Zachée demande plus de pouvoirs à l’Autorité de régulation des transports dans le domaine des concessions portuaires

Se référant à l’article 3 du projet de loi, relatif à la concession de zones portuaires d’État, Zachée a déclaré à considèrent que, « malgré l’incertitude du cadre réglementaire et de la répartition des compétences qui en résulte, l’Autorité peut jouer un rôle fondamental dans la garantie des processus uniforme et transparent également pour l’attribution des zones appartenant à l’État et les quais portuaires. C’est certainement positif - il a a observé le président de l’ART- la fourniture de l’utilisation de les procédures d’appel d’offres public pour les attributions, ainsi que assouplissement partiel du principe de la soi-disant interdiction du cumul ce qui, dans sa version originale, empêchait, en termes absolus, à la société d’être également concessionnaire d’une autre région appartenant à l’État dans le même port. Dans l’article 3 actuel - noté Zachée - l’interdiction du cumul ne s’applique plus aux ports d’importance économique internationale et nationale, dans laquelle, d’autre part, le cumul des concessions est autorisé, afin de promouvoir la croissance des opérateurs et la réalisation de l’économie d’échelle, préparatoire à la comparaison avec les opérateurs de transport toujours plus grand et plus mondialisé ».

Selon le président de l’autorité de régulation de l' Transport, « l’absence de les références à l’article 37 du code de la navigation, à partir de être donc considéré comme toujours en vigueur, ce qui prévoit que, en présence de de plusieurs demandes de concession relatives à la même bien de l’état maritime, le demandeur doit être préféré qui « offre de plus grandes garanties d’utilisation rentable de l' l’octroi et la proposition d’en faire usage pour un usage qui, jugement de l’administration, répond à un plus pertinent intérêt public » (c’est nous qui soulignons). Cette prévision, à mon avis opinion - zachée reconnu - laisserait des marges excessives de discrétion dans le choix du concessionnaire, qui est contraster les deux avec la référence aux procédures de preuve public pour l’attribution de concessions, à la fois avec les principes de la transparence, l’équité et la non-discrimination entre les opérateurs, et, enfin, avec la nécessité (soulignée par le décret établissement de l’Autorité), que les conditions sont garanties un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure de l' propriété maritime ».

« Deuxièmement - a poursuivi le président d’ART - Je ne me réjouis pas du choix de conserver à l’article 3, dans le respect du décret présidentiel n° 328 du 15 février 1952, le principe que la procédure de garde est fondée sur la demande de partie, qui est alors - presque toujours - le sujet déjà titulaire de la concession de l’État intéressé par le renouvellement de la lui-même, d’autant plus que le Conseil d’État, en Section consultative (voir avis n° 1505/2016) exprimé défavorablement sur la question. Je note également l’absence de dans la proposition du gouvernement d’un système progressif de sanctions ».

Pour Zachée, « beaucoup de ces problèmes critiques pourraient être facilement surmonté si l’art est reconnu comme ayant le pouvoir de définir le régime de concession à inclure dans les avis relatifs à l' la gestion des zones et des quais appartenant à l’État. Cela permettrait, en vue de la typage et de l’homogénéisation les processus de mandat des zones appartenant à l’État - a-t-il expliqué - de insérer des clauses conventionnelles qui assurent la réglementation des incitations uniformes à l’utilisation efficace des infrastructures, sur la base de ce qui a déjà été envisagé par l’Autorité dans le secteur autoroutier, un secteur dans lequel cette attribution a déjà ont produit des effets positifs ».

« En outre - a déclaré le président d’ART - je note que ce projet de loi devrait profiter de l’occasion pour : approuver les mesures qui garantissent, en particulier au niveau sanctionner, le plein fonctionnement du règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2017 établissant un cadre réglementaire pour la prestation de services ports et règles communes sur la transparence financière des Ports. Il existe, en fait, un profil à l’égard duquel le Le présent règlement impose aux États membres d’agir pour l’identification d’un organisme indépendant pour la gestion des plaintes dans le domaine maritime. L’Italie a opté pour une séparation des compétences entre deux organismes distincts, ayant identifié ART en tant qu’autorité habilitée à traiter toutes les plaintes à l’exception de ceux relatifs aux services technico-nautiques (remorque, pilotage et amarrage) qui sont plutôt gérés par une articulation interne du ministère de l’Infrastructure et Mobilité durable (MIMS); une délimitation qui suscite perplexité car il s’agit de profils liés à l’accès infrastructures dont la gestion, dans les autres domaines de la transport, est confié à l’Autorité. En résumé - ha spécifié Zachée - le système qui en est venu à décrire préfigure un scénario dans lequel un opérateur économique, qui conteste un tarif approuvé par le MIMS, devrait proposer sa plainte au même MIMS : tout cela pourrait être surmonté avec un intervention législative qui attribue à l’Autorité, sous réserve doté d’indépendance et en position de neutralité, le compétences générales en matière de gestion des plaintes découlant de l’application du règlement européen ».

Commentaires sur le contenu de l’audition du Président de l’Autorité de régulation des transports en ce qui concerne : concessions portuaires, et rappelant qu’il a « toujours été parmi les quelques partisans que la TAR devrait également remplir une fonction sur les concessions portuaires », le président de la Federlogistica-Conftrasporto. Luigi Merlo, s’est plaint que « Malheureusement, l’audition du président Zachée semble être une occasion manquée et - a-t-il précisé - au lieu d’aider à faire un le pas en avant risque d’alimenter le singulier autant que contraste incompréhensible entre l’ART et le ministère compétent. Le tout basé sur une comparaison entre les concessions autoroutières et les ports qui ne représentent littéralement pas plus de une raison et ne tient pas compte du rôle joué par les Autorités du système portuaire ».

« Les ports italiens - a souligné le président de Federlogistica-Conftrasporto - ils ont besoin de tout sauf contrastes et querelles inutiles entre réalités publiques, tels que l’Autorité de régulation des transports et le Ministère de la réglementation des transports Infrastructures et mobilité durable. Le marché exige du pays des règles claires sur la question des concessions portuaires ou la définition des certitudes, qui sont fondées sur une vérification de la les plans d’affaires et non les équivalences instrumentales avec d’autres types de concessions telles que les concessions autoroutières qui présentent des caractéristiques profondément différents de ceux des ports ».

Selon Merlo, le thème central aujourd’hui n’est pas le renouveau des concessions, mais la méthode : « le thème, et nous l’avons dit plusieurs fois - a-t-il précisé - c’est celui d’un règlement qui établit des règles du jeu uniformes et qui se réalise dans les relations entre L’État et les investisseurs privés une relation de certitude réglementaire uniformes; une nécessité indirectement démontrée par l' discussion en cours sur les concessions des établissements balnéaires ».

« Ce qui serait nécessaire aujourd’hui - a conclu le président de Federlogistica-Conftrasporto - est un règlement élaboré conjointement par le Ministère et l’ART pour homogénéiser le système en place afin d’éviter les distorsions du marché, établir des sanctions claires pour ceux qui ne respectent pas les engagements des plans des entreprises et d’apporter de la certitude à ceux qui ont fait des investissements Important. Les différends entre réalités publiques risquent également saper les fondements de la mise en œuvre du PNRR ».