Interferry, la asociación internacional de líneas aéreas Las compañías navieras que operan flotas de transbordadores, las nuevas reglas acordadas la semana pasada en la Organización Marítima (OMI) para la reducción de emisiones de gases invernadero producido por barcos, medidas que la asociación ha definida hoy como de importancia histórica ( del 11 Abril 2025). Sin embargo, si Interferry se ha declarado muy satisfecho de que los Estados miembros de la OMI hayan llegado a un acuerdo, de modo que los operadores puedan tener una base para para sus decisiones de inversión», la El director de Asuntos Regulatorios de la asociación, Johan Roos, especificó que "este acuerdo es mejor que ningún otro acuerdo, pero si hubiera tenido la opción -dijo- habría optado por para algo más sencillo. Ya podemos ver cómo el Los operadores se enfrentan a dificultades para informar para los requisitos de intensidad de carbono de la El programa FuelEU Maritime -explicó- y este programa de la OMI promete ser aún más complicado, y desafortunadamente no alineado con FuelEU».

Interferry ilustró la complejidad de la nueva estrategia de descarbonización del transporte marítimo que, ha recordado, es se definió después de más de 15 años de discusiones. La asociación ha explicó que, en el marco de un nuevo instrumento denominado Global Fuel Norma introducida en el Anexo VI de la OMI MAPROL, buques tendrán que reducir su intensidad de gases de efecto invernadero con el tiempo producción anual a partir de combustible (Intensidad de Combustible Gas - GFI). Tradicionalmente, la reducción de la La cantidad de combustible fue el enfoque principal para perseguir la reducción de gases de efecto invernadero, pero el GFI obliga a más bien el explotador de un buque que opera internacionalmente reducir el contenido medio de carbono de la energía utilizada para propulsión del buque o para cualquier servicio auxiliar (producción de electricidad para las necesidades del buque, etc.)

A partir de 2028 - Interferry también explicó - los buques tendrán que comparar su GFI anual individual, comparándolo con el promedio mundial de 2008 (año base de la OMI, cuyo valor se mantiene casi sin cambios en 2024), que es

Year	Base target	Direct compliance
2028	4,00%	17,00%
2029	6,00%	19,00%
2030	8,00%	21,00%
2031	12,00%	25,00%
2032	17,00%	30,00%
2033	21,00%	34,00%
2034	26,00%	39,00%
2035	30,00%	43,00%

se sitúa en 93,3 gCO2eq/MJ. Esta unidad de medida está destinada a en gramos de CO2 equivalente por megajulio de energía utilizada a borde. Estos valores de emisión también deberán tener en cuenta la emisiones procedentes de la producción del combustible, es decir, la el llamado enfoque de "rutina para despertar", que - La asociación agregará una capa de evaluaciones complejas y, en última instancia, directrices sobre qué valores de CO2 equivalente a los diferentes combustibles. Hay fuerzas en juego: él Interferry se refirió a las posiciones expresadas en repetidas ocasiones por diversas asociaciones ecologistas, entre ellas la European Transport & Medio ambiente: cuyo objetivo es minimizar la elegibilidad el uso de biocombustibles con fines de cumplimiento, dirigiendo así el sector directamente hacia los combustibles Eléctrico. Como parte del mecanismo de cumplimiento de la GFI, los barcos se comparan con dos curvas diferentes, que pueden estar más o menos relacionado con los niveles de ambición declaradas por la OMI para las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con 2008, acordado en la Estrategia de la OMI sobre Gases de Efecto Invernadero para 2023, como las reducciones menos ambiciosas de los "objetivos de referencia" Emisiones absolutas y los requisitos de emisiones más ambiciosos Reducción del "cumplimiento directo".

Estas dos curvas, especificadas en la asociación, juegan un papel en la Papel clave en la estrategia de cumplimiento para los operadores Naval. Por cada tonelada de CO2eq emitida por encima del objetivo de el operador (Nave A en el gráfico) está obligado a comprar una "Unidad Correctiva" a un precio de 380 dólares/tonelada de CO2eq. Además, por cada tonelada de CO2eq emitida más allá del nivel de "cumplimiento directo", el operador (tanto El buque A y el buque B en el gráfico) deben comprar un "Vehículo Unidad" a un precio de 100 dólares/tonelada de CO2eq. Con factores de reducción cada vez más estrictos sobre una base anual, ha Interferry detectado: los costos de las unidades de reparación pronto serán muy alto. Para evitar el pago de estos costes, el operador podrá en su lugar, compre combustibles con bajas emisiones de carbono.

Este mecanismo, subrayado por la asociación, - Su objetivo es producir combustibles no ecológicos significativamente más estimular el mercado de combustibles limpios. Por último, el buques que superarán los requisitos de intensidad más exigentes strictent (Nave C en el gráfico) generará "Unidades Excedentes" que se puede utilizar para compensar a otros buques de la flota (Nave A) o acumulada para el futuro.

Con el fin de Promover la transición ecológica, parte de los ingresos de las empresas unidades serán gestionadas por el "Fondo Net-Zero de la OMI" que, entre otros objetivos, facilitará la adopción de tecnologías, combustibles y/o fuentes de energía con emisiones de gases de efecto invernadero cero y cerca de cero.

MEPC 83 - retirado del mercado Interferry refiriéndose a la reunión de la semana pasada de la Comité de Protección del Medio Marino de la OMI, que ha llegado a El acuerdo también consideró propuestas durante mucho tiempo debate para complementar el GFI con un impuesto fijo para cada tonelada de combustible comprada, recaudando fondos para una sistema integral de la OMI para apoyar financieramente a determinados categorías de países en desarrollo. A pesar de la fuerte disidencia de varios países -especificó la asociación- esta propuesta no ha obtenido suficiente apoyo, lo que ha desencadenado en parte un procedimiento de votación para el acuerdo sobre el GFI. Es predecible - Interferry señaló que algunos países impugnan el acuerdo durante el próximo período de sesiones de octubre, probablemente una segunda ronda de votación para la adopción de este nuevo instrumento.

En conclusión, Interferry considera, no obstante, la estrategia acordada del MEPC demasiado complejo: "ya hemos encontrado que la Los operadores se enfrentan a dificultades para informar para los requisitos de intensidad de carbono de la Programa FuelEU Maritime - destacó Roos - y este esquema En mi opinión, promete ser aún más complicado, y desafortunadamente no alineado con FuelEU".

Si la gran mayoría de las comunidades de armadores Las selecciones nacionales, con algunas excepciones, no se expresaron acuerdo alcanzado el viernes por el MEPC, para demostrar perplejidad acerca de las medidas propuestas fue la Unión de Armadores Griegos (UGS), que señaló que "el hecho de que este acuerdo se basa en una mayoría simple de 63 Estados miembros, con varias naciones que han expresado reservas, Preocupaciones particulares sobre el realismo de los objetivos Perseguido. En un esfuerzo por conciliar intereses contrapuestos y Diferentes prioridades de los grupos de Estados miembros de la organización - observó la asociación griega - el acuerdo contiene elementos positivos y problemáticos". "Damos la bienvenida - explicó el presidente de la UGS, Melina Travlos: los aspectos positivos del acuerdo de la OMI, incluida la reconocimiento del principio de «quien contamina paga» y de la Trasladar los costos de cumplimiento al operador buque comercial. Sin embargo, la falta de reconocimiento de la papel esencial de los combustibles de transición, como el gas naturaleza natural licuada, compromete las inversiones realizadas y los esfuerzos realizados del sector a abandonar el carbón. En cualquier caso, aseguró Travlos - El transporte marítimo griego seguirá participando en la camino para descarbonizar nuestro sector, allanando el camino la adopción de medidas adecuadas, viables pero sobre todo realista".