CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XX - Numero 5/2002 - MAGGIO 2002

Cresce la flotta dei reefers integrali

Il conteggio globale dei contenitori reefers integrali ha fatto segnare un altro sostenuto incremento nell'annata che va sino alla metà del 2001. Questo dato è confermato da Containerisation International, che ha da poco elaborato le proprie ultime statistiche annuali relative alla flotta containerizzata, che sono state pubblicate nel Censimento mondiale dei contenitori 2002 della rivista medesima.

Quello dei reefers è stato altresì il settore che ha ottenuto la maggiore espansione di questo periodo. Le scorte di TEU reefer sono aumentate complessivamente di più del 9% nell'annata sino alla metà del 2001, mentre la flotta degli integrali è cresciuta del 10%. Al confronto, si constata come il conteggio a livello mondiale dei box complessivi sia aumentato del 6,5%, con il settore maggiormente importante, quello delle unità per carichi secchi, in salita del 6% appena.

L'ultima espansione ha spinto la flotta mondiale complessiva dei reefer in prossimità del milione di TEU. Ciò, sebbene rappresenti ancora solamente il 6% delle scorte di oltre 15 milioni di TEU operanti alla metà del 2001, ha contribuito ad una quota alquanto maggiore (vicina al 30%) se misurata col metro del costo di sostituzione. I box reefer da questo punto di vista presentano ancora notevoli differenze rispetto alle loro controparti delle unità per carichi secchi, dato che l'equipaggiamento integrale costa da otto a dieci volte di più rispetto all'importo pagato per un container standard delle stesse dimensioni. La maggior parte di tutti i TEU reefer, inoltre, appartiene (ovvero è noleggiato) a vettori marittimi, ed un terzo di essi è sotto noleggio operativo.

Il settore degli integrali si è dimostrato negli ultimi anni il settore di maggior successo, sebbene la domanda aggiuntiva non sia stata alimentata solamente dall'espansione delle esportazioni globali di prodotti refrigerati. Ciò continua a corroborare buona parte della crescita su base annua fatta registrare negli ultimi anni, ma anche i cambiamenti strutturali e delle capacità dell'ampio settore del trasporto refrigerato hanno svolto la loro parte al riguardo. Si è verificato un graduale abbandono dell'uso delle portacontainers reefers convenzionali e palletizzate per il trasporto di gran parte della produzione mondiale stagionale di esportazione (dalle mele ai limoni) a favore principalmente dei containers integrali.

Questa conversione si è accentuata negli ultimi anni, dato che un numero crescente di vecchie navi reefers ha raggiunto la fine della propria vita operativa senza essere rimpiazzate. Al contrario, ulteriori attività di trasporto refrigerato a lungo raggio sono sempre più preda dei maggiori operatori di portacontainers, guidati dalla Maersk Sealand e dalla PONL (P&O Nedlloyd), che hanno installato un quantitativo notevole di capacità di trasporto refrigerato in più nelle loro nuove navi portacontenitori. Si riconosce generalmente che il trasferimento in corso dei traffici dalle navi reefer a quelle containerizzate potrebbe rappresentare qualcosa come la metà della crescita annua recente dei traffici di box reefer e - di conseguenza - della domanda di equipaggiamento in più. Solamente questo spiega perché la flotta di reefer sia cresciuta più rapidamente nel 2000-2001 rispetto a quella della sua controparte preponderante per carichi secchi.

Inoltre, i principali operatori containerizzati (tra cui PONL, Hamburg Sud e CMA CGM) stanno programmando la dismissione delle proprie flotte di navi reefer obsolete a "soffio d'aria", che trasportano la carne containerizzata ed altri prodotti surgelati sulle direttrici di traffico-chiave nord-sud. Si tratta di unità la cui rottamazione è programmata negli anni immediatamente a venire e che renderanno obsoleta gran parte della restante flotta mondiale di contenitori isolati da 20 piedi "ad oblò". Quasi nessuno di loro è stato costruito dopo i primi anni '90 e, com'è confermato dalle ultime statistiche sulla flotta elaborate da Containerisation International, la flotta mondiale degli "oblò" è da tempo in fase di declino terminale. Essa è infatti calata di un altro 5% nell'annata che va sino alla metà del 2001 a 44.000 TEU, al di sotto della metà della sua consistenza originale. Questa, adesso, rappresenta meno del 5% di tutti i TEU di box reefer.

Le unità "oblò" che vanno sparendo dovrebbero altresì essere rimpiazzate da nuovo equipaggiamento integrale. La PONL mostra chiaramente i segnali di questo cambiamento, avendo commissionato un'ordinazione per 14.000 box integrali alla fine del 2001. Questa acquisizione, oltre ad essere una delle più grosse mai effettuate per questo tipo di unità, garantisce la costante espansione nel 2002 ed oltre della flotta mondiale di TEU integrali. Le ultime previsioni di Containerisation International suggeriscono che queste scorte potranno aumentare di almeno un altro 30% nei quattro anni a venire, sino alla metà del 2005.

L'equipaggiamento integrale già costituisce oltre il 95% dei TEU relativi a contenitori reefer e rappresenta tutto quanto il nuovo investimento. Inoltre, la domanda è divenuta anche più "semplificata" negli ultimi anni, dato che i proprietari si sono dati all'acquisto quasi esclusivo di containers high cube da 40 piedi. Al contrario del settore degli standard per carichi secchi, laddove notevoli quantitativi di containers da 20 e 40 piedi (8 piedi e 6 pollici) vengono ancora acquisiti anno per anno, l'approvvigionamento di reefer integrali costruiti con queste dimensioni è diminuito assai notevolmente. Oggi, non vi è praticamente alcuna acquisizione di unità del tipo da 40 piedi (8 piedi e 6 pollici), mentre i reefers da 20 piedi ora rappresentano meno del 15% di tutti gli investimenti annuali. Tutto il resto si riferisce a 40 piedi high cube.

Quest'ultimo tipo già domina la flotta dei reefers integrali e guadagna sempre più terreno ogni anno che passa. Al contrario, la somma dei reefers da 40 piedi (8 piedi e 6 pollici) è adesso in rapido declino, mentre la flotta dei 20 piedi è divenuta per lo più stagnante. Le ultime previsioni sulla flotta di Containerisation International indicano che solamente un piccolo residuo di containers da 40 piedi (8 piedi e 6 pollici) resteranno nella flotta reefer della 2005, unitamente ad un quantitativo di 20 piedi leggermente minore rispetto a quello odierno. Per allora, la flotta degli high cube da 40 piedi costituirà oltre l'80% delle scorte di TEU.

L'attrattiva dei reefer high cube da 40 piedi è per lo più di natura economica. Il costo di produzione di un box integrale di queste dimensioni è adesso veramente meno caro di quello corrispondente ad una unità da 40 piedi (8 piedi e 6 pollici), mentre il costo di movimentazione è sempre più prossimo a quello di un 20 piedi. La relativa assenza di una vera e propria differenza nei prezzi riflette il fatto che i costi dei macchinari sono ora praticamente gli stessi per tutte e tre le dimensioni, mentre l'intero processo produttivo dei reefer è aumentato proporzionalmente negli ultimi anni ed è stato ricollocato in Cina. Sebbene un container high cube da 40 piedi richieda più materiale e maggiori tempi di costruzione, tutto ciò è stato sempre più compensato dalla sua maggiore produzione.

Lo high-cube da 40 piedi è inoltre divenuto popolare tra gli esportatori. Come accade per il settore delle unità per carichi secchi, i caricatori di merci deperibili sono notevolmente attirati dalla cubatura in più a disposizione. La linea di tendenza per il prodotto reefer verso una caricazione sotto forma di imballaggio ridotto per la vendita diretta presso i punti al dettaglio ha ulteriormente accelerato la domanda. La praticamente nulla differenza di prezzo rispetto ai box reefer di taglia minore ha chiuso la questione per molti utenti finali e ha reso sempre più marginale l'utilizzazione di box di dimensioni minori. Tuttavia, l'equipaggiamento integrale da 20 piedi viene ancora impiegato su certi traffici, normalmente per il trasporto di derrate pesanti e surgelate, mentre la suddetta dismissione di box isolati da 20 piedi potrebbe conservare un qual certo livello di domanda futura.
(da: Containerisation International, aprile 2002)