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09 de junio de 2023 - Año XXVII
Periódico independiente sobre economía y política de transporte
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSAÑO XVI - Número 6/98 - JUNIO 1998

Progreso y tecnología

Il nuovo sistema di scarico/carico delle portacontainers del Terminal Ceres di Amsterdam

Le portacontenitori di capacità pari ad 8.000 TEU ed oltre entreranno presto in servizio commerciale sulle principali rotte marittime, se - naturalmente - la loro utilità dal punto di vista dell'economia potrà essere dimostrata. Uno dei fattori-chiave per la riuscita dell'introduzione in servizio di queste navi sarà il conseguimento di un'elevata produttività portuale. Tuttavia, nei terminals esistenti possono essere dedicate ad una singola nave cinque o sei gru da banchina al massimo. Se cinque gru sono in grado di sostenere 30 movimentazioni per ora lavorativa nel corso dell'attracco-nave, lo scarico ed il carico dell'80% della nave richiederanno circa 53 ore lavorative e, aggiungendo i tempi di fermo ed altre perdite di tempo, i tempi richiesti per lo scalo presso il porto saranno dell'ordine di circa 2,5 giorni. Dato l'alto costo capitale della nave, l'armatore non può accettare questo stato delle cose e sarà quindi necessario un maggior tasso di produttività portuale allo scopo di far sì che queste navi diventino entità commerciali vitali.

La CTI (Ceres Terminals Inc) e la PMA (Amministrazione Portuale di Amsterdam) hanno, pertanto, proposto di risolvere questo problema mediante la messa in opera di un progetto che è sotto esame da molti anni, vale a dire mettere la nave su uno scalo di alaggio e lavorarla da entrambi i lati. L'obiettivo della CTI e della PMA è quello di conseguire il considerevole livello di produttività netta di 300 movimentazioni per ora lavorativa/nave.

La CTI in origine aveva proposto di mettere attraverso lo scalo di alaggio grosse gru a cavalletto dotate di braccio doppio. Questa conformazione, tuttavia, avrebbe richiesto l'introduzione di una larga varietà di nuove tecnologie inerenti alle gru da banchina e ciò avrebbe comportato tutti i rischi che normalmente accompagnano un progetto di ricerca ingegneristica, unitamente a quelli che risultano dal lavorare una nave secondo nuove modalità.

Un gruppo di programmatori formato da rappresentanti della CTI, della PMA, della JWD, della Liftech Consultants e della Paul F. Richardson & Associates ha, perciò, sviluppato alla fine un piano terminalistico basato su equipaggiamenti più tradizionali. Nel piano definitivo, vengono piazzate gru da banchina tradizionali su normali calate su ciascun lato dello scalo di alaggio, servite da normale equipaggiamento per operazioni terminalistiche. Le caratteristiche principali del piano preliminare erano le seguenti:

Scalo di alaggio

Lunghezza 390 metri, larghezza 56 metri, in grado di servire navi fino a 340 metri di lunghezza con 20 containers affiancati sul ponte.

Banchine

  • Banchina lato nord dello scalo di alaggio di 330 metri
  • Banchina lato sud dello scalo di alaggio di 390 metri
  • Banchina attraverso l'ormeggio di 650 metri
  • Banchina feeder/chiatte di 250 metri lungo il lato nord dello scalo di alaggio.

Piazzale contenitori

35 ettari di area di deposito netta, servita da uno dei due elevatori a forca, con una capacità complessiva di deposito di 16.000 TEU ed una capacità produttiva di 600.000 movimentazioni/nave all'anno.

Varco

Varco doppio con otto corsie d'accesso ed otto corsie di uscita, in grado di servire punte di traffico pari a 1.600 contenitori al giorno.

Piazzale ferroviario

2.240 metri di binari operativi.

Lo sviluppo di questo piano si è basato su una accurata pianificazione, supportata da una rigorosa simulazione computerizzata. In origine, erano state prese in considerazione tre modalità operative:

  • Elevatori a forca;
  • RTG (gru a cavalletto su ruote gommate) servite da trattori a doppio semirimorchio;
  • RTG servite da trattori a semirimorchio singolo.

Ognuna di loro presentava diverse capacità produttive e diverse punte di produttività, il cui calcolo è stato ottenuto mediante una simulazione analitica. La Tabella sotto riportata riassume l'equipaggiamento e le prestazioni di ciascuna opzione.

CONFRONTO TRA I DATI OPERATIVI
Elevatori
a forca
RTG
con doppio
semirimorchio
RTG
con singolo
semirimorchio
Capacità produttiva (movimentazioni/anno) 609000 620000695000
Veicoli di servizio per gru da banchina 3-456
Elevatori a forca a servizio di varco e ferrovia 19--
RTG a servizio del piazzale contenitori -4943
Movimentazioni/ora presso l'ormeggio a dente 316285302
Movimentazioni/ora presso l'ormeggio traverso 11194100

Il piano che prevedeva la RTG a semirimorchio singolo ha conseguito la più alta capacità produttiva a causa della sua maggiore capacità di deposito in piazzale. Sia questa configurazione che il piano basato sugli elevatori a forca hanno raggiunto l'obiettivo della CTI, fissato in 300 movimentazioni/ora. La Paul F. Richardson & Associates ha effettuato una esauriente analisi economica di tutte le alternative ed è pervenuta alla conclusione che quella inerente agli elevatori a forca presenta i minori costi complessivi per movimentazione. Il piano che prevede gli elevatori a forca dispone della minore capacità produttiva ma bisogna tenere presente che la PMA ha la possibilità di ampliare rapidamente ed a basso costo il terminal al fine di conseguire maggiori capacità di deposito e di produttività.

Lo scalo di alaggio è stato collocato in prossimità dell'estremità settentrionale del terminal allo scopo di trarre vantaggio dal bacino posto all'intersezione del Noordzeekanaal e della Amerikahaven, che costeggiano il terminal rispettivamente in direzione nord ed est. Lo scalo di alaggio si trova in acque protette, in assenza quindi di maree o correnti, il che agevola la manovra di grandi navi per entrarvi od uscirvi. Il piazzale contenitori è diviso in maniera diseguale dallo scalo di alaggio. Molti dei contenitori manipolati presso la banchina settentrionale dello scalo di alaggio dovranno essere messi in deposito nel piazzale meridionale, dopo aver fatto il giro dello scalo di alaggio. Una simulazione computerizzata ha valutato l'efficacia di questa movimentazione e l'interazione tra stivaggio, traffico nel piazzale ed al varco alla punta dello scalo di alaggio.

Il piano preliminare prevede nel complesso fino a dodici gru da banchina. Di queste, quattro sono assegnate in permanenza alla banchina nord dello scalo di alaggio, due sono assegnate stabilmente alla banchina sud, tre possono servire sia la banchina sud dello scalo di alaggio che la banchina convenzionale, mentre tre gru sono assegnate stabilmente alla banchina convenzionale. Ciò farà sì che nove gru possano servire simultaneamente la nave nello scalo di alaggio, mentre tre di loro saranno in grado di servire l'intera larghezza della nave a prua o a poppa della sovrastruttura della nave.

Le sei gru assegnate in permanenza alle banchine dello scalo di alaggio saranno dotate di bracci in grado di raggiungere tutti i containers presso i boccaporti centrali di qualsiasi nave Panamax o più grande. Le restanti gru saranno dotate di bracci lunghi abbastanza da servire l'intera larghezza di navi con sino a 20 contenitori affiancati sul ponte. Le gru al lato opposto dello scalo di alaggio saranno configurate per lavorare sui boccaporti laterali della nave; al fine di assicurare la sicurezza dell'operatore, saranno necessari speciali meccanismi di guida, di controllo dell'asta e del macchinario di sollevamento. La Liftech Consultants sta attualmente lavorando con la McKay International, la CTI e la PMA al fine di sviluppare le necessarie caratteristiche richieste per le gru in questione.
(da: Cargo Systems, maggio 1998)

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