Les opérateurs suisses demandent des ultérieures mesures pour stimuler le transport marchandises ferroviaire transalpin



Les principaux opérateurs helvétiques de transport intermodal et les associations du secteur ont exhorté le Conseil fédéral suisse à adopter des ultérieures mesures pour promouvoir le transfert du transport des marchandises de la route au rail sur la planche transalpin nord-sud. Aujourd'hui, dans une communication tournée au gouvernement helvétique, les opérateurs Hupac, BLS Cargo et SBB Cargo International et les associations VAP, VÖV UTP et ASTAG ont expliqué que, « avec l'ouverture de la Galerie de base des Cendres dans décembre 2020, il sera complété un autre tasseau du puzzle pour une efficace liaison nord-sud à travers la Suisse. Toutefois - ils ont dénoncé - le renforcement du couloir marchandises international est en retard au moins une décennie. Les augmentations de productivité dans le transport combiné international résultent donc partagées en deux par rapport à quel initialement prévu ».

En se rappellant de que le 13 novembre passé le gouvernement suisse a adopté le rapport sur le transfert du trafic du 2019, en reconnaissant en ligne de principe le retard dans la réalisation du particulière programme et en présentant un « paquet de mesures pour renforcer le transfert modal », opérateurs et associations du secteur ils ont déploré que toutefois, du point de vue du secteur du transport des marchandises suisse, « les mesures proposées ne sont pas suffisantes. Pour maintenir la compétitivité de TCNA (transport combiné pas accompagné) dans le transport transalpin et poursuivre le transfert modal - ils ont précisé - le secteur demande des ultérieures mesures ».

Hupac, BLS Cargo et SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP et ASTAG ont observé que, « avec l'ouverture de la Galerie de base des Cendres dans décembre 2020, le projet Alptransit sera officiellement complété. Toutefois, les avantages pour le trafic marchandises dans je transite alpin à travers la Suisse se concrétiseront seul avec un considérable retard. Des nombreux facteurs contribuent au fait que la productivité des ressources utilisées - locomotives, personnel, voitures ferroviaires, etc - ne peut pas être augmentée dans la mesure et dans les temps originairement prévus : le retard dans l'agrandissement des voies d'accès à nord - ils ont mis en évidence - rend impossible la circulation de trains de 740 mètres de longueur. Des chantiers fréquents et pas coordonnés à niveau international, avec des déviations et des réductions temporaires de capacité, empêchent prévue de la réduction des temps de parcours et déterminent une aggravation continue de la qualité. Les conséquences sont des retards et emploient inefficient des ressources ».

« À cause de la planification internationale pas coordonnée des traces ferroviaires - ils ont remarqué encore - les bénéfices en termes de temps de voyage en Suisse iront perdus aux frontières. Les restant pentes de la ligne et le concept d'exercise de la Galerie de base du San Gottardo continuent à demander l'emploi d'une seconde locomotive pour les trains lourds. Dans ces conditions, les opérateurs du transport combiné peuvent rejoindre au maximum la moitié des effets sur la productivité initialement prévus ».

« Au fin de maintenir l'actuel volume du transport combiné transalpin et d'augmenter à moyen terme les volumes de trafic en perspectif de la réalisation du objectif de transfert modal - ils ont réaffirmé Hupac, BLS Cargo et SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP et ASTAG - secteur suisse du transport des marchandises propose une politique de transfert modal à long terme jusqu'au 2030 avec des mesures supplémentaires ».

En particulier, des opérateurs et des associations du secteur ont proposé la « prorogation jusqu'au 2030 de durée du cadre de paiement pour le soutien à TCNA transalpin. Pour ne pas compromettre les résultats positifs de l'actuelle politique de transfert modal - ils ont expliqué - la promotion du transport combiné transalpin ne doit pas être suspendue prématuréement. Du point de vue du marché, elle est nécessaire de proroger durée des mesures de soutien jusqu'aux 2030en n'étant pas n n'étant pas prévisibles ultérieurs effets sur la productivité jusqu'à cet an ».

Les opérateurs de transport intermodal et les associations du secteur ont spécifient en outre que, « selon le monitorage du Bureau fédéral des transports, les déficits de qualité des trains sont constamment augmentés. Pendant que dans le 2009 le 75% des trains a eu moins qu'une heure que retard, dans la première moitié des 2019 seuls le 55% de tous les trains a subi des retards inférieurs aux 60 minutes. Le 12% des trains aujourd'hui est même en retard au moins 12 heures. Ces déficits de qualité, dus au renforcement de l'infrastructure du couloir avec des nombreux chantiers et des limitations de capacité - ils ont observé - continueront à grever lourdement sur la productivité au moins jusqu'au 2030. L'horizon temporel du 2030 fournit même la nécessaire sécurité de l'investissement. Les entreprises de transport investiront en conteneur et remorques gruabili, les opérateurs en voitures ferroviaires et le terminal et les entreprises ferroviaires en locomotives s'il se garantit j'emploie à long terme de ces biens d'équipement ».

En remarquant que « une infrastructure ferroviaire efficace, combinée avec des prix des traces ferroviaires au niveau de l'Allemagne et de l'Italie, permet de gérer le transport combiné à travers la Suisse en mode soutenable », les entreprises et des associations ont souligné que si « ce principe guide il est toujours valable », « toutefois les conditions opérationnelles et infrastructurales du couloir nord-sud à travers la Suisse ne satisfont pas ces exigences né maintenant né dans les ans à venir ». En outre ils ont réaffirmé que « pendant cette période les opérateurs du transport combiné et les entreprises ferroviaires seront en mesure d'augmenter de la productivité pas au-delà de la moitié de la valeur initialement prévue pour l'achèvement d'Alptransit ».

Hupac, BLS Cargo et SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP et ASTAG ont précisé ensuite que si « la révision du prix des traces ferroviaires suisses pour le 2021, qui abaisse le prix de base pour le trafic de marchandises et introduit des escomptes pour les trains longs, contribue en mode significative au soutien du transport combiné », « toutefois, relativement par an de référence 2018, reste un écart d'environ la moitié des contributions d'exercise pair à 110 millions de francs suisses. Sur la de base de cette analyse, le secteur du transport marchandises demande que le transport combiné pas accompagné soit supporté jusqu'au 2030 avec des contributions d'exercise pair à 55 millions de francs par an. Cela permettra au transport combiné de maintenir l'actuel volume de transfert du trafic et d'absorber dans large il mesure la croissance du trafic. Si les conditions carré devaient améliorer plus rapidement de prévu, par exemple en améliorant significativement la qualité ou en optimisant en mode soutenable les horaires internationaux, on pourrait continuer à acquérir des ultérieurs volumes de trafic pour le rail ».

Selon les entreprises et les associations du secteur, « avec prévue ultérieure croissance de TCNA jusqu'au 2030, la tendance de réduction des subventions pour ciascuna expédition pourrait être à nouveau significativement améliorée. De si dans le 2011 ils ont été payés en moyenne 173 francs suisses de contributions d'exercise pour chaque camion transféré, dans le 2018 - ils se sont rappellés - il chiffre ère de 116 francs. Selon les prévisions du secteur du transport marchandises, dans le 2030 tel j'importe devrait descendre ultérieurement à 40-45 francs pour chaque camion transféré ».

En mettant en évidence que, pour la promotion du trafic marchandises sur rail, passé du projet Alptransit, face à créer une nouvelle transversal ferroviaire alpine sur la planche du San Gottardo, dépend de parcours d'accès efficaces aux galeries de base, opérateurs et des associations ils ont souligné qu'en ce qui concerne le déficit d'accès à l'infrastructure à nord « il faut créer d'urgence une alternative ». Selon l'entreprise, « seul la ligne à gauche du Rhin à travers la France peut être considéré une parcours alternative efficace (ligne de plaine) ». Pour Hupac, BLS Cargo et SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP et ASTAG, « est idéal pour le directeur à haut volume Belgique-Italie ». En outre ils ont spécifié que « elle existe même une liaison dirigée avec le couloir sur le rivage droit du Rhin, qui permet de réduire les risques d'interruptions », même si, « toutefois, ces itinéraires ne correspondent pas encore aux paramètres des couloirs de transite à travers la Suisse et donc actuellement ils transportent seulement un modeste volume de trafic ». Donc ils ont proposé que, « pour exploiter au mieux les capacités sur ces lignes alternatives pour le trafic à travers la Suisse, les traites Zeebrugge/Anvers - Strasburgo - Bâle et la liaison Wörth - Lauterbourg - Strasburgo doivent être adéquat aux paramètres 740 mètres de longueur du train, 4 mètres de hauteur à glane, 2.000 tonnes avec une locomotive, ETCS. De cette façon on créerait même un système à nord avec deux voies d'accès et une alternative sur le rivage sinistre du Rhin ».

Hupac, BLS Cargo et SBB Cargo International, VAP, VÖV UTP et ASTAG ont conclu en remarquant que cela « est absolument dans l'intérêt de la Suisse et de sa politique de transfert du trafic de je transite » et que « pour sa réalisation elle est nécessaire une initiative politique de la Suisse ensemble à France et Belgique qui devrait mener à un traité d'État sur je développe des infrastructures ».