Die jährlichen Kosten für Fährverbindungen auf den Strecken Neapel-Palermo und Genoa-Palermo, die durch den Antrag auf den Seeverkehr des europäischen Systems ETS des Austauschs von Emissionsquoten bestimmt wird, variieren zwischen 2,9 Millionen und 19,9 Millionen Euro. Dies erklärt eine Studie von Giovanni Satta, assoziierter Professor für Wirtschaft und Management von Unternehmen am Department of Economics (DIEC) und Mitglied des Rates von CIELI (Italienisches Exzellenzzentrum für die Logistik Transporte und Infrastrukturen) von der Universität von Genua, die von der Autorität von dem Hafensystem von dem Meer von West Sizilien nach T.I.M. 10 Srl und die die Auswirkungen der europäischen Norm auf die Meeresverbindungen

Diese jährlichen Kosten variieren je nach Preisüberweisung des ETS der EU oder nach dem Anteil dieser Kosten, die die Reedereien beschließen, an Kunden zu berechnen. Für den Dienst Neapel-Palermo betragen die jährlichen Kosten 2,9 Mio. €, wenn der Transfersatz der ETS-Kosten 75% beträgt und auf 11,5 Mio. ansteigt, wenn diese Kosten nicht übertragen werden. Die Studie weist darauf hin, dass diese beiden Zahlen jeweils 1,59% bzw. 6,38% des Anteils eines neu gebauten ro-pax-Grünschiffs im Wert von 180 Millionen Euro darstellen, das aufgrund der Belastung des ETS "nicht erstattungsfähig" ist.

In Bezug auf die Genua-Palermo-Route betragen die jährlichen Kosten für das ETS fast fünf Millionen Euro, wenn der Prozentsatz der Übertragung dieser Kosten 75% und über 19,9 Millionen beträgt, wenn die Kosten nicht übertragen werden. In diesem Fall stellen die beiden Zahlen 2,27% und 11,08% des Anteils des neuen ro-pax green "non-fundable".

Die Studie berücksichtigt auch die Strecke Porto Empedocle-Lampedusa, die als theoretischer Fall behandelt wird, da es heute nicht dem ETS-Regime unterliegt, wo der Wert des Referenzschiffs viel mehr enthalten ist und gleicht 37,5 Millionen und für die die jährlichen Kosten des ETS zwischen 314 Tausend und fast 1,3 Millionen Euro im Falle von Prozent der Übertragung der Kostenpaare jeweils auf 75% und 0% enthalten sind.

Die Studie mit dem Titel "Die EU ETS und die Kosten der Insularität: die Auswirkungen auf die Meeresverbindungen zwischen den Häfen von dem Meer von West Sizilien, das Festland und die kleineren Inseln", wurde heute Morgen in Palermo von dem AdSP von dem Meer von West Sizilien und von Professor Satta in Zusammenhang mit der Darstellung des Projekts im Hinblick auf die Präsentation von der Europäischen Kommission von dem Vorschlag zur Überprüfung der Richtlinie ETS 17.

Um zu verstehen, wie das EU-ETS die Fährticketpreise wirklich beeinflusst, hat die Studie eine fünfphasige Methodik entwickelt. Zunächst wurde das gesamte Angebot von Reisen, die von den Reedereien im Juli und November erklärt wurden, für Hoch- und Tiefsaison-Zeiträume abgebildet, die Preise für drei verschiedene Benutzerprofile: ein Erwachsener ohne Fahrzeug, zwei Erwachsene mit Auto, zwei Erwachsene und zwei Kinder mit Auto. Parallel dazu wurde die betriebstechnische "Beschäftigung" jeder Strecke rekonstruiert, um CO2-Emissionen und die relativen ETS-Kosten jeder Fahrt zu schätzen. Das Herzstück des Modells ist eine Matrix von sechzehn Szenarien, die durch Kreuzung von vier Ebenen des Lastfaktors (Sende-Füllraten von 25%, 50%, 75%, 100%) mit vier Ebenen des ETS-Kostentransfers auf dem Kunden (25%, 50%, 75%, 100%) gebaut werden. Für jedes Szenario wurden die durchschnittlichen ETS-Kosten pro Reiseeinheit berechnet, die durchschnittlichen Kosten für das Unternehmen und projiziert die Ergebnisse auf einer jährlichen Verteilung von vier Monaten der Hochsaison und acht der Nebensaison, die Gesamtwirkung auf eine Jahresbasis.

Die Studie stellt fest, dass das ETS genauer wiegt, wenn die Linie bereits wirtschaftlich fragiler ist, d.h. auf Strecken mit schwachem Bedarf, niedrigen Durchschnittsraten und reduziertem Lastfaktor, weil in diesem Fall die zusätzlichen Kosten auf eine geringere Anzahl von zahlenden Passagieren verteilt werden. Außerdem stellt sie fest, dass bei der Abnahme der Befüllung des Schiffes die Kosten ETS nicht den absoluten Wert ansteigt, sondern strukturell schwieriger zu absorbieren und zu belegen ist, dass der Lastfaktor daher eine Schlüsselvariable ist, um die Kapazität der Leitung zu bewerten, die Last ETS zu absorbieren oder zu verteilen, ohne das wirtschaftliche Gleichgewicht des Dienstes zu beeinträchtigen.

Die Studie konzentriert sich dann auf Minderungstechnologien, die darauf hinweisen, dass die Annahme von verflüssigtem Erdgas anstelle von traditionellen Schiffskraftstoffen die Exposition gegenüber den ETS-Kosten sowohl für den Passagier als auch für das Unternehmen durch ein mehr enthaltenes emissive Profil erheblich reduziert, aber nicht abbricht. Im Geschäftsfall von Neapel-Palermo senkt beispielsweise das Szenario "full LNG" das Auftreten von ETS in allen Kombinationen von Lastfaktor und Kostentransfer, während der maximale Risikobereich intakt bleibt: niedrige Nachfrage kombiniert mit hoher Rate Transfer. Für Genoa-Palermo entsteht ein zusätzliches Thema, das des Verkehrswettbewerbs: die Route hat Bedingungen der potenziellen "Contentibilität" in Bezug auf die völlige Straßenalternative, was bedeutet, dass ein Rückfall, der nicht durch den Seeverkehr kompensiert wird, die Verkehrsquoten auf die Straße schieben könnte, mit entgegengesetzten Auswirkungen auf diejenigen, die die Umweltgesetzgebung produzieren wollen.

Die Studie befasst sich auch mit den Auswirkungen des ETS der EU auf die Zugänglichkeit und den territorialen Zusammenhalt, wobei festgestellt wird, dass die prozentuale Inzidenz des ETS mehr als der absolute Wert zählt, wie auch ein ETS-Anteil in Euro kann viel auf den endgültigen Preis abwägen, wenn die Startrate niedrig ist, und genau dieser Bericht und nicht der isolierte Betrag, um den tatsächlichen Druck auf den Nutzer zu messen. Es wird dann bewiesen, dass die am meisten exponierten Themen die Familiengruppen mit einem Fahrzeug unten sind, aufgrund der Multiplikationswirkung der Kosten auf mehrere Einheiten, sowie Reisende in der Nebensaison, Benutzer mit nicht-touristischen Bedürfnissen und vor allem die peripheren Inselgebiete, wo Alternativen der Mobilität fehlen.

Die Studie verfolgt dann einen Übertragungsmechanismus, der von den Emissionen des Schiffes in den territorialen Zusammenhalt gelangt, wobei beobachtet wird, dass die Erhöhung des Preises des Tickets zu einer Verringerung der Häufigkeit des Reisens und zu einer Erhöhung der wirtschaftlichen Belastung der Familienbudgets, insbesondere für die mittelarmen Einkommensbänder, führen kann. Während es sich um Marktverbindungen handelt, die nicht auf den öffentlichen Dienst des Nahverkehrs oder durch ein formales Recht auf territoriale Kontinuität geschützt sind, spielen sie - die Studie betont - in der Tat eine gleichwertige Funktion für die wirtschaftliche und soziale Integration von Sizilien mit dem Rest des Landes.

Die Studie unterstreicht schließlich ein weiteres Risiko, was darauf hindeutet, dass, wenn die Kosten des ETS nicht vollständig an Passagiere, sondern auf Kosten des Navigationsunternehmens übertragen werden, die operativen Margen kompromittiert werden, die Kapazität der Selbstfinanzierung verringert und bei der Kaskade die zur Verfügung stehenden Mittel zur Investition in die Dekarbonisierungstechnologien zur Verfügung stehen, die die Rechtsvorschriften stimulieren möchten, mit einer möglichen Verzögerung des Energieübergangs, der durch die durch die Rechtsvorschriften ausgelöst wurde.

Anlässlich des heutigen Treffens hat die Autorität des Hafensystems von West Sizilien angekündigt, dass im Licht der Ergebnisse der Studie, auf die Aufmerksamkeit der europäischen Institutionen im Inneren der Revision der Richtlinie ETS einen Vorschlag zu bringen: die von der Anwendung von dem System die Verbindungen mit den Inseln Major und bis 2032 die bereits vorhergesehene Ausnahmeregelung für diejenigen mit den kleineren Inseln zu vermeiden, dass der ökologische Übergang in einem terior übersetzt wird.

"Die aktuelle Anwendung des ETS - der Präsident des AdSP hat kommentiert, Annalisa Tardino - bestimmt eine Verschärfung der Kosten, die Risiken, die auf Bürger, Familien und Unternehmen fallen, vor allem Bewohner und Bewegungen im Zusammenhang mit Arbeit, Studium und Gesundheit bestraft. Gleichzeitig beseitigt sie Ressourcen von den Reedern und reduziert ihre Investitionsfähigkeit in neue Schiffe und Technologien mit niedrigen Emissionen, so dass Risiken im Gegensatz zu den gleichen Zielen des ökologischen Übergangs stehen. Deshalb fordern wir - er fügte hinzu -, dass die Revision der Richtlinie eine Möglichkeit darstellt, konkrete Korrekturen einzuführen, die das für Minderjährige bereits vorgesehene Ausnahmesystem auf die größeren Inseln ausdehnen und seine Gültigkeit mindestens bis 2032 verlängern. Wir stellen diese Studie der Regierung und dem Minister Matteo Salvini und der europäischen Institutionen zur Verfügung, damit sie einen wissenschaftlichen Beitrag zum Entscheidungsprozess leisten und ein effektiveres Gleichgewicht zwischen ökologischer Nachhaltigkeit, Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs und dem Schutz der Inselgemeinden fördern kann."