Gli operatori svizzeri chiedono ulteriori misure per incentivare il trasporto merci ferroviario transalpino

I principali operatori elvetici di trasporto intermodale e le associazioni del settore hanno esortato il Consiglio federale svizzero ad adottare ulteriori misure per promuovere il trasferimento del trasporto delle merci dalla strada alla rotaia sull'asse transalpino nord-sud. Oggi, in una comunicazione rivolta al governo elvetico, gli operatori Hupac, BLS Cargo e SBB Cargo International e le associazioni VAP, VÖV UTP e ASTAG hanno spiegato che, «con l'apertura della Galleria di base del Ceneri nel dicembre 2020, verrà completato un altro tassello del puzzle per un efficiente collegamento nord-sud attraverso la Svizzera. Tuttavia - hanno denunciato - il potenziamento del corridoio merci internazionale è in ritardo di almeno un decennio. Gli aumenti di produttività nel trasporto combinato internazionale risultano quindi dimezzati rispetto a quanto inizialmente previsto».

Ricordando che lo scorso 13 novembre il governo svizzero ha adottato il rapporto sul trasferimento del traffico del 2019, riconoscendo in linea di principio il ritardo nell'attuazione dello specifico programma e presentando un “pacchetto di misure per rafforzare il trasferimento modale”, operatori e associazioni del settore hanno lamentato che tuttavia, dal punto di vista del settore del trasporto merci svizzero, «le misure proposte non sono sufficienti. Per mantenere la competitività del TCNA (trasporto combinato non accompagnato) nel trasporto transalpino e proseguire il trasferimento modale - hanno precisato - il settore richiede ulteriori misure».

Hupac, BLS Cargo e SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP e ASTAG hanno osservato che, «con l'apertura della Galleria di base del Ceneri nel dicembre 2020, il progetto Alptransit sarà ufficialmente completato. Tuttavia, i vantaggi per il traffico merci nel transito alpino attraverso la Svizzera si concretizzeranno solo con un notevole ritardo. Numerosi fattori contribuiscono al fatto che la produttività delle risorse utilizzate - locomotive, personale, vagoni ferroviari, ecc. - non può essere aumentata nella misura e nei tempi originariamente previsti: il ritardo nell'ampliamento delle vie d'accesso a nord - hanno evidenziato - rende impossibile la circolazione di treni di 740 metri di lunghezza. Cantieri frequenti e non coordinati a livello internazionale, con deviazioni e riduzioni temporanee di capacità, impediscono la prevista riduzione dei tempi di percorrenza e determinano un continuo peggioramento della qualità. Le conseguenze sono ritardi e uso inefficiente delle risorse».

«A causa della pianificazione internazionale non coordinata delle tracce ferroviarie - hanno rilevato ancora - i benefici in termini di tempo di viaggio in Svizzera andranno perduti alle frontiere. Le rimanenti pendenze della linea e il concetto di esercizio della Galleria di base del San Gottardo continuano a richiedere l'impiego di una seconda locomotiva per i treni pesanti. In queste condizioni, gli operatori del trasporto combinato possono raggiungere al massimo la metà degli effetti sulla produttività inizialmente previsti».

«Al fine di mantenere l'attuale volume del trasporto combinato transalpino e di aumentare a medio termine i volumi di traffico in prospettiva del raggiungimento dell'obiettivo di trasferimento modale - hanno ribadito Hupac, BLS Cargo e SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP e ASTAG - il settore svizzero del trasporto merci propone una politica di trasferimento modale a lungo termine fino al 2030 con misure supplementari».

In particolare, operatori e associazioni del settore hanno proposto la «proroga fino al 2030 della durata del quadro di pagamento per il sostegno al TCNA transalpino. Per non compromettere i risultati positivi dell'attuale politica di trasferimento modale - hanno spiegato - la promozione del trasporto combinato transalpino non deve essere sospesa prematuramente. Dal punto di vista del mercato, è necessario prorogare la durata delle misure di sostegno fino al 2030 non essendo prevedibili ulteriori effetti sulla produttività fino a quell'anno».

Gli operatori di trasporto intermodale e le associazioni del settore hanno specificano inoltre che, «secondo il monitoraggio dell'Ufficio federale dei trasporti, i deficit di qualità dei treni sono costantemente aumentati. Mentre nel 2009 il 75% dei treni ha avuto meno di un'ora di ritardo, nella prima metà del 2019 solo il 55% di tutti i treni ha subito ritardi inferiori ai 60 minuti. Il 12% dei treni oggi è addirittura in ritardo di almeno 12 ore. Questi deficit di qualità, dovuti al potenziamento dell'infrastruttura del corridoio con numerosi cantieri e limitazioni di capacità - hanno osservato - continueranno a gravare pesantemente sulla produttività almeno fino al 2030. L'orizzonte temporale del 2030 fornisce anche la necessaria sicurezza dell'investimento. Le imprese di trasporto investiranno in container e rimorchi gruabili, gli operatori in vagoni ferroviari e i terminal e le imprese ferroviarie in locomotive se si garantisce un uso a lungo termine di questi beni strumentali».

Rilevando che «un'infrastruttura ferroviaria efficiente, combinata con prezzi delle tracce ferroviarie a livello della Germania e dell'Italia, consente di gestire il trasporto combinato attraverso la Svizzera in modo sostenibile», imprese e associazioni hanno sottolineato che se «questo principio guida è tuttora valido», «tuttavia le condizioni operative e infrastrutturali del corridoio nord-sud attraverso la Svizzera non soddisfano queste esigenze né ora né negli anni a venire». Inoltre hanno ribadito che «durante questo periodo gli operatori del trasporto combinato e le imprese ferroviarie saranno in grado di aumentare la produttività non oltre la metà del valore inizialmente previsto per il completamento di Alptransit».

Hupac, BLS Cargo e SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP e ASTAG hanno precisato poi che se «la revisione del prezzo delle tracce ferroviarie svizzere per il 2021, che abbassa il prezzo di base per il traffico merci e introduce sconti per i treni lunghi, contribuisce in modo significativo al sostegno del trasporto combinato», «tuttavia, relativamente all'anno di riferimento 2018, rimane uno scarto di circa la metà dei contributi d'esercizio pari a 110 milioni di franchi svizzeri. Sulla base di questa analisi, il settore del trasporto merci chiede che il trasporto combinato non accompagnato sia supportato fino al 2030 con contributi d'esercizio pari a 55 milioni di franchi all'anno. Ciò consentirà al trasporto combinato di mantenere l'attuale volume di trasferimento del traffico e di assorbire in larga misura la crescita del traffico. Se le condizioni quadro dovessero migliorare più rapidamente del previsto, ad esempio migliorando significativamente la qualità od ottimizzando in modo sostenibile gli orari internazionali, si potrebbero continuare ad acquisire ulteriori volumi di traffico per la rotaia».

Secondo le aziende e le associazioni del settore, «con la prevista ulteriore crescita del TCNA fino al 2030, il trend di riduzione delle sovvenzioni per ciascuna spedizione potrebbe essere nuovamente significativamente migliorato. Se nel 2011 sono stati pagati in media 173 franchi svizzeri di contributi d'esercizio per ogni camion trasferito, nel 2018 - hanno ricordato - la cifra era di 116 franchi. Secondo le previsioni del settore del trasporto merci, entro il 2030 tale importo dovrebbe scendere ulteriormente a 40-45 franchi per ciascun camion trasferito».

Evidenziando che, per la promozione del traffico merci su rotaia, il successo del progetto Alptransit, volto a creare una nuova trasversale ferroviaria alpina sull'asse del San Gottardo, dipende da percorsi di accesso efficienti alle gallerie di base, operatori e associazioni hanno sottolineato che per quanto riguarda il deficit di accesso all'infrastruttura a nord «occorre creare urgentemente un'alternativa». Secondo l'azienda, «solo la linea a sinistra del Reno attraverso la Francia può essere considerata un percorso alternativo efficiente (linea di pianura)». Per Hupac, BLS Cargo e SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP e ASTAG, «è ideale per la direttrice ad alto volume Belgio-Italia». Inoltre hanno specificato che «esiste anche un collegamento diretto con il corridoio sulla riva destra del Reno, che permette di ridurre i rischi di interruzioni», anche se, «tuttavia, questi itinerari non corrispondono ancora ai parametri dei corridoi di transito attraverso la Svizzera e quindi attualmente trasportano solo un modesto volume di traffico». Hanno quindi proposto che, «per sfruttare al meglio le capacità su queste linee alternative per il traffico attraverso la Svizzera, le tratte Zeebrugge/Anversa - Strasburgo - Basilea e il collegamento Wörth - Lauterbourg - Strasburgo debbano essere adeguate ai parametri 740 metri di lunghezza del treno, 4 metri di altezza allo spigolo, 2.000 tonnellate con una locomotiva, ETCS. In questo modo si creerebbe anche un sistema a nord con due vie di accesso e un'alternativa sulla riva sinistra del Reno».

Hupac, BLS Cargo e SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP e ASTAG hanno concluso rilevando che ciò «è assolutamente nell'interesse della Svizzera e della sua politica di trasferimento del traffico di transito» e che «per la sua attuazione è necessaria un'iniziativa politica della Svizzera assieme a Francia e Belgio che dovrebbe condurre a un trattato di Stato sullo sviluppo delle infrastrutture».