C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXX - Numero 30 MARZO 2012

Safety & security

Perché le navi sono ancora incidenti in attesa di accadere

L'errore umano è di gran lunga la maggiore causa di incidenti marittimi, dal momento che rappresenta qualcosa come il 96% dei sinistri, e, poiché il 90% dei traffici mondiali vengono movimentati via acqua, ci sono ancora troppi disastri che portano il marchio dell'imperfezione della mano umana e della sua reazione col paraocchi ai vincoli temporali.

Infatti, dopo aver studiato il rapporto provvisorio sull'incaglio della portacontainer Rena (gestita dalla MSC) sulla scogliera Astrolabe della North Island in Nuova Zelanda ad ottobre dell'anno scorso, vi sono inquietanti parallelismi da cogliere se si risale alla catastrofe del 1967 della petroliera Torrey Canyon.

Nel caso della superpetroliera registrata in Liberia e costruita nel 1959, l'affondamento al largo della costa della Cornovaglia nel Regno Unito e la devastante fuoriuscita di più di 100.000 tonnellate di petrolio grezzo in mare erano stati la conseguenza di un errore di navigazione del comandante della nave.

Sulla rotta per Milford Haven, l'agente della nave aveva contattato il capitano per avvisarlo delle maree in calo, nel senso che se la nave non avesse approfittato dell'alta marea successiva, sarebbe stata costretta ad aspettare altri cinque giorni prima che il pescaggio delle acque fosse di nuovo sufficiente ad assicurare un passaggio sicuro d'ingresso verso il terminal petroli.

È stato provato nel corso dell'indagine che la fretta provocata per rispettare la scadenza della marea aveva indotto il comandante a tagliare attraverso le isole Scilly invece che passare attorno a loro come programmato in origine, anche se egli non disponeva di una copia delle carte nautiche specifiche e non aveva familiarità con la zona.

La conseguenza era stata che la sventurata nave aveva sbattuto contro lo scoglio Pollards facendo zampillare i suoi liquami in mare, contaminando 70 miglia di spiagge con una melma tossica spessa 30 cm, condannando così 20.000 volatili marini ad una morte precoce.

In un altro caso, 44 anni dopo all'altro capo del mondo, anche la Rena da 3.352 TEU costruita nel 1990 aveva avuto problemi in ordine alla tempistica non avendo rispettato l'orario presso un porto precedente.

Alle 06.20 del 3 ottobre scorso, la nave aveva iniziato le operazioni di carico sulla costa orientale della North Island, nel porto di Napier, ma, prima che la nave potesse essere riempita, le venne richiesto di staccarsi dall'ormeggio per lasciare il posto ad un'altra nave che aveva una prenotazione prioritaria.

Dopo 13 ore all'ancora, alla Rena venne consentito di accostarsi nuovamente per riprendere le sue operazioni di carico; la nave alla fine era salpata ed aveva fatto scendere il pilota alle 10.20 del 4 ottobre.

La nave, quindi, a questo punto era fuori orario ed in ritardo rispetto al porto seguente, quello di Tauranga.

Dopo avere comunicato via radio VHF il proprio tempo atteso di arrivo alle 03.00 del 5 ottobre al controllore del porto di Tauranga, alla nave venne richiesto di navigare alla maggiore velocità possibile alla volta della stazione dei piloti, dal momento che il suo arrivo era programmato davvero all'estremità della finestra di pilotaggio.

Consapevoli dei limiti temporali e senza alcun dubbio sulle ripercussioni per l'orario da lì in poi, il comandante ed il suo secondo discussero delle modifiche senza dubbio finalizzate ad abbreviare la distanza sino alla stazione dei piloti.

Il comandante si disse d'accordo e da quel momento la nave fu condannata: il piano del secondo ufficiale prevedeva di navigare in prossimità della scogliera dell'Astrolabe.

Il rapporto provvisorio della TAIC (Commissione Investigativa Neozelandese sugli Incidenti nei Trasporti) ha dedotto che sono emerse “dichiarazioni contraddittorie” del comandante e del secondo ufficiale rispetto alla sequenza degli eventi, dal momento che la nave aveva raggiunto una posizione segnata pre-concordata alle 01.35, cosa che a suo dire “sarebbe stata argomento di ulteriore valutazione” nell'ambito del proprio rapporto definitivo.

Ciononostante, è stato confermato dall'indagine della TAIC che il comandante era tornato in plancia alle 01.52 circa ed aveva discusso la preparazione della documentazione preliminare all'arrivo con il secondo ufficiale.

Alle 02.05 circa il comandante avvertì un'eco intermittente sul radar; l'eco era approssimativamente a 2,6 miglia nautiche di fronte alla Rena.

Usando i binocoli per guardare attraverso le finestre del ponte di comando, gli ufficiali e la vedetta non furono in grado di scoprire la causa dell'eco: pertanto, il comandante fece ritorno alla sala delle mappe, ma prima che potesse raggiungere la sua posizione la nave andò incontro al suo fato alle 02.14, colpendo la scogliera alla velocità di 17 nodi.

La IUMI (Unione Internazionale degli Assicuratori Marittimi) da tempo sono preoccupati per il fatto che la stretta sulle tariffe di nolo finirà per banalizzare la sicurezza in mare e che le pressioni sugli orari porranno altri oneri ingiusti sui marittimi.

Gli ufficiali della sventurata nave Rena stanno oggi scontando una lunga pena detentiva in Nuova Zelanda a causa della propria negligenza nella navigazione e dei loro fraudolenti tentativi di cancellare i propri errori; ma non stavano invece facendo il proprio lavoro nel tentativo di recuperare il ritardo sull'orario?

Esistono altri colpevoli oltre ai comandanti sulla nave che hanno indirettamente contribuito al disastro alterando in modo rozzo l'integrità dell'orario?

Sulle navi il lavoro è troppo duro a discapito dei marittimi?
(da: ci-online.co.uk, 13.03.2012)