Zaqueo pide más poderes a la Autoridad de Regulación de Transportes en el ámbito de las concesiones portuarias

Refiriéndose al artículo 3 del proyecto de ley, relativo a la concesión de áreas portuarias estatales, dijo Zaqueo consideran que, «a pesar de la incertidumbre del marco regulador y de la consiguiente división de competencias, la Autoridad puede desempeñar un papel fundamental para garantizar los procesos uniforme y transparente también para la asignación de áreas de propiedad estatal y muelles portuarios. Es ciertamente positivo, tiene observó el presidente de ART- la disposición del uso de procedimientos de licitación pública para la adjudicación, así como relajación parcial del principio de la denominada prohibición de acumulación que, en su versión original, impedía, en términos absolutos, a la empresa para ser concesionaria también de otra zona de titularidad estatal en el mismo puerto. En el artículo actual 3 - señaló Zaqueo - la prohibición de acumulación ya no se aplica a los puertos de importancia económica internacional y nacional, en la que, por otro lado, se permite la acumulación de concesiones, con el fin de promover el crecimiento de los operadores y el logro de la economía de escala, preparatoria para la comparación con los operadores de transporte cada vez más grande y más globalizado".

Según el Presidente de la Autoridad Reguladora de la Transporte, "la ausencia de referencias al artículo 37 del Código de navegación, de por lo tanto, se considerará que sigue en vigor, lo que establece que, en presencia de de varias solicitudes de concesión en relación con la misma bien del estado marítimo, el solicitante debe ser preferido que "ofrece mayores garantías de uso rentable de la conceder y proponer que se haga uso de ella para un uso que, para sentencia de la administración, responde a una más relevante interés público" (sin cursivas en el original). Esa previsión, en mi opinión. opinión -zacchaeus reconocido- dejaría márgenes excesivos de discrecionalidad en la elección del concesionario, que es contrastan ambos con la referencia a los procedimientos de prueba público para la adjudicación de concesiones, ambos con los principios de transparencia, equidad y no discriminación entre operadores, y, por último, con la necesidad (subrayada por el decreto) establecimiento de la Autoridad), que las condiciones están garantizadas acceso justo y no discriminatorio a la infraestructura de la propiedad marítima».

"En segundo lugar - continuó el presidente de ART - No acojo con satisfacción la opción de mantener en el artículo 3, en cumplimiento del Decreto Presidencial Nº 328 de 15 de febrero de 1952, principio que el procedimiento de custodia se basa en la solicitud de parte, que es entonces - casi siempre - el sujeto ya titular de la concesión estatal interesada en la renovación de la en sí mismo, sobre todo teniendo en cuenta que el Consejo de Estado, en Sección Consultiva (véase el Dictamen n.º 1505/2016) expresado desfavorablemente sobre el asunto. También observo la falta de en la propuesta del Gobierno de un sistema gradual de sanciones».

Para Zaqueo, "muchos de estos problemas críticos podrían ser fácilmente superado si se reconoce que el arte tiene el poder de definir el régimen de concesiones que debe incluirse en los anuncios para el gestión de áreas y muelles de propiedad estatal. Ese permitiría, con vistas a tipificar y homogeneizar procesos de encomienda de áreas de propiedad estatal -explicó- de insertar cláusulas convencionales que aseguren la regulación incentivos uniformes para el uso eficiente de la infraestructura, sobre la base de lo ya previsto por la Autoridad en el sector de las autopistas, un sector en el que esta atribución ya cuenta con produjo efectos positivos».

"Además - dijo el presidente de ART - observo que este proyecto de ley debe aprovechar la oportunidad para aprobar medidas que garanticen, especialmente a nivel sancionar, el pleno funcionamiento del Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero 2017 por el que se establece un marco normativo para la prestación de servicios puertos y normas comunes sobre la transparencia financiera de puertos. Existe, de hecho, un perfil con respecto al cual el El presente Reglamento exige la actuación de los Estados miembros para la identificación de un organismo independiente para la gestión de quejas en el ámbito marítimo. Italia ha optado por una separación de las competencias entre dos organismos distintos, habiendo identificado ART como la autoridad facultada para manejar todas las quejas con excepción de los relativos a los servicios técnico-náuticos (remolque, pilotaje y amarre) que, en cambio, son gestionados por una articulación interna del Ministerio de Infraestructura y Movilidad Sostenible (MIMS); una delimitación que despierta perplejidad ya que involucra perfiles relacionados con el acceso infraestructuras cuya gestión, en los demás ámbitos de la transporte, se confía a la Autoridad. En resumen - ha Zaqueo especificado - el sistema que ha llegado a esbozar prefigura un escenario en el que un operador económico, que impugna un arancel aprobado por el MIMS, debe proponer su queja al mismo MIMS: todo esto podría superarse con un intervención legislativa que atribuye a la Autoridad, sujeto dotado de independencia y en posición de neutralidad, el competencias generales en materia de gestión de reclamaciones derivado de la aplicación del Reglamento Europeo».

Comentario sobre el contenido de la audiencia del Presidente de la Autoridad Reguladora del Transporte en relación con concesiones portuarias, y recordando que "siempre ha sido entre los pocos partidarios de que el TAR también debe realizar una función sobre las concesiones portuarias», el Presidente de Federlogistica-Conftrasporto. Luigi Merlo, se quejó de que "Desafortunadamente, la audiencia del presidente Zaqueo parece ser una oportunidad perdida y -aclaró- en lugar de ayudar a hacer un Un paso adelante corre el riesgo de alimentar el singular tanto como contraste incomprensible entre el ART y el Ministerio competente. Todo ello basado en una comparación entre concesiones de autopistas y los de puerto que literalmente no representan más de una razón y no tiene en cuenta el papel desempeñado por las Autoridades de Sistema Portuario".

"Los puertos italianos - subrayó el presidente de Federlogistica-Conftrasporto - necesitan todo menos contrastes inútiles y disputas entre realidades públicas, como la Autoridad de Regulación del Transporte y el Ministerio de Infraestructura y Movilidad Sostenible. El mercado requiere reglas claras del país sobre el tema de las concesiones portuarias o la definición de certezas, que se basan en una verificación de la planes de negocio y no sobre equivalencias instrumentales con otros tipos de concesiones como concesiones de autopistas que tienen características profundamente diferentes a los de los puertos".

Según Merlo, el tema central hoy no es la renovación. de concesiones, pero el método: "el tema, y lo dijimos varias veces -especificó- es la de un reglamento que establece reglas uniformes del juego y que se realiza en las relaciones entre Los inversores estatales y privados una relación de certidumbre regulatoria uniformes; una necesidad demostrada indirectamente por el debate en curso sobre las concesiones de los establecimientos de baño».

"Lo que se necesitaría hoy - concluyó el presidente de Federlogistica-Conftrasporto - es un reglamento desarrollado conjuntamente por el Ministerio y ART para homogeneizar el sistema establecido para evitar distorsiones del mercado, establecer sanciones claras para aquellos que no respeten los compromisos en los planes. de los negocios y proporcionar certidumbre a aquellos que han realizado inversiones Importante. Las disputas entre realidades públicas también corren el riesgo socavar los cimientos para la aplicación del PNRR».