La optimización de las llegadas de buques a los puertos a través de una reducción de la congestión en las escalas portuarias y en la hora de salida La espera de los buques podría reducir significativamente las emisiones producido por el tráfico marítimo, disminución que para algunos tipos de Los barcos podían alcanzar hasta el 25%. Así lo afirma un nuevo estudio creado por el Instituto de Energía de la UCL de Londres y el conciudadano UMAS, una empresa de consultoría que apoya a las empresas en el sector marítimo en las estrategias de descarbonización. El El estudio examinó el tráfico de buques entre 2018 y 2022 señalando que los buques gastaron entre el 4 y el 6% en el período de su tiempo de funcionamiento, equivalente a unos 15-22 días al año, en esperando fuera de los puertos antes de poder llegar al muelle, tiempo para una espera que, especifica el documento, se deriva de prácticas comunes problemas sistémicos como la congestión portuaria, de una estandarización inadecuada de los datos, de los contratos de alquiler no flexible entre propietarios y fletadores y por la limitada coordinación entre las distintas partes interesadas que intervienen en una transacción Carga y descarga de mercancías del buque.

Con una reducción del tiempo de espera, señala el estudio, la El ahorro medio potencial de emisiones sería de alrededor del 10% para portacontenedores y graneleros, el 16 por ciento para los gaseros y petroleros y casi el 25% para los quimiqueros. El ahorro de las emisiones de gases de efecto invernadero se estimó sobre la base de la reducción de la velocidad del viaje, que podría ser si los buques zarpan para llegar a puerto en el momento en que cuando el acoplamiento esté disponible.

El documento especifica que en el periodo 2018-2022 el tiempo promedio de El número de barcos ha aumentado, una tendencia que varía desde dependiendo del tipo de buque (disminuyó para los buques portacontenedores y petroleros). Entre otros hallazgos, el estudio destaca que Generalmente, los tiempos de espera antes del atraque se reducen con El aumento del tamaño de los barcos: barcos más pequeños tienen los tiempos de espera más largos antes de atracar y por lo tanto, tienen el mayor potencial para reducir la velocidad.

El estudio también señala que las emisiones de gases de efecto invernadero podría reducirse convirtiendo los tiempos de espera en un Mayor duración del viaje que se puede realizar a una velocidad más baja: debido a que la relación no entre la velocidad del buque y el consumo de combustible, de hecho, un tiempo de espera del 4-6% se convertiría en mejoras en la intensidad de carbono y reducciones en emisiones significativamente más altas (alrededor del 10-25%). También señaló que el potencial para reducir las emisiones totales para los diferentes tipos de buques no corresponde a los tipos de Buques que tienen los tiempos de espera más largos y los potenciales de reducción de la velocidad, el estudio especifica que, por ejemplo, la El transporte marítimo en contenedores generalmente presenta el tiempo de expectativas más bajas, pero, dado que es el tipo de barco con las emisiones totales más altas, tiene las emisiones más altas potencial de reducción de las emisiones absolutas.

Examinando formas de reducir los tiempos de espera de los buques y, por tanto, de las emisiones producidas por el tráfico marítimo, El estudio no podía dejar de tener en cuenta la Índice de Intensidad de Carbono (CCI), la calificación de eficiencia energética de los buques en relación con la reducción de la reducción anual intensidad de carbono operacional. Un índice del cual el asociaciones internacionales de armadores, en el contexto de la según la definición de la Organización Marítima Internacional (OMI), He pedido el cambio varias veces ( de 9 julio de 2024). Un estudio de UCL y UMAS subraya su validez de un enfoque basado en este indicador: observando que hay ya cuenta con una sólida literatura que subraya cómo el potencial para desbloquear más mejoras de eficiencia energética en el transporte marítimo está vinculada a la eliminación de mal funcionamiento del mercado, el documento señala que "La regulación de las IIC tal y como fue concebida Originalmente, un enfoque holístico basado en objetivos para Evaluar la intensidad total de carbono anual medida (efectivo) - es lógicamente consistente con esta literatura. Se ha fijado objetivos elevados en todos los aspectos operativos, entre ellos Operaciones que se producen en la interfaz entre diferentes entidades sectores comerciales, por ejemplo, entre armadores y fletadores, así como entre los operadores de buques y los operadores portuarios o logísticos. Por lo tanto, es Es comprensible -señala el estudio- que sufra las críticas de grupos de interés de la industria, en particular de la comunidad de los armadores, porque actúa sobre el armador y le incita a Encuentra mejoras no solo en la nave, sino también en las interfaces entre la explotación del buque y el entorno comercial y logística en la que se coloca el envío. Sin embargo- Sin embargo, el estudio especifica, también se desprende claramente del análisis en este informe que si la respuesta a las críticas es que para enmarcar la métrica CII solo en el "viaje marítimo" (como algunos han propuesto), esto cambiaría la naturaleza de la regulación y eliminaría el incentivo para encontrar Oportunidades más holísticas y potencialmente más holísticas para la reducción de los gases de efecto invernadero y la intensidad de la carbono. Tal limitación significaría que las barreras bien conocidas de la mercado con respecto a la interfaz de la operación del buque seguiría teniendo pocos incentivos y seguiría teniendo persistir. La consecuencia perversa sería hacerla más difícil y/o costoso lograr reducciones de GEI especificado en la nueva estrategia de la OMI (20%, con el objetivo de reducción absoluta de GEI en un 30% en 2030, en comparación con 2008)".