Die Europäische Kommission hat die Entscheidung getroffen, die von Verladern und Spediteuren in der Welt als schädlich angesehen wird und die von den weltweiten containergestützten Schifffahrtsgesellschaften als schädlich angesehen wird, die europäische Gruppenfreistellungsverordnung nicht zu verlängern, die Konsortien zensiert. Seeverkehrsunternehmen, die im Einklang mit den Kartellvorschriften der EU sind und die es ihnen ermöglichen, Vessel Sharing-Agreement-Vereinbarungen für die gemeinsame Nutzung von Lastbereichen auf Schiffen zu schließen. Die Verordnung wird also am 15. April auslaufen.

In seiner heutigen Entscheidung erklärte Brüssel, dass der Verband "Consortia Block Exemption Regulation" (CBER) nicht mehr den Wettbewerb im Bereich des Seeverkehrs fördert, den die Kommission im Anschluß an die Verfahren zur Überprüfung der Rechtsvorschriften und Konsultation mit den betroffenen Parteien, die im August 2022 eröffnet wurden ( del 9. August 2022).

" Die Seeverkehrsdienste-erklärte der EU-Kommissar für Justiz, Didier Reynders, der die Übertragung der Übertragung auf den Wettbewerb zeitweilig übertragen wurde-sind für den europäischen und den Welthandel von entscheidender Bedeutung. Dieser Schlüsselsektor hat bedeutende strukturelle Veränderungen wie die Konsolidierung der Verkehrsunternehmen, die globalen Allianzen und die vertikale Integration mit den folgenden neuen Marktbedingungen zu erschwinchen. Unsere Prüfung hat gezeigt, dass eine spezifische Gruppenfreistellungsverordnung für Schifffahrtsunternehmen nicht mehr für diese neuen Marktbedingungen geeignet ist. Aus diesem Grund haben wir beschlossen, den bestehenden Rechtsrahmen nicht zu verlängern und ihn am 25. April 2024 zu verlassen. " Ein rechtlicher Rahmen, der 2009 von der Europäischen Kommission angenommen wurde, die ihre Gültigkeit im Jahr 2014 und im Jahr 2020 verlängert hat.

Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass die im Rahmen der im August 2022 gestarteten Untersuchung eingeholten Informationen gezeigt haben, dass die Effizienz und Effizienz der Linienschiffahrtsdienste im Zeitraum 2020-2023 als gering erwiesen ist. von CBER reguliert. Insbesondere wurde festgestellt, dass das CBER angesichts der begrenzten Zahl von Konsortien, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen, begrenzte Einsparungen bei den Kosten für die Einhaltung der Beförderungskosten für Vektoren und eine untergeordnete Rolle in der Entscheidung spielen konnte. der Schifffahrtsunternehmen zur Zusammenarbeit. Die Kommission stellte ferner fest, dass die Verordnung im Bezugszeitraum nicht mehr den kleineren Seeverkehrsunternehmen mehr erlaubt, miteinander zu kooperieren und konkurrierende Dienste mit denen der größten Fluggesellschaften zu konkurrieren.

Insbesondere wurde in dem Schlussbericht über die Bewertung der Verordnung festgestellt, dass "die wettbewerbsfähige Struktur des Seeverkehrssektors sich seit der erstmaligen Annahme der CBER grundlegend verändert hat". 2009. Das Dokument wurde von einem zersplitterten Sektor mit zahlreichen regionalen Vektoren und Player entlang von Stelly chain, einem stärker konsolidierten Sektor, der von wenigen globalen und integrierten Playern modelliert wurde und die während des Bewertungszeitraums modelliert wurden, zersplittert, und diese sind in der Vergangenheit von einem fragmentierten Sektor, der von wenigen globalen Zusammenarbeit im Rahmen von Allianzen. Diese strukturellen Veränderungen-das zeigt das Dokument-haben nicht nur die Zahl der kleinen und mittleren Unternehmen verringert, die von der CBER profitieren könnten, sondern auch die Möglichkeit einer Gruppenfreistellung in Frage gestellt haben. für den Sektor. Wenngleich diese Veränderungen zweifellos vor dem Auswertungszeitraum liegen, konnte ihre volle Auswirkung auf das Funktionieren der Gesamtchain-Chain nur in den letzten drei Jahren gemessen werden, wenn die kritischen Marktbedingungen Kettenreaktionen ausgelöst und die Schwächen des Handelssystems der EU aufgezeigt. Diese Schwachstellen-das ist der Bericht-können und dürfen nicht den Konsortien zugeschrieben werden, für die eine Gruppenfreistellung gewährt wird. Dies sollte jedoch weder die Ablehnung der von Verkehrsteilnehmern und Hafenbetreibern zum Ausdruck gebrachten Einwände gegen das CBER als auch eine objektive, umfassende und auf der Grundlage von CBER gestützte objektive Beurteilung verhindern. "

" Die von den Luftfahrtunternehmen eingeholten Nachweise-und der Bericht werden fortgesetzt-weisen auf die Effizienz und Effizienz der CBER während des Bewertungszeitraums hin-und bestmöglich darauf hin, dass sie sich im besten Fall auf die beschränkten Annahmen beschränken. Tatsächlich ist es die geringe Zahl einzelner Konsortien, die im Jahr 2020 (13 von 43) in den Anwendungsbereich des CBER fallen (13 von 43), und zwar sowohl das Profil dieser Konsortien als auch eines der ersten fünf internationalen Fluggesellschaften, die ebenfalls Mitglied eines Konsortiums waren. Unternehmen, die im selben Verkehrsaufkommen tätig sind, weisen darauf hin, dass das CBER die beschränkten Ersparnisse auf die Kosten der Einhaltung beschränkt und das Ziel nicht mehr erreicht hat. Das Ziel dieses Dokuments war es, die Schaffung und das Funktionieren von Konsortien für Wettbewerb, insbesondere zwischen kleinen und mittleren Unternehmen, zu erleichtern. "

" Darüber hinaus gibt es nach wie vor in den Schlussfolgerungen der Bewertung, dass die Vektoren die Schlüsselbegriffe des CBER eindeutig, eindeutig und für alle Verkehrsunternehmen, insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen, klar und zugänglich seien. Allerdings neigt ihr Feedback dazu, unterschiedliche Interpretationen des CBER zu zeigen, auch zwischen den großen Fluggesellschaften mit nachgewiesener Erfahrung in der Anwendung der Kartellregeln und der Ressourcen für die Einhaltung der Vorschriften. Schließlich bestätigen die Luftfahrtunternehmen, dass die Entscheidung, in ein Konsortium einzureden, von kommerziellen Erfordernissen geleitet wird und dass die Kartellregeln in der Regel eine untergeordnete Rolle spielen ".

" Was den ersten Teil der Bewertung betrifft-so wird in diesem Dokument festgestellt-die von den Luftfahrtunternehmen zur Unterstützung der gemeldeten Effizienzgewinne vorgestellten Nachweise sind unschlüssig, insbesondere aufgrund der Tatsache, dass einige methodische Grenzwerte. Durch diese Beschränkungen wird es schwierig, Kausalteile zwischen Konsortien und den Verbrauchern zu schaffen. Zu den Einschränkungen gehören das Fehlen von Gegenmaßnahmen, die wechselseitige Abhängigkeit der möglichen Ursachen für die zu prüfenden Vorteile und die Volatilität der Öle. Die Marktentwicklungen in der Branche während des Bewertungszeitraums bestätigen sowohl die Steifigkeit des Antrags auf Linienverkehrsdienste als auch die begrenzte Flexibilität des Angebots. Diese beiden Faktoren verringern die Wahrscheinlichkeit, dass die möglichen Kosteneffizienz der Transportunternehmen den Verkehrsteilnehmern übertragen werden. Darüber hinaus ist es schwer zu glauben, dass Konsortien nach Artikel 101 Absatz 3 AEUV unerlässlich sind, um Umwelteffizienzen zu erreichen, da der Sektor auf internationaler und gemeinschaftlicher Ebene verbindliche Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen und Umweltverschmutzung. "

" Was den zweiten Teil der Bewertung betrifft, so werden die von den verschiedenen Akteuren der Pandemie und der Spediteure der EU während der Pandemie von Covid-19 erprobten Unterbrechungen die Grenzen eines Kartellinstruments zeigen. Dies ist der Grund, warum das CBER dazu beigetragen hat, Seeverkehrsdienste zu vermarkten, während die Fähigkeit der Ladegeräte, die Vorteile des zunehmenden Umfangs und Reiches der Vektoren zu nutzen, durch die Kapazitätsgrenzen der anderen Akteure der Gemeinschaft begrenzt ist. Lieferkette (z. B. Hafenbetreiber und Landarbeiter). Konkret erkennen die Verkehrsteilnehmer an, dass die Konsortien die notwendigen Investitionen für die Erbringung von interkontinentalen Dienstleistungen zu niedrigeren Stückkosten und mit schnelleren Transit-Kosten getätigt haben, und sie beschweren sich jetzt darüber, dass die Konsortien anscheinend einen Beitrag zu einem Markt zu leisten, in dem die Einreisekosten untragbar geworden sind und die Differenzierung des Dienstes zu Lasten der Karikatoren vermisst wird. Darüber hinaus wurde der Rückgang der direkten Konnektivität (d. h. der Anzahl der Paare aus Ländern, die ohne Umladung erreicht werden können), die vor der Krise von Covid-19 begonnen hatte, während des Bewertungszeitraums fortgesetzt, während er empirisch durchgeführt wurde. nachweislich zur Senkung der Handelskosten und zur Erhöhung des Handelsvolumens beitragen. "

" Insgesamt ist der Bericht-der Bericht-der Ansicht, dass das CBER seinem Zweck nicht mehr gerecht wird, da er die Kriterien der Effizienz, der Effizienz und des Mehrwerts der EU nicht erfüllt. Diese Schlussfolgerung stützt sich auf die von den interessierten Parteien vorgelegten Informationen im Vergleich zum Zeitraum 2020-2023 und zu anderen Erkenntnissen, die während der Bewertung im Zusammenhang mit der Funktionsweise des Containers für den Schiffahrtsverkehr gesammelt wurden, und den Beitrag der Konsortien zur Wettbewerbsfähigkeit dieses Sektors ".

Die Europäische Kommission erinnerte daran, dass die Nichtverlängerung der Gültigkeit der Verordnung nicht bedeutet, dass nach Ablauf der Regel die Zusammenarbeit zwischen den Seeverkehrsunternehmen im Rahmen der Kartellrecht der EU rechtswidrig und die Vektoren rechtswidrig sein werden. die nach dem 25. April von und nach der EU operieren, Prüfung der Vereinbarkeit ihrer Kooperationsabkommen mit den europäischen Kartellrecht auf der Grundlage der in der neuen Gruppenfreistellungsverordnung für horizontale Vereinbarungen und in der neuen Verordnung über Abkommen enthaltenen Leitlinien der Spezialisierung, die die Kommission im vergangenen Juni verabschiedet hat.