envío de contenedores seguían siendo altas y volátiles, aunque comenzaron a disminuir en el segundo trimestre del año. El valor futuro de los noli dependerá de una serie de factores que pueden tener un efecto o pueden tener un efecto combinado, y esto según la UNCTAD sugiere una mayor volatilidad y una tendencia global. en algunos segmentos. Estos factores incluyen una mayor incertidumbre respecto a la demanda, la magnitud de la congestión del puerto, las posibles nuevas interrupciones en la cadena de suministro y los efectos de la guerra en Ucrania, incluido el aumento de los costes de los búnker.

El documento especifica que a principios de 2022 el valor del noli ya había comenzado a declinar relativamente a algunos carriles de envío y se ha producido una drástica caída desde mediados de año: en cuatro semanas, entre agosto y septiembre, se produjo. un descenso de dos dígitos y para la tercera semana de septiembre el índice de carga de contenedores de Shanghai había caído casi un 60% por ciento. El valor de noli, sin embargo, es más del doble del valor de los promedios previos a la pandemia, dijo el estudio. El documento de la UNCTAD especifica que se puede esperar que las tasas de envío de contenedores disminuyan aún más a medida que los intercambios comerciales se normalicen y los barcos recién construidos entren en el mercado. Sin embargo-el estudio-los aranceles de transporte y su volatilidad se verán cada vez más afectados por las regulaciones ambientales, con el Índice de Naves Existentes de Eficiencia Energética (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la Internacional Organización Marítima que entrará en vigor en 2023 para todo tipo de buques. Según el estudio, estas medidas probablemente tendrán el efecto de reducir la capacidad de transporte marítimo, ya que lesionarán a los buques de transporte para operar barcos con una velocidad de navegación más lenta para ahorrar combustible y también conducirá a la necesidad de que algunos buques se adapten a la nueva normativa o se destinen a la demolición.