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Cecilia Marchionnica
L'incerto destino di un'industria italiana abbandonata a se stessa da un esecutivo pornocratico e da un'opposizione voyeuristica
24 gennaio 2011
inforMARE - Un “effetto domino” di tale rapidità non può manifestarsi se non quando tutte le tessere sono di consistenza talmente debole e così leggere che per farle crollare è sufficiente lo spostamento d'aria che preannuncia la caduta di quelle che le precedono.

Tale si presenta la solidità del sistema economico italiano e di altre nazioni occidentali sotto la spinta della crisi e della globalizzazione. Questa sembra essere anche la capacità di tenuta dell'industria portuale nazionale.

Il primo tassello è stato abbattuto da una ditata di Marchionne. D'altronde il primo passo non poteva che spettare alla Fiat, la prima industria italiana. Il pezzo numero uno del domino portuale nazionale potrebbe cadere per mano di Cecilia Eckelmann Battistello che, come presidente di Contship Italia e come presidente della sua filiale Medcenter Container Terminal (MCT), gestisce Gioia Tauro, il primo porto container italiano.

«Ha ragione Marchionne: se non sei competitivo non vai più da nessuna parte», ha concordato Cecilia Battistello in un'intervista al quotidiano “La Stampa”. Le sue dichiarazioni illustrano i fattori che potrebbero costringere ad imprimere la fatidica ditata alla tessera Gioia Tauro: «il terminal deve costare meno», è necessario «aumentare la produttività, abbattendo anche l'assenteismo. L'alternativa non c'è, salvo quella di chiudere e mandare tutti a casa».

I clienti armatori - lamenta Cecilia Battistello - stanno indirizzando le loro navi verso i porti dove movimentare i container costa meno rispetto a Gioia Tauro. È un problema di tariffe il cui livello è determinato dalla produttività, dal costo del lavoro e da altri oneri.

«Quest'anno - annuncia - perderemo più dei 10,5 milioni del 2010 e gli azionisti dovranno mettere mano al portafoglio». «Non possiamo andare avanti così». Chi può darle torto quando anche agli enti pubblici si chiede finalmente di presentare bilanci quantomeno in pareggio?

Sul fronte della produttività si può forse migliorare cominciando - come sostiene Battistello - dalla riduzione dell'assenteismo. Diminuire il costo della prestazione lavorativa appare invece più arduo. Erodere significativamente questa voce senza compromettere la stabilità del mercato del lavoro sembra un'impresa impossibile quando - come evidenzia una tabella a corredo dell'intervista - il costo medio orario del lavoro a Gioia Tauro è superiore di decine o addirittura di centinaia di punti percentuali rispetto a quello dei terminal concorrenti, tra cui Port Said, Tangeri e Malta.

Cecilia Battistello invoca anche l'abbattimento di voci di spesa sulle quali la sua società non può intervenire. Al governo chiede la «riduzione delle accise sul carburante per i macchinari in banchina», la «fiscalizzazione al 45% dei contributi sociali Inps e Inail» e «l'abolizione della tassa di ancoraggio».

Sono provvedimenti che possono accrescere temporaneamente la competitività del terminal gioiese. Tuttavia quello di cui l'industria e i porti italiani hanno bisogno sono misure di carattere strutturale, non congiunturale.

L'Italia, come altre nazioni, è ad un bivio: o accetta di diminuire i costi della produzione industriale e dei servizi, agendo anche su voci come il costo del lavoro e la produttività, oppure decide di innalzare barriere verso una concorrenza estera che, sotto questi aspetti, appare imbattibile.

In assenza non solo di soluzioni, ma anche di un concreto interesse al problema da parte della politica si sta assistendo ad un “liberi tutti”, ad una deregulation del mondo del lavoro inevitabile quando le imprese affrontano da sole oneri insostenibili.

Gioia Tauro è un porto di transhipment, dove i container vengono sbarcati da una nave e imbarcati su un'altra e, come tale, è più soggetto alla concorrenza di altri porti, come quelli nordafricani, che offrono lo stesso servizio a costo inferiore. Sembra più protetta l'attività dei terminal dei porti di destinazione finale, nei quali le merci vengono sbarcate per essere consegnate via terra o dove partono le esportazioni delle industrie nazionali. Tuttavia è inevitabile che l'effetto domino arrivi a compromettere anche la stabilità di queste “tessere portuali” italiane che - miopi - si sentono erroneamente salvaguardate dal loro più stretto legame con i mercati.

Ci auguriamo che Cecilia Battistello ed altri imprenditori e manager continuino a sollecitare un intervento della politica. Chissà mai che alla fine non si riesca a ridestarla dal suo letargico torpore. Purtroppo c'è da essere pessimisti. È improbabile che misure di una qualche efficacia a tutela dell'industria nazionale possano essere assunte nel sultanato di Puttanopoli o, se preferite, dalla oclocrazia di Guardonilandia. (iM)




Bruno Bellio
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Genova
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Kempten
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Taipei
A marzo l'incremento è stato del +36,5%
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