Federagenti détermine dans la bureaucratie un des grands ennemis du système portuaire et logistique italien



, dont - il dénonce la fédération nationale des agents et des médiateurs maritimes - il mine les capacités compétitives et l'efficacité en engendrant des coûts et des conditions opérationnelles qui dans certains cas extrêmes risquent de placer dehors marché importants escales maritimes. Une bureaucratie - il précise la fédération - « qui n'est pas celle des effets positifs qui par exemple exprimaient ans en arrière un Ministère de la Marine mercantile dans laquelle étaient unifiées les fonctions que maintenant le plan de la logistique et des ports voudraient ruisseau-attribuer à une supère section du Ministère des Transports, mais elle est la bureaucratie de la duplication des fonctions parmi plus que vingt administrations auxquelles ils sont délégués les contrôles sur la marchandise et sur le bateau en port ; elle est cela négative de la prolifération de règles et de règlements, ainsi que des interprétations difformes qui en sont faites dans divergés tendus ».

Dans le cours de l'assemblée annuelle de Federagenti, qui s'est réunie aujourd'hui à Lerici (La Spezia), l'intervention du président national de la fédération, Michele Pappalardo, ainsi comme la relation tenue de Gianantonio Stella de « Corriere della Sera », ont mis en évidence des cas sensationnels comme celui de Gioia Tauro, avec un nombre croissant d'expéditionnaires internationaux qui impose aux compagnies de navigation l'exclusion du port calabrais de la liste des escales où débarquer la marchandise à cause des contrôles spropositatamente plus nombreux par rapport à quel il arrive dans les ports concurrents. Il s'agit - il a été rappellé - de 13.803 inspections sur les conteneurs, pair au 2% de tous les conteneurs mouvementés dans le port de Gioia Tauro, lorsque dans le port espagnol de Valencia on inspecte le 1% du trafic, dans le compatriote Algeciras le 0,2% et dans le port grec du Pireo le 0,01%. Cela - il a été souligné - avec un résultat paradoxal : à Gioia Tauro dans le 2014 ils ont été séquestrai 4.966 kilos de drogue contre les 26.700 de l'Espagne où le nombre des contrôles est considérablement inférieur.

Federagenti remarque que la liste des dommages de bureaucratie est presque infinie et en strident contraste avec les sottovalutazione chronique qui est fait d'un secteur comme le cluster maritime portuaire, qui déplore un système de procédures administratives prodromici et contextuels à l'activité d'importation et exportation, dont on engendre les contrôles, extrêmement complexe pour le nombre des procédures prévues et des organismes à eux préposés (23), qu'il se répercute sur les temps et sur les coûts de stationnement en quai.

« Pour donner une idée de ce que côte à les nôtre il range une seule heure de retard - il explique la fédération - est possible faire le suivant raisonnement. Dans les estimes de valorisation du temps perdu à cause des liens bureaucratiques il est indiqué, dans de précaution, la valeur de 12 euro comme coût pour le retard d'une heure dans l'expédition de 20 tonnes de marchandise. Cela signifie que pour chaque heure de retard dérivant de procédures burocratico-amministrative sur globaux 250 millions de tonnes, le coût pour le système économique italien est de 150 millions d'euro l'an, équivalents à 3.6 milliardes d'euro pour chaque 24 heures de retard. Et un jour de retard, en moyenne, dans je transite de produit correspond à une flexion de commerce au moins le 1% dans l'arc d'un an. En rapportant cette valeur sur l'Italie estime comme pour chaque jour de retard se donnent sur le commerce international de l'Italie équivaille à 7.5 milliardes d'euro l'an ».

« Pas fortuitement - il remarque Federagenti - les Douanes, à travers le directeur Teresa Alvaro, ont insistito sur la necessité d'accélérer sur le procès soit de réalisation du Guichet Unico Doganale, soit sur les uniformazione des procédures en Union Européenne, en défendant même le choix accompli vraiment à La Spezia, des soi-disants Couloirs Douaniers ».

« Et encore il poursuit la dénonciation de Federagenti - les procédures administratives d'Évaluation Impact environnemental (), Évaluation Ambiante Stratégique (VAS), Évaluation d'Incidence Ambiante (VIncA) résultent complexe et caractérisé de longs temps d'accomplissement, indépendamment de l'entité du projet. La procédure de - il se rappelle de la fédération - implique trois Acteurs (proposant, sujets intéressés et autorité compétente) résulte actuellement d'une durée globale maxime comprise parmi 300 et 360 jours et il se compose de neuf phases. La procédure de VAS implique des nombreux acteurs (autorité compétente, autorité procédante, proposante, range des agences ambiantes, ISPRA, sujets compétents en matière ambiante), d'une durée globale de 330 jours et il se compose de sept phases. La procédure de VIncA se compose de quatre phases (vérifie, screening pour la faisabilité du plan/projette - quatre activités ; évaluation « appropriée » - quatre activités ; analyses de solution alternatives - deux activités ; définition de mesures de compensation) ».

Federagenti particulière que « même les bateaux n'échappent pas au jeu de la bureaucratie : Un exemple ? - il précise la fédération - les bateaux dans un port italien sont tenus au paiement d'une taxe d'ancrage. Parcours : un agent maritime se rend en Capitainerie du port et présente son comptage pour la taxe sur la de base de la jauge et du tonnage du bateau. La Capitainerie vérifie et émet un ordre de recette. Avec ceci l'agent doit physiquement aller en banque et faire émettre un chèque de banque qui successivement doit être porté en Douane qui l'encaisse et délivre une quittance qui doit être rapportée en Capitainerie. Sans le paiement de la taxe le bateau pas une partie. Au samedi et à la dimanche la pratique veut qu'elle soit acceptée une lettre d'engagement de l'agent, mais est à discrétion de l'Autorité Maritime. Et encore. Même si il a été contrôlée peu d'heures d'abord dans un autre port italien, chaque bateau qui arrive dans nos escales est objet d'une visite de la Garde Financie, de la Police de Frontière et du contrôle documentaire de la part de la Capitainerie du port et si provenant de destinations extras EU même de la Santée Maritime. Les visites se répètent dans chaque port, sans que ceux-ci dialoguent parmi eux, et tout naît de décrets royaux qui remontent au siècle passé ».

L'attention de l'assemblée de Federagenti même s'est focalisée sur le Plan de la logistique et des ports, qui vraiment dans la journée d'aujourd'hui aurait été subordonné du gouvernement à la libre de l'Union Européenne. Pasqualino Monti, président d'Assoporti, a confirmé le jugement dans l'ensemble positif sur l'épreuve de plan, toutefois avec la demande de modifications substantielles en matière de governance et de rationalisation du système, et de la contemporaine attention sur la percorribilità du moyen (le dpcm) qu'il devrait se substituer à la loi. Michele Pappalardo a confirmé la necessité de procéder sur la route tracée, mais de le faire à la rapide en passant rapidement des mots les faits. Dans l'ensemble de l'assemblée il est émergé un fort signal en faveur d'une position systémique soit pour les ports que pour la logistique et d'une accélération de la collaboration parmi des sujets publics et opérateurs privés pour combler rapidement le gap compétitif par rapport à la concurrence internationale.