Un ringraziamento particolare è rivolto al Ministro LUNARDI che, per il secondo anno, con il suo autorevole intervento, chiuderà i nostri lavori nonché al Presidente GRILLO ed all’On. DUCA, che porteranno il loro qualificato contributo.

Come di consueto, l’Assemblea è l’occasione per tracciare dei bilanci ma anche per mettere a fuoco alcune tematiche con le quali la portualità italiana è chiamata a cimentarsi in futuro, attraverso un confronto che vogliamo sempre costruttivo con le istituzioni, gli operatori e le parti sociali.

Nel 2002 si è registrato un incremento nel totale delle merci movimentate di circa l’1.3%. Degno di nota è poi il complessivo tonnellaggio delle merci varie che, rispetto al 2001, segna un incremento del 3,7% circa, anche per effetto dei volumi di merci containerizzate: nel 2002 i contenitori imbarcati e sbarcati nei porti italiani hanno raggiunto la quota di 8.253.000 TEUs, con una crescita di circa il 13% sul 2001.

Di segno negativo è stato soltanto l’andamento delle movimentazioni relative alle rinfuse solide che ha fatto registrare, rispetto all’anno precedente, un - 4% circa.

Più in generale, l’Italia si colloca al secondo posto nell’Unione Europea per quantità di merce trasportata per via marittima, dopo il Regno Unito e prima dei Paesi Bassi; inoltre l’Italia è il primo Paese in Europa per trasporto passeggeri via mare.

I dati, ancora provvisori e parziali, relativi al primo semestre 2003 confermano, nel complesso, un trend positivo per la movimentazione portuale di merci, nonostante il commercio mondiale risenta dei molteplici condizionamenti derivanti, oltrechè dai diversi focolai di crisi a livello internazionale, anche della stagnazione dell’economia europea.

A preoccupare poi è l’attuale situazione dell’economia italiana e la perdita di competitività delle nostre imprese, in particolare della grande impresa, e quindi la conseguente contrazione dell’export dei prodotti italiani, un fenomeno che deriva dall’apprezzamento della moneta unica, dal rallentamento degli scambi mondiali, ma anche da carenze del nostro sistema infrastrutturale e logistico.

• la Direttiva riguardante l’accesso ai servizi portuali;
• la revisione degli orientamenti per il "Trans European Network" (TEN – T);
• il Regolamento concernente il miglioramento della "security" nei trasporti marittimi.

Circa la "Direttiva", viste le posizioni a suo tempo espresse rispettivamente dal Consiglio e dal Parlamento europeo, può considerarsi apprezzabile lo sforzo di mediazione compiuto dal Comitato di conciliazione che nei giorni scorsi ha raggiunto un accordo, quantunque sofferto, a livello dei rappresentanti del Parlamento, sui punti ritenuti nodali del testo dell’articolato, quali l’autoproduzione, il servizio di pilotaggio, le autorizzazioni, le misure di trasparenza; l’accordo concluso in seno al Comitato di conciliazione dovrà ora essere ratificato dal Consiglio e dal Parlamento.

In ordine alla rete TEN – T, si rileva che nell’elenco dei 29 progetti prioritari che la Commissione europea, il 1° ottobre scorso, ha incluso nella proposta di revisione della rete, e che successivamente saranno sottoposti al Consiglio e al Parlamento, ve ne sono alcuni interessanti l’Italia, e cioè: l’asse ferroviario n. 1 Berlino – Palermo, il corridoio n. 5, l’asse ferroviario Genova – Basilea – Rotterdam – Anversa, nonché 2 "Autostrade del Mare", una che corre lungo la direttrice adriatico – ionica per il collegamento con il Mediterraneo orientale e l’altra che riguarda le interrelazioni con Spagna, Francia e Italia.

Auspicando che i progetti della rete TEN qualifichino sempre più gli scali italiani come porta di accesso meridionale al cuore dell’Europa e come primari nodi di distribuzione dei flussi di merci nell’intero Mediterraneo, non posso non esprimerle, caro Ministro, le vive preoccupazioni ed anche la delusione per il fatto che il Corridoio 8 non sia stato ricompreso nel predetto elenco; si tratta, com’è noto, del Corridoio che si sviluppa lungo la direttrice Bari – Durazzo – Skopje – Varna e che rappresenta il decisivo tramite di collegamento di tutto il versante adriatico e di larga parte del nostro Mezzogiorno con i Paesi dell’area balcanica; Paesi che – avendo finalmente ritrovato condizioni di stabilità politica e di pacifica convivenza civile – intravedono ormai vicina la prospettiva di una piena integrazione con l’Europa comunitaria e confidano sul sostegno del nostro Paese.

Poiché le decisioni finali non sono state ancora assunte e spetteranno tra qualche mese al Parlamento europeo ed al Consiglio dei Capi di Stato e di Governo, Le chiedo un forte impegno volto a sollecitare l’inserimento del Corridoio 8 nella lista degli interventi finanziati dall’Unione Europea.

Com’è noto, le nuove norme IMO si applicheranno dal 1° luglio 2004 a tutte le navi passeggeri impegnate su rotte internazionali, alle navi da carico di stazza lorda superiore a 500 gt impegnate su rotte internazionali, agli impianti portuali che servono le predette navi.

In sintesi, l’insieme di misure preventive di sicurezza, attiva e passiva, previste dall’IMO, costituiscono una griglia di riferimento che ogni Paese dovrà calare nel proprio specifico contesto normativo, istituzionale, infrastrutturale ed organizzativo.

A sua volta la Commissione Europea ha presentato una proposta di Regolamento sulla materia e si riserva altresì di proporre, nel corso del 2003, una Direttiva che definisca le misure complementari di sicurezza da applicare nei porti dell’Unione.

E' importante che si arrivi a definire presto il quadro di riferimento per la security, con l'auspicio che si eviti una sorte di "overdose" normativa, cioè un eccesso di regole e di adempimenti che rischiano di condizionare la fluidità dei traffici portuali.

A livello nazionale il Ministro Lunardi ha provveduto alla costituzione del CISM (Comitato Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti), del quale fanno parte le diverse Amministrazioni interessate, l’Assoporti, rappresentanti degli operatori portuali e dell’armamento.

Attraverso faticose mediazioni, delle quali Assoporti è stata parte attiva, si è giunti a delineare una situazione di equilibrio che ha attribuito al Ministero delle Infrastrutture il ruolo di Autorità nazionale designata, come prevede la normativa IMO, ed ha individuato l’Autorità locale in un organismo collegiale denominato "Comitato per la pianificazione della Security portuale", insediato in ciascun porto, presieduto dal Presidente dell’A.P. e composto da rappresentanti delle varie Amministrazioni nonché dei terminalisti, delle imprese portuali e degli armatori.

A questo Comitato è stato, in sintesi, affidato il compito di sovrintendere alla fase di pianificazione della security portuale, cioè l’elaborazione del documento per la valutazione dei rischi nonché dei Piani di Sicurezza dei singoli impianti, delle aree comuni e di eventuali Piani integrati per le intere aree portuali; l’approvazione finale di tali documenti è stata rimessa all’Autorità nazionale che può sempre richiedere integrazioni e aggiornamenti.

La soluzione fin qui descritta è stata però inopinatamente rimessa in discussione nell’ultima riunione del CISM; a questo punto Assoporti ha chiesto un decisivo intervento del Ministro Lunardi ed auspica che si pervenga comunque ad una soluzione di equilibrio. Ferme restando le competenze previste dal nostro ordinamento per fronteggiare le emergenze dell’ordine pubblico, noi chiediamo con forza che le A.P., organi istituzionali di governo dei nostri porti, non siano estraniate in particolare dalla fase di programmazione della security, giacchè essa incide sulla scorrevolezza dei traffici e dunque sulla complessiva efficienza del sistema portuale.

In definitiva, Assoporti non potrà accettare un approccio che riduca il tema della security portuale all’adozione di semplici misure di polizia ovvero che conduca ad una indiscriminata ed irragionevole "blindatura" dei nostri scali.

Non va inoltre dimenticato che la protezione del trasporto marittimo e delle attività portuali dipende in gran parte dal livello di sicurezza delle altre modalità di trasporto situate a monte; ciò significa che occorre migliorare la sicurezza della catena logistica nel suo complesso.

Si tratta di due provvedimenti di grande importanza per il settore portuale che, peraltro, non sembrano poter fare fronte a tutti gli interventi ed apprestamenti per la security ascrivibili alla competenza della pubblica Amministrazione nonché al completamento del processo di infrastrutturazione.

Pur entro gli stretti margini della congiuntura attuale è indispensabile ogni sforzo per appostare nella prossima "finanziaria" risorse per ulteriori interventi intesi ad assicurare ai maggiori porti nazionali i più elevati standard di security e per consentire di portare a compimento l’adeguamento infrastrutturale da tempo in corso.

Il tema dei finanziamenti delle opere portuali dovrà comunque trovare una più adeguata soluzione, attraverso il riconoscimento alle Autorità portuali di una piena autonomia finanziaria, come si dirà nel prosieguo di questa relazione.

Tenuto conto della complessità della catena logistica e della molteplicità dei soggetti che concorrono a realizzare il ciclo del trasporto da origine a destinazione, occorre agire su tutte le componenti del sistema. Le infrastrutture logistiche terrestri, in particolare quelle di connessione ai porti, vanno svincolate dalle sovrapposizioni reciprocamente penalizzanti con le aree urbane limitrofe al porto; le infrastrutture portuali devono crescere dal punto di vista quantitativo e qualitativo; le imprese di trasporto marittimo devono poter contare su appositi sostegni; per il settore dell' autotrasporto è inoltre necessario favorire processi di aggregazione e di rinnovo del parco-automezzi, incentivando il trasferimento alla modalità marittima.

Le tecnologie telematiche a supporto dell’ottimizzazione dell’incontro camion – nave, nave – porto devono essere implementate in modo capillare ed efficiente così da razionalizzare al massimo la rete del cabotaggio.

Le "Autostrade del Mare" sono dunque la risultante di un processo di complessivo adeguamento del sistema marittimo-portuale e trasportistico che può creare opportunità per tutti gli operatori della filiera logistica.

Di recente a molte A.P. è stato presentato un progetto che prevede la realizzazione di un capillare "network" di 16 gates portuali da destinare appunto al cabotaggio; non è questa la sede per giudizi su un progetto la cui valutazione spetterà, in definitiva, alle singole Autorità portuali.

Appare apprezzabile lo sforzo di tradurre in una proposta concreta quello che finora era rimasto soltanto un felice slogan. Andranno comunque chiariti taluni aspetti: dalla impostazione procedurale, che va più propriamente ricondotta agli istituti concessori previsti dalla legge 84, alla valorizzazione del ruolo del vettore marittimo, che nel progetto in questione sembra sottovalutato, ed infine in merito alla possibilità di modulare le fasi attuative dell’ipotizzato network complessivo di "caselli" portuali.

Ci si potrà perciò proficuamente confrontare intorno a questa, o ad altre concrete iniziative che venissero proposte, in un impegno comune ad attivare finalmente una rete integrata di cabotaggio.

A seguito di un "documento aperto" elaborato dalla D.G. per le Infrastrutture della navigazione marittima, nei mesi scorsi si sono tenuti incontri con le Associazioni di categoria e con le OO.SS., sulla materia delle operazioni portuali e servizi accessori, nonché sulla disciplina del lavoro temporaneo; si è trattato di una prima fase di confronto, dalla quale sono emerse posizioni ancora diversificate su alcuni dei punti affrontati.

Gli argomenti di maggiore rilievo sui quali concentrare oggi l’attenzione sono soprattutto l’istituto dell’indennità di mancato avviamento (la cosiddetta I.M.A.) di cui all’art. 17 della legge 84/94 ed il decreto interministeriale, in via di predisposizione, che disciplina l’istituzione ed il funzionamento dell’Agenzia per il lavoro.

Quanto all’I.M.A., occorre riprendere il "tavolo" di discussione col Ministero del Lavoro insieme al MIT e fare un responsabile sforzo fra tutte le parti interessate, affinché sia risolta la questione, ovviamente senza oneri per le A.P., tenendosi conto della specialità di tale istituto. Contestualmente, come indicato nel "Protocollo" sottoscritto a novembre 2001 dai rappresentanti delle parti sociali e dei due Ministeri competenti, occorre intervenire con soluzioni appropriate per risolvere le situazioni critiche sul versante occupazionale che tutt’ora si registrano in alcuni scali.

Va considerato che, se permanesse una situazione di stallo, rischierebbe di aprirsi una stagione di forte tensione, poiché la Cigs per i lavoratori portuali termina alla fine di quest’anno.

Altro argomento discusso nei citati incontri è stato quello riguardante la possibilità ed i limiti di esternalizzazione di talune attività da parte delle imprese esercenti operazioni portuali; su questo versante, in particolare per quanto riguarda le imprese terminaliste, la novità è ora costituita dall’emendamento recentemente introdotto al comma 7 dell’art. 18, dalla legge n° 172 di quest’anno.

Tale novità legislativa – per la cui introduzione Assoporti non ha fatto mancare il suo impegno – viene certamente incontro alla domanda di flessibilità organizzativa da parte dei terminalisti.

Va infine ricordato che, in occasione dell’esame in Parlamento della nuova normativa in materia di occupazione e mercato del lavoro, è emersa l’opportunità, rivendicata unitariamente dai sindacati, di introdurre uno specifico riferimento al lavoro portuale, al fine di confermare la validità dell’attuale disciplina, prevista dall’art. 17 della legge 84, considerato il suo carattere di specialità rispetto alla regolamentazione generale introdotta dalle nuove norme.

Tutto ciò, da un lato, determina un processo di competizione per lo spazio tra porto e città e, dall’altro, l’obsolescenza e la conseguente sottoutilizzazione di infrastrutture localizzate più a ridosso delle città; dal canto loro le amministrazioni locali, avvertendo il potenziale valore economico e sociale di queste aree, puntano al loro recupero a vantaggio dell’intera comunità.

Si tratta di un processo importante di riuso e riqualificazione del water-front, un processo che le A.P. non intendono contrastare purchè si mantenga un approccio equilibrato che voglia e sappia conciliare le esigenze di valorizzazione delle "maglie" urbane contigue ai porti con la necessità di garantire comunque lo sviluppo di questi ultimi; chiediamo cioè che venga riconosciuto il ruolo dei porti come infrastrutture preziose per il sistema economico non degradandoli invece a fastidiose presenze sul territorio urbano da comprimere e bloccare.

E’ a questo difficile ma irrinunciabile equilibrio che occorre decisamente lavorare, rimuovendo fattori di scontro e di tensione che non sono mancati, in questi anni, nel rapporto tra enti locali ed Autorità portuali; conflitti talvolta aggravati da movimenti di opinione e gruppi di pressione spesso mossi da una pregiudiziale ottica vincolistica, non aperta alla giusta composizione degli interessi in gioco.

Le criticità fin qui ricordate sono poi acutizzate dalla farraginosità e dalle lentezze delle attuali procedure di predisposizione ed approvazione dei Piani regolatori portuali nonché di valutazione di impatto ambientale. Ciò implica tempi di attuazione delle linee programmatiche di sviluppo di un porto spesso del tutto incompatibili con l’urgenza della domanda degli operatori internazionali; è a tutti evidente il conseguente rischio di un loro riposizionamento verso altre portualità mediterranee e quindi di una perdita di competitività del nostro sistema portuale.

Rispetto a questi problemi Assoporti valuta molto positivamente l’iniziativa del Ministro Lunardi di istituire un’apposita Commissione tecnica che sta valutando, proprio in queste settimane, la bozza di "Linee guida" per la redazione dei Piani regolatori portuali; si tratta di un documento elaborato in sede di Consiglio Superiore dei LL.PP. che intende fornire una omogenea griglia di riferimento per le modalità tecnico – procedurali di predisposizione dei Piani regolatori.

Gli aspetti problematici indicati nella bozza di "Linee guida" coincidono con quelli da tempo segnalati da Assoporti; è condivisibile, in particolare, il principio secondo il quale il PRP debba essere un piano di tipo strutturale, per sua natura flessibile, articolabile in sotto - ambiti cui possono corrispondere diversi livelli di autonomia pianificatoria da parte delle AP nonché di interdipendenza con gli strumenti di pianificazione del territorio circostante.

Tale impostazione fornisce un contributo sicuramente positivo ed un utile riferimento per la elaborazione dei Piani regolatori; ovviamente, proprio perché si tratta di "linee – guida", esse non possono costituire un vincolo che necessiterebbe del supporto di una norma primaria.

Rimane poi l’esigenza di innovazioni legislative che consentano di risolvere le criticità procedurali sopraindicate; ed è questa la ragione per cui il tema della pianificazione costituisce uno degli aspetti salienti della proposta Assoporti per l’adeguamento della legge 84.

Non chiediamo – voglio sottolinearlo - una "riforma della riforma" ma intendiamo apportare taluni efficaci aggiustamenti, salvaguardando e completando l’attuale impianto istituzionale ed operativo dell’ordinamento portuale, la cui validità è confermata dai risultati positivi conseguiti dai porti sedi di A.P. nel periodo che và dall’applicazione della riforma ad oggi, in un contesto di accresciuta concorrenza europea e mediterranea.

Le proposte di Assoporti affrontano i seguenti temi:

• Valorizzazione della soggettività istituzionale e dell’autonomia gestionale delle A.P.;
• Riconoscimento di una effettiva autonomia finanziaria;
• Snellimento e semplificazione delle procedure di pianificazione e realizzazione delle opere portuali;
• Ripartizione più chiara ed efficace delle competenze tra Autorità portuale e Autorità marittima;
• Alleggerimento della composizione degli organi delle A.P.;
• Revisione della classificazione dei porti.

In questa sede, senza ripercorrere tutti i contenuti del nostro documento, vorrei svolgere alcune brevi considerazioni che riguardano i primi tre temi.

Riteniamo anzitutto che si debba rafforzare la soggettività e l’autonomia delle A.P. quali enti pubblici istituzionali di rilievo nazionale ad ordinamento speciale, costituiti nei porti maggiori, che sono componenti del "Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti" e sono definiti nodi primari della rete di trasporto transeuropea; occorre nel contempo scoraggiare, una volta per tutte, l’intendimento di chi vorrebbe applicare alle A.P. disposizioni, ad esempio in materia di finanza pubblica e di assunzione e gestione del personale, che introducono vincoli e limitazioni non compatibili con il modello di ente sancito dalla legge n° 84 che è legge di portata ordinamentale.

In coerenza con il rafforzamento dell’autonomia dell’A.P. si pone l’attuazione di una effettiva autonomia finanziaria; per realizzarla non è sufficiente l’attribuzione o meglio la restituzione del gettito delle tre tasse (portuale, erariale e di ancoraggio) pagate dall’utenza ma occorre, a nostro avviso, devolvere alle A.P. una quota dei tributi riscossi dalla Dogana nei nostri porti.

Per realizzare un vero "federalismo fiscale" applicato ai porti, che consenta alle A.P. di sostenere l’onere di realizzazione delle opere infrastrutturali, dev’essere quindi lasciata alle Authorities anche una percentuale delle imposte sulla merce transitata; ciò consentirà appunto di riutilizzare "in loco" una parte della "ricchezza" prodotta nei nostri scali.

Nel contempo, andranno previsti idonei meccanismi perequativi per favorire un consolidamento ed una crescita delle dotazioni infrastrutturali dell’intera portualità in modo armonico ed equilibrato su tutto il territorio nazionale. Poiché è prefigurabile un processo di gradualità nella devoluzione delle suddette risorse, si dovrebbe esplicitamente prevedere che, fino alla completa attuazione di tale processo, nei porti amministrati dalle A.P. l’onere finanziario per la realizzazione delle opere di grande infrastrutturazione continui ad essere sostenuto da risorse statali.

Circa la pianificazione e la realizzazione delle opere portuali l’esperienza di questi anni, come si diceva in precedenza, ci induce a chiedere procedure di approvazione dei piani regolatori più snelle e con tempi certi; proponiamo pertanto di prevedere, in caso di mancata intesa col Comune, che le determinazioni in ordine al piano vengano assunte in un'apposita Conferenza di servizi, convocata dalla Regione, con decisioni eventualmente assunte a maggioranza; di sostituire all’esame tecnico del Consiglio Superiore dei LL.PP. e alla VIA una "valutazione integrata tecnica e d’impatto ambientale" effettuata da un’apposita commissione paritetica, avendo peraltro anche riguardo alle nuove procedure di valutazione strategica (VAS) che potrebbero utilmente attagliarsi ai Piani regolatori portuali.

La proposta di Assoporti per l’adeguamento della legge 84 volutamente non tocca la attuale procedura di nomina dei Presidenti delle A.P., che, a nostro giudizio, riflette un opportuno equilibrio, coinvolgendo le istituzioni locali nella fase di designazione e prevedendo poi la scelta da parte del Ministro ed il vaglio finale da parte delle Commissioni parlamentari.

Certo, non è mancata qualche tensione soprattutto nel raggiungimento dell’intesa tra Regione e Ministro; riteniamo peraltro che si tratti di vicende episodiche, legate a situazioni locali che non dovrebbero indurre a generalizzare né, tanto meno, a mettere in discussione le attuali procedure di nomina; è un meccanismo che, in questi anni, ha contribuito a selezionare e formare un gruppo di amministratori dei nostri porti rispetto ai quali, se vogliamo stare ai risultati conseguiti non si può non esprimere – lasciatemelo sottolineare – un giudizio complessivamente positivo.

Assoporti, proprio per il suo ruolo rappresentativo, non è entrata e non intende entrare nel dibattito, talvolta polemico, sulle singole nomine; mi limito perciò ad auspicare che, anche in vista dell’importante tornata di nomine dei prossimi mesi, si possa far funzionare al meglio la procedura in vigore, in modo che per ciascuna A.P. venga tempestivamente definito l’assetto ordinario dei propri organi di vertice.

Tornando, in conclusione, alle prospettive di aggiustamento della legge 84, Assoporti è pronta a dare il suo contributo rispetto anche alle proposte di legge già presentate o che si vanno prospettando; peraltro, risulterebbe estremamente utile e significativa un’organica iniziativa legislativa da parte del Governo, intorno alla quale poter incardinare, in tempi brevi, l’iter parlamentare di rivisitazione della legge 84.

Mantenere troppo a lungo una sorta di cantiere aperto intorno all’assetto ordinamentale ed operativo dei nostri porti sarebbe sbagliato e controproducente, giacché rischia di alimentare un pericoloso clima di incertezza e di precarietà; le Autorità portuali, e credo anche i tanti soggetti interessati alle attività dei nostri porti, chiedono di poter lavorare sulla base di un impianto normativo coerente, consolidato e il più possibile efficiente.

* * *

Come detto all’inizio questa Relazione non aveva l’ambizione di esaminare tutte le questioni sulle quali Assoporti si è impegnata dalla precedente occasione assembleare ad oggi, nonché quelle ancora aperte; esse spaziano dai servizi tecnico – nautici a diverse tematiche ambientali ed altre ancora; tutte comunque rappresentano oggetto dell’impegno di Assoporti, con spirito di costruttivo confronto rispetto a tutti i soggetti interessati.

In conclusione rinnovo il ringraziamento a tutti gli intervenuti, agli associati, ai nostri collaboratori.

Il sistema portuale ha storicamente costituito e rimane una nervatura essenziale del sistema – Paese e deve misurarsi sempre di più sul terreno dell’efficienza per raccogliere l’incessante sfida posta dalla competizione internazionale.

E’ questa consapevolezza che induce a chiedere a Lei, Signor Ministro, e più in generale al Governo una più forte attenzione per l’intero comparto marittimo – portuale in termini di elaborazioni programmatiche, disponibilità finanziarie, equilibri ordinamentali; da parte nostra desideriamo confermare il convinto impegno delle Autorità Portuali al servizio del Paese e della sua crescita economica, caratterizzandosi sempre più come soggetti regolatori di valenza nazionale, come promotori ed attuatori di rilevanti processi di infrastrutturazione, infine quali co-protagonisti delle politiche di sviluppo urbano.