L'avis de haut niveau sur l'impact du règlement d'exemption par catégorie des consortiums (CBER) sur la chaîne d'approvisionnement du transport conteneurisé, exprimé au plus tard par le FEPORT, la fédération des terminalistes européens des ports privés, Est oscillé entre un rejet tranchant de la possibilité d'une prolongation de ce règlement européen exemptant les consortiums maritimes conteneurisés des règles générales antitrust de l'UE à la déception exprimée par la fédération pour la décision prise vingt Il y a quelques jours, la Commission européenne ne prolongait pas la vigueur de la norme ( De la 10 octobre 2023).

Dans son dernier bulletin mensuel, FEPORT a expliqué que c'était " N'est pas propice à l'abrogation du RECÉ, étant donné que les interdictions explicites énoncées dans un règlement d'exemption par catégorie sont meilleures qu'un vide juridique et l'absence de tout Le suivi par la Commission européenne du comportement des alliances. " Se référant à l'avis négatif antérieur de la fédération des terminalistes du port sur la prolongation de la validité du règlement, le FEPORT rappelle, en fait, qu'il a toujours mis en garde contre les interconnexions entre les consortiums et les alliances qui L'avis de la fédération a été totalement négligé par la Commission européenne lors de ses précédentes évaluations ( De la 17 janvier 2020), soulignant que le pouvoir de négociation des alliances entre les compagnies de transport conteneurisées en ce qui concerne les clients et les fournisseurs de services a également augmenté considérablement grâce à la version 2009 du CBER qui est actuellement En vigueur et qui expirera le 25 avril.

Selon FEPORT, la version actuelle du CBER " Malheureusement, il est trop peu rigoureux sur certains aspects, car il ne mentionne pas clairement ce qu'il faut faire et ce qu'il ne faut pas faire. Par exemple, la fédération n'a pas expressément indiqué dans le texte ou l'interdiction d'achat conjoint de services de manutention de fret ou de services portuaires afin de rétablir une situation plus équilibrée pour les terminaux. Et pour les services techniques nautiques, comme mentionné-précis FEPORT faisant référence à la loi maritime américaine de 2022-dans l'OSRA 2022, ni à la restriction stricte, dans un contexte d'intégration verticale accélérée, "L'échange de données et toute autre forme d'information limitée au trafic maritime".

" En outre, la fédération des exploitants de terminaux-le CBER de 2009 n'est plus attendu, comme c'était le cas dans la version précédente, la disposition relative à la levée de l'exemption par catégorie en cas d'inefficacité de la concurrence et de Consultations insuffisantes avec les usagers et les fournisseurs de services. L'élimination de la clause de retrait a pratiquement exclu la possibilité pour les clients et les fournisseurs de services de remettre en question les avantages du CBER avant le délai de cinq ans, qui est pour une très longue période. "

FEPORT rappelle que " à son apogée, le CBER a couvert jusqu'à 60 consortiums. Les trois principales alliances maritimes du transport par conteneurs, 2M, Ocean Alliance et l'Alliance sont considérées comme des "consortiums", puisqu'elles consistent en une matrice des accords de partage des navires entre les partenaires de l'alliance et D'autres accords. Et malgré le fait que lors du dernier examen effectué en 2019, la Commission de l'UE a reconnu qu'elle n'était pas en mesure d'évaluer les interconnexions entre les alliances et les consortiums et si les alliances qui ont bénéficié du CBER détiennent une part de marché Supérieur à 30%, avait décidé de renouveler l'exemption par catégorie. "

FEPORT se rappelle également que " Bien que l'expiration de l'actuel CBER ne rend pas illégale la coopération entre les compagnies maritimes, les transporteurs devront évaluer la compatibilité de leurs accords avec les règles de l'UE en matière de concurrence sur la base de Les indications fournies dans le règlement d'exemption par catégorie concernant les accords horizontaux et dans le règlement d'exemption par catégorie relatif aux accords spécialisés. Il reste à voir-observe la fédération des terminalistes-si l'abrogation du CBER aura le même impact sur les différents transporteurs en fonction de leur taille et des secteurs dans lesquels ils opèrent. Certains observateurs pensent que les grands opérateurs ont probablement déjà anticipé la fin du CBER et ont déjà commencé à se regrouper individuellement. " Si ces grandes entreprises "doivent s'assurer qu'elles respectent les règles de concurrence", les petits transporteurs pourraient être découragés d'opérer sur les marchés européens en raison de la charge supplémentaire. Administratif ".

En conclusion, le FEPORT souligne que si " La fin du CBER constitue une étape importante vers la normalisation des marchés du transport maritime de ligne, mais l'abolition de la norme antitrust spécifique ne signifie pas la fin de la Des alliances dans le domaine du transport par conteneurs. Pendant longtemps, en principe, chaque fois que leurs parts de marché dépassaient 30%, ils opéraient en dehors du cadre légal qui a été réformé. " Pour conclure ce qu'elle croit être le vide juridique qui existera à compter du 25 avril suivant l'expiration du CBER, FEPORT croit que " La Commission européenne devrait maintenant fixer des limites claires quant au comportement sur le marché des grands Les alliances et l'application stricte des lois existantes. "C'est la condition pour une normalisation réussie du marché dans les années à venir", a dit la fédération.