El Presidente de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), el italiano Zeno D'Agostino que es presidente de la Autoridad del Sistema Portuario del Mar Adriático Oriental, miércoles advirtió que las principales navieras Las empresas globales en contenedores están planeando lo que pueden Transferencia de escalas de sus buques que los trasladan desde los puertos Puertos europeos a no europeos, principalmente a centros de transbordo cerca del territorio de la UE, con el fin de reducir el coste económico resultante de la entrada en vigor el primero de enero de la La directiva europea ha incluido el transporte marítimo en el sistema de la UE RCDE de comercio de derechos de emisión de la UE.

La inclusión de las emisiones del transporte marítimo a partir de 2024 en el mercado de carbono se llevará a cabo gradualmente y exige a las empresas que entreguen un derecho de emisión para tonelada equivalente de CO2 emitida y, en el caso de los derechos de emisión recibidos, no son suficientes para cubrir las emisiones producidas por sus buques, tendrán que comprar en subasta o de otras compañías acciones de Emisión europea cuyo precio seguirá las normas de la oferta y demanda. La gradualidad consiste en el pago en 2025 del 40% de las emisiones producidas en 2024, del pago en 2026 del 70% de las emisiones liberadas en 2025 y pago a partir de 2027 del 100% de las emisiones a partir de 2026 en entonces.

Así lo recuerda la asociación de puertos europeos presidida por D'Agostino, si "los buques hacen escala en un puerto de Transbordo UE, el último tramo entre el puerto de transbordo y cualquier otro puerto de la UE está sujeto a las tarifas del RCDE para 100% del viaje. Si, por el contrario, los buques hacen escala en un puerto de transbordo fuera de la UE, solo el 50% de la viajes", un porcentaje que sin embargo vuelve al 100% si El aeropuerto de transbordo no perteneciente a la UE está a menos de 300 millas de distancia desde un puerto de la UE y transborda anualmente un volumen de contenedores que representan más del 65% del tráfico total en contenedores Bullicioso por el puerto.

D'Agostino ha dado la voz de alarma por la posible pérdida de competitividad de los puertos europeos que podría ser parcialmente excluido de las rutas de los buques de los principales transportistas Gente de mar mundial que podría así reducir los costos resultantes de la introducción de sus servicios regulares en el RCDE UE. El presidente de ESPO anunció que la asociación es tomó conciencia de "las primeras iniciativas de redirección fuera de Europa». Es completamente Obviamente, los altos directivos de las empresas líderes Las empresas globales en contenedores se han preguntado durante mucho tiempo sobre el impacto que la inclusión de sus servicios en el RCDE UE habría tenían sobre los costes de sus empresas y que han acogido Consideración de las posibilidades de reducir al menos parte de estos Costos adicionales al cambiar las rutas de sus barcos. Que tienen decidió comenzar a cambiar la configuración de Los servicios marítimos propios, según lo informado por ESPO, son ciertos alarmante para los puertos europeos.

Como otro motivo de preocupación, D'Agostino A la atención se ha señalado el aumento real de Inversiones en capacidad adicional en términos de TEU en puertos y nuevas terminales en países vecinos, incluidos Inversiones realizadas en estos puertos por las principales empresas navegación». Inversiones sustanciales que en verdad Han estado en vigor durante muchos años, incluso antes de 2005, cuando fue se ha adoptado la Directiva europea por la que se establece el sistema de la UE RCDE y mucho antes de la propuesta de la Comisión Europea de Incluir el envío dentro de este sistema y la luz verde final a esta propuesta llegó del Parlamento de la UE el último Abril. Sin embargo, evidentemente, ESPO considera que estos Las inversiones se han intensificado recientemente o han recibido Informes sobre la intención de los transportistas en contenedores de invertir más en centros de transbordo no europeos que puedan para servir al mercado de la UE, una estrategia que sin duda podría utilizarse en el medio o a largo plazo tienen un impacto negativo significativo en la competitividad de puertos europeos.

A corto plazo, sin embargo, parece que las principales empresas de El transporte marítimo global en contenedores ha decidido reaccionar a la nuevas normas de la UE que aumentan sus costes mediante la introducción de apodos específicos capaces de reducir estas cargas haciéndolos pagar a las mercancías. El primero fue el Mediterráneo suizo Naviera, líder del mercado en términos de flota, que ya a finales de 2022 informó a los clientes de la impacto previsible de la inclusión del transporte marítimo en el RCDE UE en Costes de los envíos marítimos y la consiguiente transferencia de Costes de adaptación a las nuevas normas tal como se llevan a cabo en Prioridad para cubrir otros costes causados por las nuevas normas Medioambiental. Costes derivados del RCDE UE especificado por MSC se actualizará mensualmente tan pronto como el nuevo los precios de los envíos de la UE entrarán en vigor. Un Como ejemplo, en noviembre pasado MSC anunció que, Basado en un precio europeo de emisión de 90 euros por tonelada de CO2, y en el caso de la introducción del sistema no había sucedido gradualmente pero el pago del 100% de la las emisiones producidas se habían aplicado inmediatamente, el recargo por Enviar un contenedor de carga seca (TEU) de 20 pies desde el Lejano Oriente hasta el Mediterráneo/Costa Noroeste Europa habría sido igual a 69 euros, mientras que para el envío de un Contenedor refrigerado el recargo habría subido a 208 euros.

Más recientemente, una estimación del valor de los apodos para que cubre los costes del RCDE UE fue formulado por Maersk, La segunda empresa mundial en el mercado naviero en contenedores, que el viernes pasado advirtió que el coste de ajuste será significativo y continuará aumentar con la aplicación gradual de las nuevas normas, un coste que se transferirá a la mercancía para todos los envíos sujetos al RCDE UE. Valor del recargo que Maersk cree actualmente se actualizará trimestralmente. La empresa danesa también tiene hizo un pronóstico sobre cuál será el valor de la Soprannolo, teniendo en cuenta la gradualidad, en el mientras tanto confirmado, de la aplicación de la norma y por lo tanto La obligación inicial de pagar el 40% de las emisiones en 2024 y teniendo en cuenta un precio de emisión Europeo supuesto igual a 90 euros. Maersk anunció que el valor del recargo para envíos desde el Lejano Oriente hacia el Norte Europa, sin embargo, en relación con los contenedores de 40 pies (feu), será 70 euros para contenedores para cargas secas y 105 euros para contenedores refrigerados.

El último en orden de tiempo para comunicar la introducción de El recargo específico es el alemán Hapag-Lloyd, que hoy tiene Comunicar a los clientes el impacto potencial en sus envíos de los nuevos costes determinados por el RCDE UE, especificando que el El apodo se recalculará trimestralmente. El vector Germánico, a modo de ejemplo, especificó que el recargo en envíos de contenedores de 20 pies desde el Extreme Del Este al norte de Europa será de 12 euros para contenedor seco y 31 euros para los contenedores refrigerados, mientras que para los envíos de TEU desde el Lejano Oriente hasta el sur de Europa serán respectivamente iguales a 7 y 16 euros.

La diferencia considerable entre los valores de recargo supuestos de las tres empresas puede derivar tanto del momento diferente donde se han definido estas figuras, tanto de ser como de conocimiento o no de la introducción progresiva de la sistema que a partir de la diversidad del tipo de cargas a las que se informan, pero también por muchos otros factores, entre ellos la incertidumbre sobre cuál es el impacto de la nuevas normas medioambientales de la UE para el transporte marítimo sobre los gastos de envío compañías navieras, también en consideración a lo desconocido de la Precio por el que estos transportistas pueden comprar Emisión europea en el mercado.