CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XVI - Número 11/98 - NOVIEMBRE 1998

I porti della costa statunitense del Pacifico: nulla di nuovo sul fronte occidentale?

I porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti si trovano di fronte ad una crisi. Man mano che la pressione concorrenziale costringe verso il basso le tariffe portuali e terminalistiche, i costi - ed in particolare le spese correlate al personale - continuano ad aumentare. Come se non bastasse, la produttività - rispetto a quella canadese ed a quella della Costa Orientale degli Stati Uniti - è bassa.

"Oggi, le tariffe continuano a calare e la nostra produttività è bassa. Si tratta della ricetta ideale per un disastro". Sono parole di Joseph Miniace, presidente e dirigente in capo della PMA (Associazione Marittima del Pacifico), l'organizzazione costituita da imprese di stivaggio, linee di navigazione ed altre imprese di trasporto al fine di negoziare e gestire gli accordi sul lavoro marittimo con la ILWU (Unione sindacale Marittimi e Magazzinieri), nell'ambito dei colloqui relativi alle sfide che attualmente i porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti devono affrontare.

Continua Miniace: "Altri porti hanno sviluppato strategie di marketing elaborate ed aggressivi uffici vendita allo scopo di procacciarsi affari; che poi, sono attività sottratte ai nostri porti. La natura è stata benigna con noi, avendoci dotato di porti dalle acque profonde e di una relativa vicinanza alla maggior parte dei partners commerciali statunitensi. Noi, peraltro, abbiamo perso approssimativamente il 3% della nostra quota di mercato negli ultimi tre anni a vantaggio della concorrenza costituita da altri porti. Il tre per cento può anche non suonare come una cifra cospicua, ma, per un settore che ha sempre avuto un margine di profitto del 2%, il 3% è un bel po' di roba. Il nostro vantaggio rappresentato dalle acque profonde e dal facile accesso alle direttrici di traffico non basta più. Noi dobbiamo essere competitivi; per competere, bisogna essere produttivi ed affidabili".

E, agli occhi di molti, questo non è avvenuto negli ultimi anni. La situazione è stata difficile specialmente nel 1997, in particolar modo nei porti di Long Beach e Los Angeles, dove - a causa di una combinazione di fermi lavorativi, carenza di equipaggiamento ferroviario, carenza di personale e problemi intermodali dovuti alla crisi della Union Pacific Railroad - si è verificata un notevole congestionamento delle banchine.

Anche se la suddetta combinazione può essere considerata un avvenimento eccezionale, alcuni dei problemi sono ricorrenti. Infatti, a luglio di quest'anno si è verificata tutta una serie di fermi lungo la Costa Occidentale degli Stati Uniti, dato che due terminals a Portland ed uno a Seattle sono stati chiusi per 24 ore. Inoltre, otto terminals di Los Angeles e di Long Beach sono stati chiusi dalla ILWU per cinque ore. La PMA ha dichiarato che "negli ultimi due anni, la ILWU ha causato più di 135 chiusure illegali presso i porti della Costa Occidentale, che sono costate al settore ben oltre 150 milioni di dollari. I costi finali potrebbero approssimarsi ai 500 milioni di dollari, dal momento che essi si trasferiscono alle compagnie di navigazione utenti e di qui ai loro utenti".

La ILWU ritiene di essere stata nel giusto allorquando ha intrapreso queste iniziative. Un portavoce ha commentato: "Queste ultime proteste seguono alla decisione della PMA di adire il tribunale al fine di diffidare i manifestanti che si erano rifiutati di sciogliere i picchetti davanti alla Neptune Jade, nell'ottobre del 1997. Noi ci sentiamo quindi autorizzati a portare avanti la protesta". La PMA non ha citato la ILWU per danni, ma ha chiesto un'ingiunzione che la costringa ad osservare le decisioni di un arbitrato, una volta che l'arbitro abbia deciso che la situazione era illegale.

Oltre agli scioperi, molti ritengono che anche i costi elevati, in relazione a quelli di altri concorrenti, costituiscano un fattore negativo. Naturalmente, gli investimenti in nuovi terminals e nuove infrastrutture necessari a movimentare i volumi in continua crescita rappresentano un importante fattore, ma lo è pure il livello dei salari. In occasione delle ultime trattative contrattuali nel 1997, gli stipendi medi dei lavoratori portuali sono aumentati del 7% sino a 96.865 dollari USA, mentre i salari degli impiegati sono aumentati dell'8,2% sino a 113.808 dollari. Al fine di fornire un metro di paragone, si tenga presente che l'introito medio di una famiglia dello stato di Washington, in cui si trovano i porti di Seattle e Tacoma, è pari ad approssimativamente 36.000 dollari USA all'anno. Tuttavia, nel 1997 i ricavi portuali provenienti dal tonnellaggio containerizzato sono aumentati solamente del 4,1%. Ci si aspetta che la crescita dei ricavi resti bassa nei prossimi anni, e peraltro la ILWU è intenzionata a negoziare nuovamente significativi aumenti allorquando - a luglio del 1999 - scadrà l'attuale contratto.

Tutto ciò è in assoluto contrasto con la Costa Orientale statunitense, laddove l'Associazione Marittima di New York (un organismo simile alla PMA) e la ILA (Associazione Marittima Internazionale), controparte della ILWU, hanno annunciato di avere stimato diverse riduzioni di tonnellaggio nel corso del 1998. Questa iniziativa è considerata come un riconoscimento dei cambiamenti richiesti alle esigenze del personale allo scopo di conservare la competitività dei porti. Anche gli aumenti salariali sono stati tenuti fermi, a norma dell'ultimo accordo quinquennale stipulato del 1996.

Detto ciò, qual è la situazione attuale dei porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti? In termini di volumi movimentati, essi sono ancora in una salda posizione. I volumi containerizzati complessivi nella prima metà del 1998 sono stati superiori del 3,9%, per 4.049.352 TEU, rispetto al corrispondente periodo del 1997. La crisi asiatica ha, naturalmente, avuto un notevole impatto, dato che le importazioni sono aumentate del 18% mentre le esportazioni statunitensi sono calate dell'11%. Los Angeles e Long Beach, malgrado i problemi cui hanno dovuto far fronte nel 1997, hanno continuato a crescere, ma i porti del Pacifico nord-occidentale di Portland, Seattle e Tacoma hanno tutti quanti visto diminuire i propri traffici.

Si tratta di un segnale che i carichi stanno dirottando verso il Canada? La risposta sembrerebbe essere affermativa. Miniace sottolinea che la porzione dei carichi containerizzati statunitensi dei porti della Costa Occidentale è calata stabilmente dal 53% al 50% negli ultimi quattro anni; l'ultima ondata di scioperi, poi, non ha certo contribuito alla causa. Diverse navi sono state dirottate dai porti della Costa Occidentale U.S.A. a luglio di quest'anno. Il vettore giapponese K-Line ha spostato la Seto Bridge da 3.456 TEU presso l'infrastruttura per containers Deltaport di Vancouver, nella British Columbia (Canada), al fine di scaricare 440 TEU, gran parte dei quali destinati a Chicago.

TABELLA 1
RISULTATI RELATIVI AI CONTAINERS NEI PRIMI SEI MESI DEL 1997 E 1998 DEI PORTI DELLA COSTA OCCIDENTALE DEGLI STATI UNITI
Porto	TEU scaricati gen-giu 1997	TEU scaricati gen-giu 1998	camb.to %	TEU caricati gen-giu 1997	TEU caricati gen-giu 1998	camb.to %	Totale TEU gen-giu 1997	Totale TEU gen-giu 1998	camb.to %
Long Beach	812409	968109	19,2	518270	449195	-13,3	1330679	1417304	6,5
Los Angeles	674815	814124	20,6	438929	392594	-10,6	1113744	1206718	8,3
Oakland	157402	175601	11,6	335073	321844	- 3,9	492475	497445	1
Portland	13995	15423	10,2	89600	80155	-10,5	103595	95578	- 7,7
Seattle	193137	229158	18,7	278461	220978	- 20,6	471598	450136	- 4,6
Tacoma	145662	157371	8	216266	198788	- 8,1	361928	356159	-1,6
Altri porti	17801	18159	2	6662	7853	17,9	24463	26012	6,3
Totale	2015221	2377945	18	1883261	1671407	-11,2	3898482	4049352	3,9
Fonte: Associazione Marittima del Pacifico

Norman Stark, dirigente in capo della Vancouver Port Corporation, ha commentato: "Questo è il primo colpo messo a segno da Vancouver. Ciò rappresenta il più grosso dirottamento singolo di contenitori diretti negli Stati Uniti della storia del nostro porto. Le infrastrutture containerizzate di Vancouver e le due ferrovie transcontinentali del Canada offrono la capacità e l'idoneità atte a sfidare le tradizionali direttrici intermodali dalla costa occidentale al Mid-West statunitense ed oltre. Qualcosa come 440 TEU sono stati caricati su convogli della Canadian Pacific Railway; di essi, 390 TEU erano destinati a Chicago, mentre gli altri 50 erano diretti nel Canada orientale. Le operazioni di carico sui treni sono state ultimate entro 11 ore dall'arrivo della nave ed i boxes sono arrivati a Chicago in 75 ore. Questi numeri mostrano che Vancouver costituisce una opzione veramente competitiva per le linee di navigazione".

C'è tempo per fare qualcosa alla svelta? Miniace pensa di sì: "La concorrenza non permette inefficienze. La prima cosa che dobbiamo fare è quella di strutturare una squadra della costa occidentale. Se programmiamo di conservare e realizzare una nostra quota di mercato, la ILWU e la PMA devono lavorare assieme in squadra. Quando lo faremo, costituiremo una squadra formidabile. Per comprovare il mio punto di vista, si guardi a come ci siamo mobilitati per far fronte al fiasco della Union Pacific. La PMA e la ILWU hanno agito rapidamente di concerto allo scopo di istituire un programma di addestramento per avventizi che ha generato 1.000 nuovi lavoratori, i quali sono gli avventizi meglio addestrati nel settore. La PMA e la ILWU hanno inoltre congiunto le proprie forze al fine di indurre lavoratori portuali esperti a trasferirsi da altri porti a Los Angeles ed a Long Beach al fine di contribuire al soddisfacimento della domanda di lavoro. Il che ha provato ai nostri clienti che la PMA e la ILWU sono in grado di lavorare insieme allo scopo di risolvere i problemi e di creare una forza-lavoro stabile, affidabile e produttiva". Ciò di per se stesso è stato un passo importante e Miniace vorrebbe che continuasse. Tornando al discorso della minaccia apportata dalla concorrenza, ha poi dichiarato: "Il settore è in fase di cambiamento e noi abbiamo l'esigenza di tenere il ritmo, pena l'esclusione dal giro d'affari".

Il potere che la ILWU esercita sul settore è immenso, alcuni dicono in modo dannoso, ma la PMA - a suo dire - non sta cercando di far sì che avvengano dei cambiamenti al riguardo. Miniace ha commentato: "Non sto suggerendo che la ILWU debba perdere il proprio ruolo nel nostro settore. Come ho detto prima, io credo in una forte unione e credo anche che si debbano pagare buoni salari".

Due sono i principali cambiamenti che alla PMA piacerebbe avvenissero. In primo luogo, il sistema di comunicazione della ILWU. Secondo il sistema attuale, che - come informa la PMA - è in uso presso la ILWU sin dal 1934, la destinazione ad un terminal viene comunicata il giorno stesso del lavoro da compiere. Miniace ha dichiarato: "I datori di lavoro non sanno mai chi andrà presso la propria postazione giorno per giorno. Abbiamo una forza-lavoro che ogni giorno si sposta da una località all'altra e sa solo all'ultimo momento quale lavoro andrà a fare". Questa prassi - ha aggiunto - spesso richiede così tanto tempo che i portuali sovente arrivano al loro posto con un'ora di ritardo. Come si poteva prevedere, la ILWU nega che questo avvenga tutti i giorni.

L'altra importante sfida che la ILWU si trova a dover affrontare è il progresso della tecnologia. L'accettazione di questo fatto, a giudizio di Miniace, dovrà costituire l'oggetto delle prossime collaborazioni tra la PMA e la ILWU: "L'informatizzazione rappresenta la rivoluzione di oggi e può cagionare uno sbalzo di produttività nonché un drammatico cambiamento quanto alle modalità in cui la nostra attività viene condotta".

Un portavoce della ILWU ha espresso la propria consapevolezza in ordine alle problematiche commerciali coinvolte ed all'esigenza di venire incontro alla tecnologia. Infatti, essi affermano che il proprio atteggiamento in questa direzione è in linea con quello della PMA. Tuttavia, il problema è che entrambe le parti, a prima vista, sembrano concordare sui principi fondamentali a ciò inerenti, vale a dire che un cambiamento è necessario al fine di migliorare la produttività e battere la concorrenza di altri porti e di altre opportunità di instradamento; tuttavia, al momento attuale, sembra esserci un mare a frapporsi tra i due diversi modi di concepire come ciò vada fatto. L'ultima parola spetta a Miniace: "I cambiamenti fanno paura. La gente era impaurita 40 anni fa, quando arrivò la containerizzazione, ed oggi è spaventata dalla informatizzazione. D'altro canto, noi non possiamo permettere che il timore ci impedisca di continuare ciò che i pionieri del moderno settore marittimo hanno iniziato".
(da: Containerisation International, ottobre 1998)