CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XIX - Número 11/2001 - NOVIEMBRE 2001

Tutti contano

Sebbene non sia stato molto pubblicizzato negli studi più recenti, la produttività e l'output dei porti australiani sono cresciuti dopo il periodo più buio provocato dagli scioperi.

Forse una prova lampante di quanto le politiche governative possano essere volubili è proprio il fatto che nel bel mezzo dell'anno, il governo dell'Australia ha progressivamente messo a riposo il Waterline report, che, su base regolare, rivelava la produttività del settore containers presso i terminal containers nazionali.

Una volta, i contenuti di questi reports erano comunicati notizie da prima pagina in giornali e telegiornali nazionali. La produttività del settore marittimo era come una partita di football che tutti i politici australiani amavano guardare o cui non disdegnavano di partecipare. E non a torto, dato che la produttività era veramente abissale.

Comunque, tutti gli scioperi e le agitazioni nel settore marittimo del 1998 hanno causato la fine inaspettata dello status quo in cui si trovava praticamente la totalità della forza lavoro dei porti commerciali, e, da quel momento in poi, la produttività ha ricominciato a salire in modo clamoroso. E questo non fa più notizia.

L'ultimo report ha coperto il quadrimestre da Marzo a Giugno di quest'anno e ha mostrato i risultati dei cinque porti containers principali, cioè Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide e Fremantle.

Il tasso di produttività delle gru nazionali, calcolato sulla media dei cinque porti principali sopra citati per lo stesso periodo del 2001 ha continuato il trend di solida crescita che è iniziato approssimativamente un anno fa. Detto tasso (produttività per gru una volta che la nave è sotto operazione) era di 26,4 containers all'ora per il quadrimestre di Marzo di quest'anno, il che ha significato un discreto aumento rispetto ai livelli del quadrimestre precedente (un 25,5 nel periodo Dicembre-Marzo 2001).

La media dei cinque porti principali in relazione al tasso di produttività del lavoro (produttività per nave, basata sul tempo di lavoro effettivo a bordo della nave stessa) è stata di 28,8 containers all'ora per il quadrimestre di Marzo di quest'anno, e si è pertanto registrata una ripresa rispetto al 27,9 del quadrimestre di Dicembre passato.

Il tasso di prodotto nave per i succitati cinque porti (produttività per nave mentre la nave è lavorata) è stato calcolato in 40,4 containers l'ora per il quadrimestre dio Marzo, ed era solamente 39,5 nel quadrimestre precedente di Dicembre.

Il dato di Brisbane (P&O Ports, Patrick e CSX World Terminal) in media si attestava si 27,4 containers l'ora nel quadrimestre di Marzo, crescendo dal 26,3 di quello di Dicembre. Il tasso di lavoro all'ora era di 22,8 containers l'ora e quello per nave ammontava a 35,1 containers per ora, valori nettamente superiori a quelli del quadrimestre precedente.

La media di Sydney in produttività (P&O Ports, Patrick) era invece di 25,3 containers l'ora per il quadrimestre di Marzo, contro un 24,3 del quadrimestre di Dicembre. Il tasso di lavoro era di 29 containers all'ora e il tasso nave di 41,3 containers l'ora, entrambi attestanti una crescita sul periodo passato.

Melbourne (P&O Ports, Patrick) presentava invece un tasso gru di 26,5 containers all'ora nel quadrimestre di Marzo, anche qui si registra un aumento sul dato del quadrimestre precedente che era di 25,8 containers. Il tasso lavoro era di 31,5 containers e quello nave di 43,2 containers l'ora, entrambi superiori rispetto al periodo precedente.

La media di Adelaide (CSX World Terminal) era di 26 containers l'ora per gru nel solito quadrimestre, mentre era di soli 25,3 containers l'ora l quello di Dicembre. Qui il tasso lavoro ruotava intorno ai 33,1 containers l'ora, e il tasso nave era vicino ai 36,1 containers all'ora, valori più elevati rispetto ai periodi passati.

Infine, il porto di Fremantle presentava i seguenti dati: tasso medio gru 27,5 containers l'ora (crescita rispetto al 26,8 del quadrimestre precedente), tasso lavoro 25,4 containers l'ora, tasso nave 37,8. Sono tutti valori al di sopra delle medie dei periodi passati.

I dati descritti sono riassunti nella tabella sottostante, dove in grassetto sono stati evidenziati, per maggiore chiarezza del lettore, i valori più significativi.

I numeri magici

L'amministratore delegato della Melbourne Port Corporation (MPC), Chris Whitaker, ha detto che è molto incoraggiato dal livello di interesse nello sviluppo di un terzo terminal containers nel porto.

Il periodo di interesse ufficiale per il Westgate International Container Terminal è stato chiuso in Agosto, ed è chiaro a tutti che i gruppi interessati all'affare erano almeno dieci. Whitaker ha detto che organizzazioni da tutte le parti del mondo hanno manifestato la loro attenzione a riguardo, ma per ragioni di privacy ed etica commerciale, nomi e dettagli delle rispettive proposte non saranno rivelati se non quando non sarà resa pubblica una lista sintetica degli stakeholders, e si pensa che l'ultimo giorno del mese passato detta lista sia stata resa nota (al momento della redazione del presente articolo la lista non era ancora manifesta). Tra i candidati in lizza si pensa ci siano la P&O Ports e la Patrick Stevedores, ditte che operano già sui terminal esistenti e che, comunque, non sembrerebbero avere bisogno di un terzo terminal, almeno per molti anni (ma potrebbe darsi che questo parere ufficiale non risponda ai veri interessi delle compagnie in questione).

Un fattore chiave resta il problema dei vincoli al livello di pescaggio del canale di approdo, che sarà cruciale per venire incontro alle esigenze di spostamento e lavoro delle navi portacontainers di nuova generazione, di dimensioni sempre maggiori e sempre più orientate a rotte che passino per l'Australia. Non è ancora chiara l'opinione dell'Autorità Portuale sulla questione profondità canali. Il premier Vittoriano Steve Bracks è a favore del compimento di operazioni per l'aumento del pescaggio nei canali di Melbourne.

Il premier sostiene che la priorità del progetto è innegabile e che i lavori dovranno essere completati per i benefici economici dello Stato. "Non cadremo in una situazione in cui perderemo containers perché non riusciamo ad ospitare più navi dell'ultima generazione", dice Bracks. "Aspettiamo naturalmente le decisioni in merito dell'Autorità Vittoriana per i Canali (Victorian Channels Authority), ma, ovviamente, vediamo all'orizzonte la grandiosità del progetto in questione, il più importante mai realizzato negli ultimi anni".

Il premier riferisce anche che la parte Labor del governo è molto propensa alla realizzazione di un terzo terminal containers presso Westgate.

"Siamo decisi ad introdurre una maggiore competitività nel porto con un terzo prestatore di servizi di magazzinaggio, poiché riteniamo che un ambiente maggiormente concorrenziale diminuirà i costi del porto", dice Bracks.

Alla Drewry Shipping Consultants è stato affidato il compito di intraprendere una risposta repentina del settore industriale dello shipping per studiare i benefici economici associati al maggiore pescaggio del canale. Una prima bozza di reportage è stata pubblicata alla fine di Agosto. L'autore dello studio, Mark Page, ha detto che, l'anno scorso, solo il 9,1% dei traffici potenziali di navi provenienti da o dirette verso il porto di Melbourne è stato perso a causa delle dimensioni attuali di banchine e pescaggio.

Comunque, se non verrà intrapresa alcuna azione di aumento del pescaggio dei canali, questo 9,1% potrebbe arrivare, il 5 anni, circa al 36%, dato che le nuove navi portacontainers di maggiori dimensioni e dell'ultima generazione invaderanno il mercato a breve. E il costo per gli operatori e i vettori coinvolti si è aggirato intorno ai 2 milioni di dollari australiani (US$1,000,000 o 1.5 milioni di €) per l'anno passato, e, per il 2005, potrebbe salire a 6.4 milioni di dollari australiani (US$3,200,000 o €3.500.000,00).

I menzionati costi saranno però sopportati lo stesso, dato che, anche se si decidesse favorevolmente in merito ai progetti di dragaggio, i lavori non potranno essere completati prima del 2004, e pertanto, la produttività ne uscirà molto compromessa. Però, d'altro canto, se non si effettuassero le nuove opere, molte rotte e molti scali attuali e potenziali da e per Melbourne sarebbero persi per sempre e dirottati altrove, con seri danni per il porto australiano.

Comunque, per ora i danni potenziali causati dallo scarso pescaggio sono stati assorbiti abbastanza e carichi di volumi notevoli sono stati gestiti con facilità.

La P&O Ports e la Patrick sono state escluse specificamente dalla gara per aggiudicarsi i lavori di realizzazione del Westgate Terminal, e sono stati attivati meccanismi legali per evitare che una di queste compagnie riuscisse a penetrare, da un'entrata secondaria, all'interno della competizione, come ad esempio acquisendo delle partecipazioni in società titolate alla gara. Allo stesso modo, è stato vietato l'ingresso a nuovi competitors che cercassero un semplice appiglio per fare parte del mercato di Melbourne senza l'impegno e la partecipazione diretta nello sviluppo del terminal.

Il governo insiste nell'affermare che il terminal dovrà essere pienamente operativo entro due anni dalla sigla del contratto. Il Ministro del governo Vittoriano per i porti, Candy Broad, dice che qualunque mossa per portare concorrenza e competitività nel porto deve essere ragionevolmente accettabile e fattibile dal punto di vista commerciale, e coinvolgere un grande supporto a livello di mercato.

Broad ha confermato che la politica del governo è quella di accrescere la concorrenza nel porto, non preoccuparsi di istanze sulla capacità.

La maggiore compagnia di navigazione che opera sui traffici australiani, la P&O Nedlloyd, ha recentemente manifestato il timore che tre compagnie di shipping volessero tirarsi indietro e che i prezzi della gestione dei containers sarebbero conseguentemente saliti. Broad controbatte però che queste non sono le aspettative e le previsioni del governo in carica. Sono tutte speculazioni verbali non supportate da prove empiriche.

Se si troverà un operatore adatto allo svolgimento dei progetti portuali, il contratto di sviluppo del terminal potrebbe essere pronto già per l'autunno del 2002. Il finanziamento del nuovo terminal containers sarà tutto coperto da capitale privato, e gli investitori avranno un contratto d'appalto e di affitto di lungo termine per operare sulla nuova infrastruttura, se le tappe del processo di costruzione saranno tutte portate a termine nei tempi regolari.

Il porto di Melbourne è appena entrato un una sorta di periodo dell'oro per i nuovi investimenti. Nel biennio 2000/2001, gli investimenti totali sono ammontati a poco più di $200,000,000 (€210 milioni), e sono stati tutti impiegati per finanziare i principali progetti infrastrutturali del porto via MPC e suoi partners commerciali.

Le nuove offerte

La Sydney Ports Corporation ha pubblicato 17 inviti a gareggiare per porzioni di terra per un totale approssimativamente di 20 ettari presso la Glebe Island e la White Bay nel Golfo di Sydney.

L'amministratore delegato Greg Martin ha detto che l'interesse per la zona era stato manifestato nel Marzo di quest'anno dopo la visione del piano generale del porto. Chiave dei progetti è la mobilità del lavoro, in modo tale da mantenere Sydney competitiva da questo punto di vista.

"Il piano generale indica un'area dedicata esclusivamente a finalità portuali, che permette alla Sydney Ports di imbarcare sempre meglio rispettando i programmi, di liberare capacità aggiunta e di migliorare gli accessi stradali e ferroviari all'area", dice Martin.

Ci si aspetta che coloro che vinceranno la gara riusciranno a dimostrare che le operazioni da loro proposte saranno coerenti da un lato con gli obiettivi della Sydney Ports per lo sviluppo delle infrastrutture portuali e dall'altro con il piano generale per l'area di Glebe Island/White Bay.

Martin aggiunge che le proposte di successo dei concorrenti saranno anche soggette a controlli di sviluppo e di compatibilità aziendale. "La Sydney Ports guarda avanti e vede un'area pienamente operativa e dedicata alla fornitura di un servizio efficiente e di elevata qualità agli operatori attuali e futuri, portatore di innovazione e migliorie nel network della supply chain esistente lungo tutto il porto di Sydney", dice Martin.

L'area di 20 ettari in questione non comprende per ora le operazioni della P&O Ports sulle banchine tre, quattro, cinque e sei presso White Bay. La Sydney Ports si aspetta di raffinare il processo di assestamento per la metà del 2002.

I punti di riferimento

Il tonnellaggio totale esportato attraverso il nuovo terminal rinfuse della Australian Bulk Alliance (ABA) nel porto di Melbourne è ammontato a un totale di 1,2 milioni di tonnellate nel suo primo anno di operazioni, ben il doppio al di sopra delle stime originarie.

La ABA è una compagnia scaturita dalla joint venture di Granico Australia e AusBulk.

Il manager della ABA Geoff Barker ha detto che il terminal, posseduto dalla ABA e dalla AWB Ltd congiuntamente, ha realizzato delle performances ben al di sopra delle aspettative, a testimonianza dei guadagni in termini di efficienza ottenuti ad oggi.

"Nel primo anno di operatività del terminal, sono fiero di poter dire che abbiamo raggiunto risultati che vanno ben oltre le nostre aspettative iniziali, e stiamo iniziando ad accorgerci di alcune delle inefficienze delle nostre controparti istituzionali d'oltremare", dice Barker.

Il terminal, aggiunge Barker, ha fatto bene agli esportatori australiani grazie alle garanzie che esso offriva di nuovi accessi a scelte innovative di patterns all'esportazione e a strade di business dai minori costi. "Tutto questo successo dimostra che infrastrutture specializzate settorialmente come il nostro terminal di Melbourne sono proprio il tipo di attrattiva allo sviluppo che esportatori e produttori agricoli cercano, dato il maggiore risparmio e i servizi superiori che essi offrono. In termini di management ambientale, per la prima volta in Australia utilizziamo una tecnologia di carico innovativa - la pluripremiata Cascade Chute - che ha ridotto i danni e ha aiutato a massimizzare il valore dei prodotti che gestiamo".

Per raggiungere la meta del milione di tonnellate, la nave panamax Haiji è stata caricata di oltre 52.000 tonnellate di fasce di grano per l'Iran.

"Durante il carico di questa nave, siamo stati gratificati dal fatto che il terminal abbia lavorato molto vicino al suo limite massimo di capacità di out-turn, cioè 1.500 tonnellate", dice Barker. Il terminal è il collegamento finale di una nuova supply chain che incorpora un network nazionale altamente efficiente di trasferimento di prodotti agricoli e grano attraverso il Victoria e il New South Whales.

Le operazioni estese dell'ABA ora comprendono nove nuovi siti di smistamento nazionale del grano tra i due succitati Stati, che hanno fatto raddoppiare il business dell'Australian Bulk Alliance, nel suo secondo anno di attività. La ABA ha anche recentemente annunciato un programma di espansione, per un totale di $4,000,000 , per quattro dei suoi magazzini di stoccaggio per grano, che comprendono anche la costruzione di nuove infrastrutture e la creazione di un nuovo magazzino nazionale dell'ultima generazione da A$6,000,000 (US$3,000,000/€3,5 milioni) presso Woorinen a Riverina.

Il tracking dei containers

Un'altra issue che devono fronteggiare gli operatori di containers è il tracking degli stessi all'interno dell'area di stoccaggio. Inefficienze in questo tipo di operazioni possono causare ritardi significativi nella localizzazione dei containers destinati alle consegne ai consumatori.

La gestione ordinaria del processo in questione dipende molto dall'ingresso manuale dei containers o dalla conferma delle posizione dei containers stessi dallo staff di controllo o dagli addetti agli equipaggiamenti. La maggior parte delle operazioni di stoccaggio di containers registrano un tasso assai elevato di errori di collocamento, e ciò genera interruzioni costose dei processi di ciclo di carico della nave o ritardi nei tempi di rotazione dei camions dentro e fuori del magazzino.

L'operatore di terminal containers australiano Patrick Stevedores, attraverso la sussidiaria Patrick Technology & Systems, tre anni fa ha sviluppato un differente sistema di posizionamento globale (DGPS) di individuazione degli elementi per venire incontro a tutto quest'ordine di problemi. Mediante l'utilizzo di equipaggiamenti GPS, il Patrick Equipment Control System (PECS) può accuratamente tracciare e controllare virtualmente ogni movimento dei singoli containers, dando la posizione esatta del singolo elemento mano a mano che questo, per esigenze di lavoro e di carico/scarico, viene spostato da qualcuno.

Ogni qualvolta un addetto solleva o deposita un container, il sistema registra i movimenti delle valvole di bloccaggio e calcola la posizione esatta dell'oggetto in questione mediante il sensore DGPS. Questo ricevitore GPS ad alta definizione calcola le posizioni dei containers in tempo reale con livelli di errore di 10-30 cm, del tutto accettabili, dato che si tratta pur sempre di rilevazioni in movimento. La posizione segnalata dal ricevitore GPS è poi trasmessa a un micro-controller di bordo, che raccoglie informazioni sulla posizione dei veicoli operativi e gestisce la trasmissione delle informazioni stesse indietro al computer centrale.

I dati sono trasmessi via radio. Il computer centrale è abilitato per convertire detti dati di posizionamento in coordinate locali e trasferirle al sistema generale di controllo (che è da dove è partita la prima richiesta di informazioni). Il sistema di controllo del terminal esegue poi il post-processing per valutare la qualità e l'affidabilità del dato finale sulla posizione. Più del 99,5% delle posizioni sospette sono subito individuate e segnalate per un controllo a posteriori.

Il sistema si è rivelato di successo presso la compagnia Port Botany (Sydney) e la East Swanson Dock (Melbourne), dal 1998, anno in cui è stato installato. Avere dati esatti sulla posizione dei containers è essenziale per il funzionamento anche degli ulteriori sistemi elettronici di gestione di magazzino. Il sistema ha grandemente affiancato il controllo elettronico delle operazioni di carico su nave, dato che erano sempre minori i ritardi causati dal numero di containers persi.

La tecnologia di posizionamento è stata ora adattata per fornire posizioni dei containers al di sotto delle gru di banchina come parte integrante del sistema avanzato di ottimizzazione della Patrick. La tecnologia può essere facilmente trasferita ad altri equipaggiamenti di gestione dei containers come le gru di banchina mobili su gomma.

L'unità montata direttamente sul veicolo comprende il processore della Patrick Technology & Systems, un ricevitore GPS con antenna, e un modem radio per il flusso dei dati. Il processore comunica con i veicoli e riceve continue letture DGPS. Ciò rende in grado il processore di controllare la validità delle posizioni e di fornire funzioni di controllo ai sistemi di bordo.

L'interfaccia con l'unità centrale e lo scambio di dati vengono fatti via modem wireless comunicanti mediante antenne radio speciali.

Informazioni aggiuntive che il sistema è in grado di fornire sono: identificazione del veicolo che effettua le operazioni, localizzazione esatta del container, qualità della posizione, stazza del container data e ora della movimentazione.

È indubbio che l'introduzione di questi sistemi di decodifica del posizionamento, o PDS, abbiano giovato notevolmente alla produttività ed alla competitività del terminal sul quale la Patrick Stevedores opera, e alla redditività dell'impresa in questione.

Sul fronte mare

Chris Corrigan, presidente esecutivo della Patrick Stevedores, è visto da tutti come il maggior responsabile dei massicci incrementi della produttività del settore del carico containerizzato nei mari australiani negli ultimi anni.

È la sua impresa che si è confrontata con le agitazioni sindacali del 1998 ed ha ottenuto ampie concessioni dopo sei mesi di dura e amara battaglia. Corrigan non si accontenta di lasciare le cose come stanno, e vede nella robotica la nuova grande ondata di progresso possibile sul fronte mare.

Egli ha sempre mostrato un grande interesse per quest'area negli ultimi anni e oggi la compagnia lavora a stretto contatto con l'Università di Sydney (SG1) e il Centro Australiano per la Field Robotics (ACFR), alla continua ricerca di soluzioni innovative.

Corrigan vede il lavoro intrapreso presso l'ACFR come un grande esempio di quello che può essere ottenuto allorché l'industria, il mondo accademico e il governo mettono insieme i loro sforzi. Il coinvolgimento della Patrick con il leader dell'ACFR Hugh Durrant-Whyte risale al primo 1995, quando quest'ultimo era ancora di stanza a Oxford e forniva consulenze all'industria di stoccaggio in United Kingdom ed Europa.

"Abbiamo chiesto a Hugh di rivedere ed analizzare le operazioni delle gru mobili su gomma presso il nostro terminal di Port Botany", dice Corrigan. "Circa sei mesi dopo Hugh ha ricoperto la posizione di professore di ingegneria meccanica all'Università locale e siamo stati in grado di sviluppare nuove relazioni dando incarico al dipartimento di rivedere lo stato delle nostre operazioni mediante gru".

Detto lavoro di analisi e revisione ha prodotto risultati promettenti ed ha portato allo sviluppo di un modello in scala di gru con nuovi sistemi patentati di bloccaggio per ridurre i dondolii.

Il lavoro più eccitante è iniziato nel tardo 1996, quando la Patrick ha collaborato con l'Università per sviluppare un nuovo modello concettuale di gru di banchina automatica. Il nuovo concept era talmente innovativo che ha ricevuto ampi riconoscimenti a livello nazionale e, nel 1997, è stato tasformato in un prototipo.

Dopo soli 18 mesi di lavoro, il team di sviluppo del prototipo ha creato i primi modelli, che sono stati introdotti ai lavori ordinari di banchina, con molto successo. Però si deve ancora sperimentare per dimostrare che le macchine di nuova generazione robotiche sono impiegabili anche in ambiente multi-operativo. Per i progetti in questione l'ACFR e la Patrick hanno fatto squadra con la Kalmar Industries della Finlandia.

L'ACFR ha una notevole esperienza e grande know-how nel design e nello sviluppo di sistemi di pilotaggio e navigazione satellitare, nella progettazione di veicoli industriali automatizzati, nel controllo delle macchine in stato di attività, nel monitoraggio dell'ambiente di lavoro e degli standards di sicurezza, e nello sviluppo di sensori adeguati e hardware computazionale.

L'impresa in questione si occupa di ricerche a contratto e dello sviluppo di veicoli industriali automatizzati, di sistemi di gestione dei carichi, di messa a punto di veicoli automatici per lo scavo dei terreni, di gestione di piattaforme sottomarine e sistemi aerospaziali, di consulenza attiva a governo e industria.

Clienti nuovi del gruppo comprendono la Australian Coal Association, la Clark Equipment Australia, la Komatsu, la Rio Tinto e la Thamesport.
(da: CargoSystems, Ottobre 2001)