Transport & Umwelt, die Organisation, die die Dekarisierung des europäischen Verkehrssystems fördert, hat erneut die Industrie der Kreuzfahrten untersucht, die dieses Mal nicht auf den Emissionen aus den Schiffen, sondern auf der steuerlichen Lücke zwischen den Übernachtungen auf einem Kreuzfahrtschiff und den im Hotel produziert. In einer spezifischen Studie stellt T&E fest, dass in Europa eine Nacht auf einem Kreuzfahrtschiff 40 % weniger als eine Nacht in einem Hotel besteuert wird, und dies - sie unterstreicht die Beziehung - trotz der hohen Umweltkosten und des Beitrags zu dem von den Kreuzfahrten produzierten Überfülltourismus. Für High-End-Kreuzfahrten - die Dokument-Highlights - die Lücke ist noch deutlicher: Steuern stellen 20% des Preises eines Übernachtungs in einem Luxushotel dar, aber weniger als 3% des Preises eines Tickets für eine Luxus-Kreuzfahrt und daher diejenigen, die sich die teuersten Ferien leisten können, tragen viel weniger, im Verhältnis, zur öffentlichen Steuer bei. Nach Angaben von T&E wäre daher eine Steuerreform erforderlich, um sicherzustellen, dass die Kreuzfahrtschiffe einen Anteil der als gerechter betrachteten Steuern zahlen.

Die Analyse untersucht die Steuern auf Hotels von 100 Euro pro Nacht in Frankreich, Italien und Spanien und vergleicht sie mit ähnlichen Preiskreuzfahrten. Aus der Studie ergibt sich, dass im Durchschnitt diejenigen, die im Hotel bleiben zahlen 23% des Preises der Übernachtung in Steuern, während die Passagiere der Kreuzfahrten zahlen nur 12%. Die Studie erinnert daran, dass Kreuzfahrtschiffe legal als Passagierschiffe eingestuft werden und daher von Steuerbefreiungen profitieren, die für den gewerblichen Güterverkehr ausgelegt sind, d.h. in vielen Fällen nicht der Körperschaftsteuer unterliegen und von Mehrwertsteuerbefreiungen und Verbrauchsbefreiungen bei Schiffsvergasern profitieren. Das Dokument betont, dass die eine in Kraft für die Kreuzfahrten ist daher ein Steuerregime für eine Tätigkeit gedacht, dass der internationale Transport von Waren, dass mit den Kreuzfahrten hat jetzt sehr wenig zu tun, da eine Kreuzfahrt ist kein Mittel, um ein Ziel zu erreichen und ist selbst das Ziel, sowohl für die Zwischenlandungen als für die Pools, Restaurants und Unterhaltung an Bord gewählt.

"Wir behandeln schwimmende Hotels - sagte Fanny Pointet, Reeder von T&E, die die Studie illustrieren - als wären sie essentielle Meeresinfrastruktur. Kreuzfahrten sind kein Transportmittel, aber das Ziel selbst, aber wir gewähren ihnen die gleichen Vorteile des Güterverkehrs. Um die Schiffe von der Kreuzfahrt richtig zu schneiden, würde die Städte helfen, Verschmutzung zu bekämpfen und den Übertourismus zu bekämpfen".

In Bezug auf den Vergleich zwischen dem Reisenden auf einem Kreuzfahrtschiff und dem, der im Hotel bleibt, bezieht sich die Studie auf unabhängige Analysen des International Council on Clean Transportation (ICCT), die zeigen, wie ein Passagier eines Kreuzfahrtschiffs die doppelten CO2-Emissionen erzeugt, im Vergleich zu einem Touristen, der zum gleichen Reiseziel fliegt und in einem High-End-Hotel bleibt, und zwischen zwei und vier mal mehr als dem, der im Hotel schläft.

Die Studie stellt fest, dass ein erheblicher Anteil der negativen externen Faktoren, die sich aus den Emissionen von Treibhausgasen und atmosphärischen Schadstoffen, die durch Kreuzfahrtschiffe erzeugt werden, ergeben, durch nationale Vorschriften nicht berücksichtigt wird. Das Dokument erklärt, dass im Jahr 2025 im westlichen Becken des Mittelmeers, wo 65% der europäischen Crocieristi konzentriert sind, Luftverschmutzung und die Luftemissionen der Kreuzfahrtschiffe eine geschätzte soziale Kosten zwischen 557 Millionen und 930 Millionen Euro erzeugt haben und, wenn Sie auch die Atlantikrouten von Frankreich, Spanien und Italien, die Zahl steigt auf eine Reichweite zwischen 792 Millionen und 1,3 Milliarden Euro pro Jahr.

Nach T&E würde die Einführung einer Steuer von 15 Euro pro hafen Zwischenlandung einen jährlichen Strahl von 335 Millionen Euro in Italien, Frankreich und Spanien erzeugen, und diese Einkommen könnten in den nationalen Haushalten reinvestiert und zum Schutz der Ökosysteme in den Küstengebieten bestimmt werden oder verwendet werden, um grüne Infrastrukturen zu finanzieren, wie die Systeme an Land Strom von Land zu den Schiffen zu liefern, während sie in den Häfen gegraben werden, auch in Berücksichtigung von

Die Studie stellt fest, dass die derzeit geltenden europäischen Vorschriften oder in der Phase der Umsetzung, einschließlich der Verpflichtung, Strom aus Land (OPS) gemäß der Europäischen Verordnung AFIR ab 2030, die Einbeziehung des Seeverkehrs in das ETS, der Übergang zu nachhaltigen Kraftstoffen durch die Europäische Verordnung FuelEU Maritime, der neue Bereich der Kontrolle von Schwefelemissionen im Mittelmeer, sind die Schritte in der richtigen Richtung, aber immer noch unzureichend: die Einnahmen, die von der ETS angewandt werden, um die

Für T&E sollte die notwendige Steuerreform zur Verringerung der Steuerlücke zum Vorteil der Kreuzfahrten auf der Einführung einer nationalen Steuer auf die Passagiere der Kreuzfahrten beruhen, die angewendet werden soll, bis der europäische Regulierungsrahmen (ETS, OPS obligatorisch, FuelEU-Ziele) nicht streng genug ist, um die Umweltkosten des Sektors vollständig zu verinnerlichen. Die Empfehlung ist daher die Einführung einer Gebühr von etwa 15 Euro pro Passagier/Kalo, mit dem relativen Jet, der zur Finanzierung der Installation der OPS-Infrastrukturen der Stromversorgung in den Häfen und zum Schutz der Küsten- und Meeresökosysteme bestimmt werden sollte, und sollte von den Betriebsgrenzen in den von der Überfüllung am meisten betroffenen Zielen begleitet werden.

Die Studie erinnert daran, dass in der Welt bereits mehrere Zuständigkeiten ähnliche Mechanismen eingeführt haben, in der Regel aus zwei Gründen: die Reaktion auf Übertourismus (Spanien, Griechenland, Kroatien, Bahamas) oder die ökologische Fragilität der Gebiete (Island, Norwegen, Schottland). In diesen Fällen variieren die Steuerbeträge viel: von den zwei Euro von Lissabon oder den Balearen bis zu den 30,5 Dollar von Alaska, durch Mexiko (auf allmähliche Zunahme von 4,5 bis 18,5 Euro von 2028), Griechenland (5-20 Euro in den Spitzenmonaten) und Barcelona, wo wir heute diskutieren, um den Zuschlag bis zu 24 Euro für die Schiffe, die weniger als 12 Stunden im Hafen bleiben.

T&E weist darauf hin, dass dieser Betrag etwa 145 Millionen Euro pro Jahr in Italien, 134 Millionen in Spanien und 55 Millionen in Frankreich, Zahlen weit von symbolischen, aber immer noch - genau die Studie - für den einzelnen Passagier bescheiden würde, wenn beispielsweise die durchschnittlichen Kosten eines Wi-Fi-Pakets an Bord von etwa 20 Euro verglichen werden.

Das spezifische Dokument, darüber hinaus, dass eines der wiederkehrendsten Argumente gegen diese Maßnahmen, das heißt das Risiko, Touristen aus dem Bereich der Kreuzfahrten zu entfernen, findet keine Bestätigung in den Daten: Barcelona hat zum Beispiel seine lokale Steuer auf Kreuzfahrten in einem Jahrzehnt Aufzeichnung in der gleichen Zeit eine Zunahme von +30% der Ankunft von crocieristi; Griechenland hat eine Zunahme von +11% der Besucher in nur einem Jahr gesehen

Die Studie bezieht sich auch auf eine Analyse der schottischen Regierung, die sich auf einen wesentlichen Faktor konzentriert: die Zeiten der Einführung der Steuer, mit Steuern angekündigt und angewendet innerhalb von wenigen Monaten (wie in Amsterdam), die einen vorübergehenden Rückgang der Verbindungshäfen verursachen, die dann wiedersortiert, und mit Steuern angekündigt im Voraus (zwei Jahre in Dubrovnik), dass von Anfang an haben eine fast null Wirkung.

Neben der Einführung einer nationalen Steuer wäre nach T&E die Beseitigung der Mehrwertsteuerbefreiungen auf europäischer Ebene für internationale Kreuzfahrten erforderlich, der Ausschluss von Kreuzfahrtschiffen aus Verbrauchsbefreiungen von Schiffskraftstoffen bei der Überarbeitung der Richtlinie über die Energiebesteuerung, die Einführung einer europäischen Verpflichtung zur Mindestbesteuerung der Umwelt für den Sektor, die Stärkung der Ziele der Verordnung FuelEU Maritime, die Verlängerung der Verpflichtung der EU