Les investissements extra-communautaires dans les ports de l'Union européenne? La question est devenue particulièrement sensible en Europe au milieu de 2021, lorsque les négociations sur la vente d'une participation minoritaire dans le conteneur de terminaux de conteneurs (CTT), une société exploitant un terminal de conteneurs dans le port de Hambourg et qui fait partie du groupe allemand HHLA, aux ports chinois COSCO Shipping Ports ( De la 4 juin 2021). Les négociations avaient pris fin et, à la fin de l'été de l'année suivante, les deux parties avaient convenu que la société chinoise irait à 35% du capital de CTT et que la société chinoise COSCO Shipping Holdings Co., qui est la société Contrôle 61% du capital de COSCO Shipping Ports, choisirait le terminal de conteneurs basé à Hambourg en tant que hub préférentiel pour deux services maritimes de ligne avec l'Extrême-Orient, un service avec la Méditerranée et un service de relève avec la mer Baltique, Routes que le groupe mène avec ses propres compagnies maritimes COSCO Shipping Lines et OOCL (

Cependant, le gouvernement fédéral allemand, entre-temps, avait mis l'accord préliminaire sous sa propre loupe et, à l'automne, avait pris la décision d'interdire à l'entreprise chinoise d'acheter une part de CTT égale ou supérieure à 25% Capital social ( De la 26 octobre 2022). Les négociations ultérieures entre COSCO et HHLA ont conduit la société chinoise à accepter l'acquisition de 24,99% du capital de CTT, qui jusqu'à présent est encore détenu à 100% par HHLA (

La Commission européenne a également considéré l'accord entre COSCO et HHLA sur la base du mécanisme de contrôle de l'investissement étranger de l'UE et, avec un avis non contraignant, plusieurs sources ont indiqué qu'elle ne recommanderait pas qu'elle soit approuvée par l'UE. Fait partie du gouvernement allemand.

Si, relativement aux investissements portuaires, l'acquisition d'une participation minoritaire dans le CTT, qui implique un investissement prévu d'environ 80 millions d'euros, n'ajouterait qu'une petite somme aux 10,2 milliards d'euros d'investissements chinois Dans l'infrastructure maritime de l'UE accumulée au cours de la période 2004-2021, Toutefois, au niveau de l'UE, le risque de dépendance à l'égard des intérêts chinois pourrait se concrétiser si COSCO fait de CTT son pôle préférentiel pour l'Europe du Nord et les pays baltes. Ceci met en lumière une étude de l'investissement chinois dans l'infrastructure maritime européenne commandée par la Commission des transports et du tourisme du Parlement européen, qui a été publiée ces jours­là et qui a été réalisée par Francesca Ghiretti, Jacob Gunter, Gregor Sebastian de l'Institut Mercator pour les études chinoises (MERICS), par Meryem Gökten, Olga Pindyuk et Zuzana Zavarská de l'Institut d'études économiques internationales de Vienne (wiiw) et de Plamen Tonchev de l'Institut des relations économiques internationales.

L'étude souligne que " Si cela conduit à de nouvelles opérations significatives de COSCO dans la région, cela signifierait que COSCO, et son proche parent CMG (le groupe public China Merchants Group, Ndr ), étendu sur toute la gamme des marchés maritimes européens: Hambourg comme nouvelle plaque tournante pour la construction de parts de marché dans le Nord et la Baltique ainsi que dans l'arrière-pays d'Elba ; Rotterdam et Anvers pour acquérir des parts de marché dans le La région de la Manche et dans l'arrière-pays du Rhin ; Valence et moi allons pour la Méditerranée occidentale ; Et Pirée pour la Méditerranée orientale, la mer Noire et comme porte d'entrée vers l'Europe en général. "

Se référant à la probable concurrence plus serrée qui s'ensuivra entre les entreprises privées européennes et le groupe COSCO, qui appartient à l'État, les auteurs de l'étude notent que " Si COSCO a considérablement élargi son Dans la région de la Baltique et du Nord de l'Europe au cours de la prochaine décennie, cela pourrait entraîner une baisse des coûts d'expédition pour les importateurs et exportateurs régionaux. Cependant, cela se ferait sans doute aux dépens des transitaires européens qui, en tant qu'entreprises privées, ont du mal à rivaliser sur les prix en raison de leur responsabilité fiduciaire, que COSCO n'a pas en tant que SOE de la Chine. Cela augmente les risques de dépendance, non seulement pour l'Allemagne, mais pour l'UE dans son ensemble, étant donné que COSCO et d'autres entreprises chinoises s'assurer une présence mondiale sur les marchés maritimes européens qui facilite l'acquisition ultérieure de participations dans Le marché et les risques de dépendance qui pourraient survenir.

Dans les conclusions finales, les auteurs de l'étude ont préconisé une évaluation globale des opportunités et des risques liés à l'investissement chinois dans l'infrastructure maritime européenne, examinant le problème de l'UE dans son ensemble plutôt que Se concentrer sur les différents États membres. Le document note que, dans le cas des investissements chinois dans le port du Pirée, le groupe COSCO possède 67% de la capitale de l'Autorité portuaire de l'escale grecque, ces " Ont contribué de façon significative au développement local ; à l'emploi, aux recettes fiscales, etc. Cependant, au niveau de l'UE, les auteurs disent que les bénéfices sont moins clairs, comme presque toutes les activités menées au Pirée-les auteurs disent, se référant au flux de conteneurs qui passe dans le port grec-proviennent ou sont Il se dirige vers d'autres ports de l'UE en transitant tout simplement par le Pirée lorsqu'il est transporté par les navires de la COSCO. Une tendance similaire, à plus petite échelle-note l'étude-pourrait émerger de l'acquisition de COSCO à Hambourg: elle pourrait conduire à davantage de flux vers Hambourg si COSCO l'utilisait comme plate-forme de transbordement pour la région baltique d'Europe du Nord. Toutefois, à moins que les investissements ne débloque une demande réelle et nouvelle d'importation et d'exportation qui répond à une nouvelle offre de COSCO, le résultat final pourrait simplement être la réorientation de la demande Existant depuis d'autres ports européens à Hambourg au détriment de la première. Il est peu probable que cela se produise à grande échelle à court terme, mais si cela devait se produire, cela pourrait être positif pour la ville, mais ne créerait pas d'impact net positif pour l'UE dans son ensemble. Par conséquent, il y a des limites à la valeur qui pourrait avoir d'autres investissements dans les infrastructures maritimes régionales sans une augmentation correspondante de la demande d'importations et d'exportations. "Cela a été noté dans l'investissement chinois à Kumport, qui est resté stagnant en termes de productivité et a bénéficié de l'investissement, tout en étant accablés de risques", explique le groupe dans un communiqué.

" Les risques liés à l'investissement chinois sont évidents au-delà de certains seuils de propriété, notamment en termes d'influence sur la stratégie portuaire et en termes de risques cybernétiques si les risques doivent être atteints. Les entreprises chinoises peuvent accéder aux systèmes informatiques et aux réseaux locaux. Cela-ils le spécifient-présente un risque au niveau local, mais cela pourrait aussi impliquer des risques plus larges pour l'Europe, en particulier en ce qui concerne les forces armées des Etats membres et de l'OTAN. "

" Toutefois, certains des risques les plus importants découlent non seulement de l'investissement dans l'infrastructure, mais aussi des expansions subséquentes des activités de COSCO. Il s'agit notamment des risques localisés d'influence et de coercition, par exemple si le COSCO menaça de déplacer ses transblindages vers d'autres ports méditerranéens si la Grèce se lançait dans des initiatives qui pourraient être désolées à Pékin. Ils ont également un impact potentiel au niveau de l'UE, principalement par l'intermédiaire du Conseil européen, qui, sur certaines questions, doit voter à l'unanimité. "

" De même, tout en étant une source d'avantages spécifiques-ils soulignent les auteurs-une croissance significative des opérations de COSCO génère également des risques de dépendance pour les États membres et pour l'UE en tant que transporteur, qui est la propriété de Etat, conquérir des parts de marché. Grande est la part de marché que COSCO conquiers sur le marché européen, conquête qui est facilitée par l'avantage de la protection dont COSCO jouit sur le marché intérieur et sa chaîne de valeur intégrée verticalement intégrée, plus le risque est grand De la dépendance pour les services de transport maritime qui sont à la base de l'ensemble du système de chaînes de valeur mondiales. Cela ne signifie pas que les investissements chinois dans les ports européens ou la participation aux marchés maritimes européens représentent des risques non-atténuables et devraient donc être expulsés du marché commun. Au contraire, bon nombre des risques peuvent être atténués par une meilleure surveillance et une meilleure réglementation et par une meilleure coordination entre l'UE et les États membres. Cependant, les auteurs insistent sur le fait que les régimes actuels de gestion de ces risques à l'échelle européenne et nationale sont insuffisants pour les défis actuels et doivent être réformés.

L'étude a porté sur 24 acquisitions chinoises et 13 projets d'investissements chinois dans l'infrastructure maritime européenne entre 2004 et 2021, avec des acquisitions qui, selon les auteurs, ont totalisé plus de 9,1 milliards. L'euro auquel s'ajoutent 1,1 million d'euros d'investissements prévus. Le document précise qu'en 2020-2021, les activités d'investissement chinois dans le secteur maritime européen ont été considérablement réduites par l'effet de la pandémie de Covid-19, ainsi que l'introduction de mécanismes plus rigoureux Le dépistage des investissements étrangers dans la région européenne.