Nel 2021, dopo un calo del -3,8% nel 2020, gli scambi commerciali internazionali per via marittima hanno registrato una ripresa e la flotta mondiale di navi mercantili ha trasportato complessivamente 10,98 miliardi di tonnellate di merci, con una crescita stimata del +3,2% sull'anno precedente. L'andamento dell'industria dello shipping nel corso del 2021 è illustrato nel “Review of Maritime Transport 2022” della Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD), documento che evidenzia come il traffico marittimo realizzato lo scorso anno risulti leggermente al di sotto dei livelli pre-Covid-19, con un totale che nel 2019 era stato di 11,07 miliardi di tonnellate di carichi trasportati dalle navi. L'analisi dell'UNCTAD rileva che la flessione del 2021 rispetto al periodo precedente la crisi sanitaria mondiale si è determinata poiché lo scorso anno gli scambi commerciali erano ancora ostacolati dai prolungati effetti della pandemia nonché da un blocco senza precedenti nella logistica globale causato da una forte ripresa della domanda e da gravi carenze di capacità dal lato dell'offerta.

Il rapporto precisa che nel 2021 la crescita è stata guidata principalmente dall'aumento della domanda di merci containerizzate. Se lo scorso anno le rinfuse liquide trasportate dalle navi sono ammontate a 2,95 miliardi di tonnellate, con un leggero incremento del +1,2% sul 2020, e le rinfuse solide si sono attestate a 3,27 miliardi di tonnellate, con un rialzo più marcato del +2,4%, le altre merci, costituite essenzialmente da merci containerizzate e altre merci varie, hanno totalizzato 4,76 miliardi di tonnellate, con un aumento del +5,1% sul 2020.

Nel 2021, inoltre, similmente a quanto accaduto per i volumi marittimi trasportati, anche il numero degli scali delle navi ai porti ha segnato una ripresa rispetto ad una congestione portuale che non aveva precedenti, in particolare negli Stati Uniti, in Europa e in Cina. In Nord Europa - precisa l'analisi - alcune compagnie di navigazione, cercando di aumentare l'efficienza, hanno ridotto il numero di scali portuali per rotazione e ciò ha spinto verso l'alto il volume degli scambi di merci in un singolo scalo, prolungando l'orario di lavoro nei terminal portuali e mettendo sotto pressione i porti principali. Gli effetti della congestione e delle disfunzioni della supply chain marittimo-portuale si sono propagati in una vasta gamma di settori come la produzione di automobili, la sanità e l'elettronica, in particolare a causa di una grave carenza di semiconduttori. Dall'inizio delle disfunzioni logistiche alla fine del 2020 c'è stato un declino globale complessivo della connettività del trasporto marittimo di linea, sebbene con variazioni tra le nazioni. Il Paese più connesso al mondo è rimasto la Cina, che ha ampliato il suo vantaggio, mentre l'India ha esteso i suoi collegamenti regionali potenziando la capacità portuale. Allo stesso modo, in Nord Africa il continuo sviluppo delle infrastrutture portuali ha contribuito a mitigare l'impatto della pandemia. Questi guadagni sono stati compensati dal calo della connettività in altre aree mondiali, incluse le principali economie. Negli Stati Uniti d'America, ad esempio - spiega lo studio dell'UNCTAD - le performance operative dei porti container sono state minate dalla debolezza delle infrastrutture portuali della costa occidentale a causa di investimenti a lungo termine insufficienti. Ma il quadro è risultato pure peggiore in alcune parti del mondo in via di sviluppo, con la maggior parte dell'Africa, dell'America Latina e dei Caraibi che ha subito significative riduzioni dei collegamenti marittimi diretti.

Nei 2021, poi, la ripresa del commercio si è confrontata con una bassa crescita della flotta navale: la flotta commerciale globale è cresciuta di meno del tre percento, la seconda variazione percentuale più bassa dal 2005. L'aumento più rapido della flotta, trainato dalla domanda mondiale di gas, è stato quello delle navi per il trasporto di gas liquefatto, seguite dalle portacontainer e dalle portarinfuse. L'analisi dell'UNCTAD rileva che dal 2011 la flotta navale sta invecchiando: per numero di navi l'età media attuale è di 21,9 anni e per capacità di carico di 11,5 anni. Le portarinfuse rimangono le navi più giovani con un'età media di 11,1 anni, seguite dalle portacontainer con 13,7 anni e dalle petroliere con 19,7 anni. Il documento specifica che l'età media delle navi è aumentata in parte perché, soprattutto nel settore delle rinfuse liquide e solide, gli armatori erano incerti circa i futuri sviluppi tecnologici e i combustibili più convenienti che le loro navi avrebbero potuto utilizzare, nonché riguardo ai cambiamenti delle normative e ai prezzi del carbonio. Per beneficiare degli attuali elevati valori di noli e noleggi, hanno quindi mantenuto in servizio le loro navi più vecchie. Nel 2020, in termini di tonnellate di stazza lorda, le consegne di navi sono diminuite, mentre nel 2021 sono aumentate del +5,2%. Tuttavia, i volumi di costruzione navale rimangono al di sotto dei livelli del 2014-2017.

Lo studio dell'organo delle Nazioni Unite prende in esame anche l'andamento dei noli marittimi ricordando che nel 2021 la carenza di capacità di trasporto marittimo e le continue interruzioni causate da Covid-19, combinate con un rimbalzo dei volumi degli scambi, hanno portato le tariffe di trasporto dei container a livelli record ed entro metà 2021 i noli avevano raggiunto un picco quattro volte superiore ai livelli pre-pandemia. L'analisi dell'UNCTAD osserva che anche le compagnie di navigazione containerizzate hanno dovuto affrontare spese extra, ma sono tuttavia state in grado di registrare profitti record.

Quanto agli sviluppi futuri dell'industria dello shipping, l'UNCTAD prevede che nel 2022 la crescita del commercio marittimo si modererà risultando pari al +1,4% e che nel periodo 2023-2027 il traffico marittimo si espanderà con una media annua del +2,1%, un tasso inferiore rispetto alla media del +3,3% dei tre decenni precedenti. Relativamente al solo traffico marittimo containerizzato, l'UNCTAD prevede che questo segmento dello shipping, che per molti anni è stato il settore del trasporto marittimo in più rapida crescita, nel 2022 crescerà di un modesto +1,2%, prima di salire ad un appena più rilevante +1,9% nel 2023. L'analisi dell'UNCTAD specifica che la decelerazione della crescita del trasporto marittimo containerizzato non è solo una conseguenza dei blocchi indotti dalla pandemia, ma anche delle rilevanti condizioni macroeconomiche avverse combinate con un indebolimento dell'economia cinese. Inoltre, di fronte all'aumento dell'inflazione e del costo della vita, i consumatori spenderanno meno, spostando in una certa misura la spesa dai beni ai servizi.

Tra i fattori che potranno continuare ad avere un impatto sul trasporto marittimo c'è la guerra in corso tra Russia e l'Ucraina: la Federazione Russa, a fronte delle sanzioni imposte dalle nazioni occidentali per l'invasione del territorio ucraino, sta cercando mercati alternativi, mentre gli importatori europei stanno valutando altre fonti di approvvigionamento rispetto a quelle russe. L'analisi evidenzia la probabilità che anche la domanda in termini di tonnellate-miglia aumenterà dato che i paesi africani si stanno rifornendo di grano da località più distanti.

Intanto nel 2022 la congestione e i problemi logistici persistono. Nel periodo 2016-2019 la congestione portuale aveva causato il blocco nei porti di circa il 32% della capacità della flotta mondiale di portacontainer, ma a luglio 2022 - sottolinea l'analisi dell'UNCTAD - la percentuale aveva raggiunto il 37%. Nella primavera del 2022 la politica zero-Covid della Cina ha portato a blocchi a Shenzhen e Shanghai, due dei maggiori centri produttivi e commerciali nazionali, inducendo i carrier marittimi a dirottare le loro navi verso porti alternativi come Ningbo. Per colmare le lacune determinate dalla ridistribuzione delle navi verso le rotte commerciali est-ovest più redditizie, i vettori marittimi regionali asiatici hanno lanciato nuovi servizi intra-asiatici o potenziato i network esistenti per offrire scali aggiuntivi.

Relativamente al valore dei noli dei servizi containerizzati di linea, lo studio spiega che all'inizio del 2022 le tariffe di trasporto dei container sono rimaste elevate e volatili, sebbene abbiano iniziato a diminuire nel secondo trimestre dell'anno. Il valore futuro dei noli - rileva il documento - dipenderà da una serie di fattori che potranno ciascuno avere un effetto oppure potranno avere un effetto combinato, e ciò secondo l'UNCTAD suggerisce una maggiore volatilità e una tendenza complessiva al ribasso in alcuni segmenti. Questi fattori includono una maggiore incertezza per quanto riguarda la domanda, l'entità della congestione portuale, potenziali nuove interruzioni della supply chain e gli effetti della guerra in Ucraina, compreso l'aumento dei costi del bunker.

Il documento specifica che all'inizio del 2022 il valore dei noli avevano già iniziato a diminuire relativamente ad alcune rotte marittime e da metà anno si è verificata una drastica flessione: in quattro settimane, tra agosto e settembre, si è verificato un calo a due cifre ed entro la terza settimana di settembre lo Shanghai Container Freight Index era sceso di quasi il 60%. Tuttavia - precisa lo studio - si tratta di un valore dei noli che risulta più che doppio rispetto alle medie pre-pandemia. Il documento dell'UNCTAD specifica che ci si può attendere che le tariffe di trasporto dei container diminuiscano ulteriormente man mano che gli scambi commerciali si normalizzeranno e le navi di nuova costruzione entreranno nel mercato. Tuttavia - sottolinea lo studio - le tariffe di trasporto e la loro volatilità saranno sempre più influenzate dalle normative ambientali, con le misure Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) e Carbon Intensity Indicator (CII) dell'International Maritime Organization che entreranno in vigore nel 2023 per tutti i tipi di navi. Secondo lo studio, queste misure avranno probabilmente l'effetto di ridurre la capacità di trasporto marittimo poiché indurranno le compagnie armatrici a operare le navi con una velocità di navigazione più lenta per risparmiare carburante ed inoltre comporteranno la necessità che alcune navi vengano adattate alle nuove normative oppure siano destinate alla demolizione.