Il contributo dell'European Federation of Inland Ports alla definizione della futura politica europea dei trasporti

Oggi l'European Federation of Inland Ports (EFIP), l'associazione a cui fanno capo circa 200 porti interni europei, ha reso noto il proprio contributo alla definizione della futura politica europea dei trasporti avviata dalla Commissione Europea con la comunicazione “Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato, basato sulla tecnologia e di agevole uso”, adottata lo scorso 17 giugno, con la quale è stato aperto il dibattito sul prossimo Libro Bianco sui Trasporti 2010-2020.

La federazione ha ribadito il ruolo chiave assunto nel corso degli anni dagli inland ports europei quali punti nodali dell'intermodalità in quanto offrono eccellenti collegamenti alle reti ferroviarie, stradali e navigabili e alle reti di trasporto marittimo e sono collocati lungo i principali corridoi di trasporto e nelle principali aree industriali dell'UE. Inoltre gli inland ports stanno diventando sempre più cluster di servizi logistici.

L'EFIP ritiene che la futura politica dei trasporti debba puntare prioritariamente alla rimozione degli ostacoli di natura infrastrutturale, legislativa, amministrativa, operativa e tecnologica che si frappongono all'integrazione delle varie modalità di trasporto.

Inoltre la federazione ha evidenziato la necessità di attuare una piena integrazione della rete infrastrutturale di trasporto come sottolineato dalla comunicazione della Commissione Europea superando l'attuale visione delle reti europee TEN-T quale insieme di progetti e integrandola con una maggiore attenzione sia al punto di partenza e di arrivo dei progetti, ma anche alla loro connessione e all'interconnessione tra i progetti TEN-T e le attuali infrastrutture.

L'EFIP ha sottolineato anche l'esigenza di promuovere la cooperazione tra gli inland ports e i porti marittimi rimuovendo le barriere di carattere amministrativo e operativo che frenano tale collaborazione. «Negli ultimi dieci anni - ha rilevato la federazione - i porti marittimi hanno dovuto far fronte ad eccezionali tassi di crescita del traffico dei container. Anche se l'attuale rallentamento dell'economia sta ritardando questa tendenza, i porti marittimi saranno sempre più costretti a guardare oltre le proprie infrastrutture e impianti e dovranno assicurare il collegamento con gli inland terminal intermodali nel loro hinterland. Inoltre è chiaro che una collaborazione avanzata tra i porti marittimi e i porti interni non solo offre una soluzione alla congestione nei porti marittimi, ma può anche decongestionare l'area attorno ai porti marittimi trasportando più merci nell'hinterland in modo più sostenibile. I porti interni consentono di consolidare/deconsolidare i flussi di merci e possono aiutare i porti marittimi a sfruttare appieno le potenziali economie di scala. I servizi sviluppati negli inland ports possono essere molto vari, partendo da semplici punti nodali per il traffico multimodale dei flussi di container fino a fornire supporto logistico e servizi amministrativi (dogane, deposito container, movimentazione delle merci, deposito, ecc.)».

L'EFIP ha riassunto il proprio punto di vista sulla futura politica dei trasporti nei seguenti 15 punti:

«Un sistema di trasporto efficiente e sostenibile non può essere basato su una politica incentrata su una sola modalità, ma dovrebbe essere basato su una fruttuosa combinazione tra vie navigabili interne e trasporto ferroviario, stradale e marittimo.
Lo sviluppo e l'ottimizzazione dei nodi intermodali o dei punti di potenziale interconnessione dovrebbe essere uno dei pilastri principali delle nuove linee guida sulle TEN-T.
Una maggiore cooperazione tra i porti interni e i porti marittimi può contribuire a rendere il sistema di trasporto merci più sostenibile ed efficiente. Per raggiungere questo obiettivo, la Commissione dovrebbe esaminare in che misura gli inland ports potrebbero essere integrati anche nello “Spazio marittimo europeo senza frontiere”, concetto che semplifica e facilita non solo il trasporto marittimo, ma anche gli ulteriori flussi di trasporto verso gli inland ports.
Dovrebbero essere rivalutati i vantaggi logistici dei porti interni in ambito cittadino. Di fronte alla sfida della crescente congestione urbana, le autorità locali non possono riservare i fiumi e le loro rive all'edilizia abitativa, agli uffici e ai soli fini panoramici. Il trasporto per vie navigabili e i porti interni possono contribuire a trovare soluzioni sostenibili per la crescente domanda di afflusso e distribuzione delle merci nelle città. Ciò implica però un riequilibrio tra le diverse funzioni sulle sponde dei fiumi, tra le necessità della logistica, dell'edilizia e del tempo libero. Se necessario, un po' di spazio lungo i corsi d'acqua deve essere riservato a fini logistici o ad altri usi legati ai fiumi Nel contempo dovrebbe essere garantito un buon accesso alle aree portuali.
Le autorità comunali e regionali dovrebbero coinvolgere le autorità portuali nella definizione delle nuove strategie di sviluppo delle città.
EFIP comprende l'appello della Commissione all'internalizzazione dei costi esterni (congestione, problemi di salute causati da inquinamento acustico e atmosferico, incidenti, emissioni di gas a effetto serra, ecc), ma ritiene che l'introduzione di questo concetto come principio generale in modo equilibrato ed equo sia difficile e che avrà bisogno di tempo.
L'idea di internalizzazione dei costi esterni dovrebbe essere utilizzata solo per rendere le modalità di trasporto più comparabili per l'utente, non come uno strumento per incrementare il costo complessivo di trasporto.
Lo “Smart pricing” dovrebbe essere introdotto per il trasporto di rifiuti, in particolare tra i centri di raccolta e gli impianti di riciclaggio. Allo stesso tempo le gare d'appalto per il trasporto di rifiuti dovrebbero includere l'obbligo di utilizzare modalità di trasporto più sostenibili.
Gli attuali Centri di Promozione dello Short Sea Shipping dovrebbero essere trasformati in Centri di Promozione della Co-modalità e dovrebbero guardare all'intera catena logistica e prendere in considerazione tutte le modalità di trasporto. Dovrebbe essere maggiormente promossa l'esistenza di questi centri.
Una piena ed efficace apertura del mercato europeo nel trasporto ferroviario e stradale è uno strumento importante per far funzionare in pratica il concetto di trasporto intermodale.
Le ferrovie possono essere un partner affidabile per gli inland ports se non sono ostacolate dalla rigidità della loro organizzazione o dalla mancanza di interoperabilità a causa di differenze nel quadro normativo.
Dovrebbero essere rimosse le rimanenti strozzature di carattere amministrativo nei confronti del trasporto intermodale.
La tecnologia è uno strumento importante per migliorare soluzioni efficienti per il trasporto co-modale e per la supply chain. Dovrebbe essere incoraggiata la ricerca di nuove opportunità di trasporto sulle vie navigabili interne: ad esempio il trasporto fluviale di pallet su chiatta, ...
In termini di flussi di traffico dei trasporti, l'UE non è isolata e dovrebbe essere prestata particolare attenzione alle sue connessioni con gli Stati al di là delle sue frontiere al fine di garantire un sostenuto sviluppo degli scambi con altri importanti partner commerciali. Questo è soprattutto il caso delle nazioni candidate e dei nuovi Paesi confinanti con l'Unione.
Lo sviluppo della Rete Principale di Trasporto Regionale dell'Europa Sud-Orientale richiede la nostra attenzione. Dal punto di vista del trasporto fluviale, alcuni di questi Paesi che circondano il bacino del fiume Sava (Serbia, Croazia, Bosnia-Erzegovina) offrono notevoli possibilità di cooperazione con l'Unione europea».


Anche l'italiana ANITA (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici) ha definito i principi del proprio contributo al prossimo Libro Bianco sui trasporti, che sono incentrati su infrastrutture, intermodalità, efficienza del trasporto stradale, snellimento e uniformità delle normative.

Per le infrastrutture, secondo il presidente di ANITA, Eleuterio Arcese, non è ammissibile privilegiare le linee ferroviarie alle infrastrutture stradali, ma occorre un bilanciamento dei finanziamenti tra strada e rotaia (40%-60%). «Sull'intermodalità - ha spiegato - l'attenzione data alle ferrovie non ha dato i risultati sperati. I gestori delle infrastrutture ferroviarie non investono nel trasporto merci perché è meno remunerativo rispetto al trasporto viaggiatori. Inoltre, andrebbero riviste le misure a sostegno del trasporto combinato: i beneficiari dovrebbero essere le imprese di autotrasporto e non gli intermediari».

Per rendere efficiente il trasporto stradale, l'associazione italiana suggerisce due soluzioni: rivedere i pesi e le dimensioni dei veicoli con agevolazioni nella sperimentazione degli ecocombi a livello nazionale e aumentare a 44 tonnellate il peso massimo ammesso nei trasporti internazionali.

Sul fronte normativo, per ANITA senza aggiungere altre norme, basta uniformare le regole esistenti in tutti i Paesi europei, conditio per la liberalizzazione del trasporto e l'allargamento ad altri Paesi.