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1 juillet 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNÉE XVII - Numéro 12/99 - DÉCEMBRE 1999

Progrès et technologie

Le nuove frontiere della progettazione di portacontainers

Negli ultimi anni la principale linea di tendenza dei settori sia del trasporto containerizzato di linea sia del trasporto marittimo refrigerato è stata quella verso navi sempre più grandi, dal momento che gli operatori ed armatori hanno ridotto i propri costi unitari sfruttando le economie di scala ottenibili impiegando tonnellaggio più grande.

Inoltre, mentre le compagnie di navigazione di linea si sono concentrate sempre più sull'immissione in servizio di navi più veloci (24/25 nodi rappresentano adesso la norma per il naviglio di linea da 4.000 TEU), gli armatori di navi frigorifere si sono messi alla ricerca del modo per massimizzare le opportunità di carico dei containers sulle navi di progettazione convenzionale per rinfuse e pallets.

Le suddette problematiche ed esigenze hanno portato alla progettazione di nuovissima concezione del vettore di containers Malacca-Max e della nave frigorifera IMA reefer-type. Sotto qualche aspetto, entrambe le concezioni rappresentano una sfida interessante al tradizionale modo di pensare nel settore della navigazione di linea ed in quello del trasporto marittimo refrigerato. Almeno potenzialmente, i due modelli potrebbero cambiare radicalmente lo scenario concorrenziale dei due settori e comportare un notevole riassestamento della flotta attuale.

La Malacca-Max è un concetto che è stato sviluppato dal professor Niko Wijnolst, presidente della Netherland Maritime Network nonché lettore presso la facoltà di ingegneria marittima dell'Università della Tecnologia di Delft, e da uno dei suoi ricercatori, Marco Scholtens. In merito alle loro scoperte, è stato pubblicato un libro intitolato Malacca-Max: l'ultimo grido in fatto di portacontainers.

La Malacca-Max è una nave di 400 metri di lunghezza e 60 metri di larghezza e con un pescaggio di 21 metri. Essa dispone di una capacità di carico merci di poco inferiore a 243.000 tonnellate di stazza lorda, pari al notevole numero di 18.000 TEU, quasi tre volte maggiore - quindi - di quella delle portacontainers più grandi (la classe S della Maersk da 6.600 TEU) attualmente in servizio o sotto ordinazione. I contenitori sarebbero caricati in 24 file sul ponte di coperta e su 20 file affiancate sottocoperta. Dato che i contenitori sarebbero appilati su otto strati in coperta, Wijnolst suggerisce una capacità progettuale tecnica di 18.154 TEU.

Wijnolst ha fatto sapere che i costi teorici di costruzione della Malacca-Max sarebbero di 180 milioni di dollari ma che - commercialmente parlando - essa potrebbe probabilmente essere costruita con 150 milioni di dollari. Ma il professore ritiene che questo investimento, persino a questo prezzo, sarebbe "ben al di là delle possibilità di gran parte delle linee di navigazione containerizzate di seconda schiera". Perciò, solamente i più grossi tra gli operatori di servizi containerizzati sarebbero - a suo giudizio - in grado di permettersi la nave.

Wijnolst ha affermato che non vi sarebbero difficoltà tecniche nel costruire una portacontainers così grande, sebbene abbia ammesso che sarebbe richiesto più acciaio al fine di evitare spostamenti di torsione. Per questa ragione, la nave sarebbe costituita da un doppio scafo di 5 metri, dal momento che il suo peso sarebbe ben superiore alle 70.000 tonnellate di stazza lorda; ciò, rispetto alle 37.550 tonnellate delle unità di classe S della Maersk.

Comunque, per quali motivi Wijnolst e la sua squadra hanno fatto fare un tale salto quantitativo alle dimensioni della nave e qual è il mercato potenziale di quest'ultimo modello di supernave?

Wijnolst sostiene che è tutta una questione di economie di scala. "Molte linee di navigazione si trovano di fronte ad un dilemma" ha dichiarato. "Esse vorrebbero andare oltre la linea di demarcazione degli 8.000 TEU, ma a causa delle attuali limitazioni imposte dal Canale di Suez devono attenersi ad un massimo di 12.000 TEU per nave. Tuttavia, al fine di conservare una velocità di servizio di 25 nodi, ciò significa dover installare due motori, e vuol dire anche che il modesto incremento di capacità pari al 50% non è sufficiente a ripagare l'investimento di capitale aggiuntivo".

In effetti, l'accademico è convinto che l'economia correlata alla costruzione delle attuali navi Suezmax che caricano da 10.000 a 15.000 TEU non pagherà più. "Gli operatori di linea - ha dichiarato - dovrebbero invece guardarsi dai prossimi colli di bottiglia provvedendo alle dimensioni delle navi". Wijnolst ha sottolineato tale concetto riferendosi alla profondità di 21 metri dello Stretto di Malacca nel Sud-Est asiatico. Di qui l'adozione, da parte sua, del nome Malacca-Max per il suo nuovo modello di portacontainers, che a suo dire offre notevoli vantaggi inerenti alle economie di scala.

"La nostra ricerca mostra come il modello Malacca-Max presenti un livello di costo complessivo più basso approssimativamente del 16% rispetto alle attuali portacontainers da 8.000 TEU" commenta Wijnolst. "In un mondo di concorrenza da tagliagole, un risparmio del 16% può fare una differenza decisiva".

Sebbene il costo capitale di una nave del tipo Malacca-Max sia molto più alto, Wijnolst sostiene che il costo del carburante, le spese relative all'equipaggio ed i pedaggi di transito attraverso il Canale di Suez su base unitaria sarebbero notevolmente meno onerosi. "Un operatore di nave da 6.600 TEU pagherebbe circa 350.000 dollari per ciascun transito nel Canale laddove la nostra unità da 18.000 TEU pagherebbe poco più di 500.000 dollari" fa sapere.

"Per pura coincidenza" ha detto Wijnolst "abbiamo scoperto che, per offrire una velocità di servizio di 25 nodi, le navi Malacca-Max dovrebbero utilizzare 2 motori principali da 60 megawatt. Dal momento che questi ultimi sono le più grosse unità propulsive principali attualmente in produzione, ciò significa l'eliminazione dei costi di nuova progettazione ed il massimo in fatto di prestazioni una volta installati, il che va pertanto ad aggiungersi alla razionalità complessiva in fatto di costi delle navi in questione".

Tuttavia, il punto debole della concezione di Wijnolst resta il Canale di Suez che potrebbe impedire l'impiego di queste navi nel contesto dei servizi Europa/Asia, proprio i traffici, cioè, a cui esse sono principalmente destinate. Pochi porti degli Stati Uniti, poi, potrebbero accogliere tali leviatani.

D'altro canto, egli non ravvisa ciò come un problema. "Il Canale di Suez è un obiettivo mobile, dato che i dragatori dell'autorità ivi preposta ogni anno guadagnano mezzo di metro di pescaggio" ha detto Wijnolst. "Entro il 2009, anche la profondità del canale verrà portata a 21 metri".

Per quanto 10 anni possano sembrare un lungo periodo, Wijnolst ha ribattuto che un tale programma potrebbe essere già ristretto quanto ai tempi per i pianificatori portuali e terminalistici, i quali per quella data avranno bisogno di infrastrutture ed equipaggiamenti in funzione al fine di servire il tonnellaggio di nuova generazione.

Wijnolst ritiene che, nel caso venisse adottata la concezione Malacca-Max, tra i vettori potrebbe aver luogo un'altra fase di consolidamento. "Queste navi hanno troppa capacità di trasporto per due/tre vettori che vogliano farsi concorrenza" ha dichiarato. "Di conseguenza, la natura dei traffici Europa/Asia cambierà in modo straordinario con la loro immissione in servizio".

In Europa, egli prevede che avverrà una notevole razionalizzazione degli scali portuali, simile a quella degli anni '60 e '70, allorquando l'introduzione delle grosse rinfusiere e delle VLCC comportò l'abbandono da parte degli operatori di porti situati in Germania, Francia, Belgio e Regno Unito a favore di Rotterdam.

"Da un giorno all'altro, la situazione relativa ai traffici potrebbe mutare completamente, con Rotterdam - che dispone di una profondità all'ingresso del canale di 25 metri rispetto ai 15 metri della maggior parte degli altri porti - a dominare le attività europee di movimentazione dei contenitori e di distribuzione" ha detto Wijnolst.

Tuttavia, un autorevole portavoce del porto in questione ha un po' smontato questa illazione. "La nave di tipo Malacca-Max è un'idea molto interessante, ma è ancora in qualche modo qualcosa del futuro e quindi abbiamo un bel po' di tempo per valutarla. In questo settore di attività si tende a scoprire che <più grande è la nave, maggiori sono le opportunità di nicchia generate>".

In Asia la situazione è un po' più complicata, dato che esiste un numero maggiore di potenziali porti-nodo. Inizialmente, peraltro, egli ritiene che possano essere cinque le grosse navi a far da navetta tra i due porti di Rotterdam e Singapore, con una rete di navi di raccordo principali che si estende a tutte le altre località. Wijnolst, d'altro canto, sta valutando in che modo certi altri porti d'accesso, quali Hong Kong, Kaohsiung, Kobe e Busan, possano essere coinvolti nell'operazione.

Dal momento che Rotterdam e Singapore sarebbero i principali beneficiari dell'impiego delle navi Malacca-Max, Wijnolst spera di convincere la PSA Corp e l'Amministrazione Portuale Municipale di Rotterdam a concedere qualche finanziamento al fine di far progredire il programma di dragaggio del Canale di Suez.

Basandosi su di una visita sul campo in Egitto, il professore ha stimato che costerebbe approssimativamente 1,65 miliardi di dollari far diventare più profondo il canale sino a 21 metri e che, con l'aiuto dei due porti, i lavori potrebbero essere completati in circa cinque anni.

Sul fronte dei porti, una delle maggiori preoccupazioni espresse dai vettori e dagli operatori terminalistici in ordine all'utilizzazione di navi più grandi è stato l'intasamento presso l'interfaccia e nel piazzale. "Le gru non rappresentano un problema" ha fatto sapere Wijnolst, il quale ha dichiarato che la Huissman-Itrec ha già progettato un prototipo di gru bordo-costa con un braccio di più di 70 metri che potrebbe essere utilizzato unitamente al progetto di nave Malacca-Max. Egli sostiene che con sette gru a lavorare la nave, potrebbero essere caricati/scaricati 18.000 contenitori in circa due giorni e mezzo.

Le operazioni nel piazzale, tuttavia, creano più di un problema; Wijnolst, peraltro, ritiene che questi ultimi siano di tipo tale da poter essere risolti in maniera relativamente facile se le correnti prassi dei vettori e degli spedizionieri fossero riviste e maggiori informazioni in merito alle modalità di trasporto fossero messe a disposizione prima che le navi arrivino in porto.

Wijnolst è convinto che un vettore e/o un raggruppamento di consorzi finirà per accogliere il suo concetto Malacca-Max e che entro i primi anni del nuovo millennio esso possa comportare l'istituzione di un nuovo ordine nel settore del trasporto marittimo containerizzato. Egli crede che i vettori che in questo momento stanno valutando le proprie prime incursioni nella lega delle post-Panamax possano ritenere prudente aspettare o persino ritirarsi dall'attività in attesa che le quote delle navi si alzino ancora.

Ugualmente rivoluzionario è la nuova nave combinata frigorifera/contenitori della danese IMA (International Maritime Advisers ApS), che - secondo il direttore amministrativo della società Jens M. Nielsen - "rappresenta il primo cambiamento significativo degli ultimi 50 anni ed oltre nella progettazione di navi frigorifere".

"Ci siamo imbarcati nella progettazione di una nave con la massima flessibilità operativa e con ulteriori opportunità di guadagno, specialmente nei traffici secondari" ha dichiarato.

Spiega Nielsen: "Data l'odierna crescente domanda di capacità containerizzata oltre i tradizionali carichi pallettizzati, sarà assolutamente necessario rimpiazzare la flotta mondiale di navi frigorifere con navi che siano in grado di trasportare più containers così come altri tipi di carico, specialmente quelli di ritorno, poiché le navi frigorifere oggi operano in direttrici di traffico a senso unico. Gli operatori di navi frigorifere tradizionali stanno altresì affrontando una concorrenza in aumento da parte degli operatori di linea che sta erodendo le loro attività primarie".

Di conseguenza, la IMA reefer presenta stive per contenitori a prua ed a poppa della timoneria, mentre gli spazi-pallet convenzionali sono situati centralmente. Possono essere caricati complessivamente 400 containers da 40 piedi, rispetto agli appena 100/125 TEU dei modelli di navi frigoriferi più tradizionali. Persino sulle più grandi e più moderne navi della classe da 600.000 piedi3, la capacità sopra coperta per i boxes raramente supera i 250 TEU.

Inoltre, su tutte le navi convenzionali/pallets i containers devono essere lavorati prima per poter poi accedere ai carichi frigoriferi che sono collocati nelle stive inferiori. Ciò comporta anche un costo extra per il fatto che le chiusure dei boccaporti devono essere rinforzate ed isolate specificamente.

"Nel nostro progetto, i due tipi di carico possono essere lavorati nello stesso tempo" ha fatto notare Nielsen. I containers possono essere trattati con le attrezzature presenti sulla nave, mentre i pallets e le rinfuse possono essere lavorati dalle gru a lato-nave (per una capacità di 550 pallets/ora). Ciò velocizza notevolmente le operazioni di movimentazione dei carichi. Inoltre, non vi è bisogno di coperture isolate per i boccaporti".

Nielsen suggerisce che, rispetto ad una tipica operazione frigorifera comportante 15/20 partenze dall'Europa settentrionale al Sudamerica, l'opzione di carico-contenitore della IMA reefer type possa ingenerare 12 milioni di dollari in più per un armatore di nave frigorifera media.

Un altro chiaro vantaggio della IMA reefer type è costituito dalla configurazione della stiva, che è piatta e - secondo Nielsen - "adatta ai pallets al 100%". "Sui modelli di navi frigorifere tradizionali, le stive sono modellate secondo la forma dello scafo e sino all'8% dello spazio frigorifero viene perduto a vantaggio dei carichi pallettizzati" ha detto. "Il nostro modello comprende altresì un ambiente ad atmosfera controllata, che è ideale per il trasporto di frutta esotica, di verdura ecc. L'atmosfera controllata al momento è installata solamente su poche navi frigorifere convenzionali/pallets ed i carichi che richiedono questo tipo di controllo dei gas, della temperatura e dell'umidità sono da sempre riserva di caccia delle linee di navigazione impegnate nei trasporti containerizzati".

Nielsen sostiene altresì che la stiva potrebbe essere utilizzata per merci generali stivate convenzionalmente e persino per automobili (fino a 650 autovetture standard) nei viaggi di ritorno.

La velocità di progettazione della IMA reefer type varia da 21 a 24 nodi a seconda della varietà del carico, con un prezzo stimato per unità nuova dell'ordine di 30-35 milioni di dollari. "Ciò è paragonabile a quello delle attuali navi frigorifere, ma, dati i minori costi di manutenzione, i costi operativi assai concorrenziali ed una flessibilità reale che consente di conseguire ulteriori entrate, gli armatori come potranno permettersi di restare attaccati al tonnellaggio di progettazione standard?" ha dichiarato Nielsen.

Il dirigente ritiene che dato il miglioramento della situazione dei traffici in Asia, potrebbe esservi una domanda da parte degli armatori di circa 10 IMA reefer types all'anno.

Nielsen afferma che importanti armatori, quali la Cool Carriers, la Lauritzen Reefers, la Seatrade e la Restis, hanno espresso interesse per il progetto; peraltro, nessun contratto è stato ancora firmato al riguardo. Egli spera, comunque, che un primo quantitativo di ordinazioni possa essere confermato per la fine del 1999.

Due modelli di nave radicalmente diversi in due dei settori maggiormente concorrenziali del trasporto marittimo potrebbero provocare uno scossone mai visto prima.
(da: Containerisation International, novembre 1999)

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Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
Gênes
Plus de 300 postes disponibles
Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le port d'Algésiras a traité 1,9 million de conteneurs (-6,3%)
Algésiras
Les conteneurs vides ont diminué de -5,5% et les conteneurs pleins de -6,4%
Reway Group entre dans le secteur de la maintenance des infrastructures ferroviaires portuaires
Licciana Nardi
Deux contrats attribués par l'AdSP de la mer Ligure orientale
Delcomar et Ensamar reprennent les services maritimes avec les petites îles sardes
Cagliari
L'appel d'offres pour la concession des connexions pour six ans a été attribué
Port de Trieste, le nouveau Gurrieri torpille le nouveau Torbianelli
Trieste
Russo (Pd) : c'est un jeu de pouvoir sordide
SeaLead, de Singapour, élargit son offre de transport maritime pour relier la Turquie et l'Italie
Singapour
Route connectée aux services transitant par le canal de Suez
Le programme américain Container Security Initiative a été étendu au Maroc
Rabat
Amrani : Consolidons le rôle de Tanger Med en tant que hub maritime sûr et de classe mondiale
Premier trimestre très positif pour la compagnie grecque Euroseas
Athènes
Pittas : la dynamique positive s'est poursuivie au deuxième trimestre
Assonat et SACE présentent un plan pour les ports touristiques italiens
Rome
Kuehne+Nagel a ouvert une nouvelle succursale à Naples
Milan
L'objectif est de soutenir la croissance opérationnelle du groupe dans le sud de l'Italie
RINA a acquis la totalité du capital de Finnish Foreship
Helsinki
L'entreprise basée à Helsinki est spécialisée dans le conseil dans le domaine de l'ingénierie marine et mécanique.
Baisse du trafic de conteneurs dans les ports de Barcelone et de Valence en mai
Barcelone/Valence
Reprise des conteneurs en transit au port catalan
Le trafic annuel de marchandises dans les ports grecs est stable en 2024
Le Pirée
Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
L'épice
Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
Rome
Il prendra ses fonctions le 30 juin.
John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
Athènes
Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
Gênes/La Spezia
Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
Hong Kong
1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
Rome
Amadei : Notre secteur est prêt et le temps est venu de faire des choix industriels courageux
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
Le sud-coréen KSOE remporte une commande pour la construction de huit porte-conteneurs de 15 900 EVP
Seongnam
La valeur unitaire de chaque navire est d’environ 221 millions de dollars.
Premier terminal portuaire pour le trafic automobile de la compagnie grecque Neptune Lines
Le Pirée
Il sera inauguré l'année prochaine dans le port français de Port-La Nouvelle
L'assemblée de l'association des agents et courtiers maritimes génois se tiendra le 16 juin
Gênes
Table ronde sur Gênes, plaque tournante du Nord-Ouest et de la Méditerranée
Conseil d'administration de BN di Navigazione renouvelé
Gênes
BluNavy vise à atteindre un million de passagers d'ici 2025
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Åland
Trafic mensuel record de conteneurs dans les ports turcs
Ankara
En mai, près de 1,4 million d'EVP ont été traités (+17,6%).
Sergio Landolfi a été élu président de l'Association des douanes du port de La Spezia
L'épice
Le conseil d'administration a été renouvelé
L'élite de l'industrie des ferries participera à la conférence Interferry à Salerne en octobre
Victoria
Événement intitulé « Connexions »
Uniport lance une initiative pour soutenir la recherche sur la SLA
Rome
Collecte de fonds pour le Centre clinique NeMO Serena Foundation Onlus
Le Propeller Club de Gênes a analysé les risques et les opportunités de l'utilisation de l'IA dans les secteurs maritime et des assurances
Gênes
L’importance de la formation à l’utilisation de la technologie a été soulignée
Les Chantiers de l'Atlantique livrent le yacht de croisière de luxe Luminara à la Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
Le navire fera ses débuts en Alaska
Le transport maritime, avec les fournisseurs et les entrepreneurs navals, est la pierre angulaire du commerce italien
Port Cervo
Congrès annuel de l'ANPAN en Sardaigne
Uiltrasporti, risque de chaos dans les ports italiens en raison des retards dans la nomination des présidents de l'AdSP
Rome
Si nous continuons à répartir les postes sans tenir compte des compétences des futurs présidents, prévient le syndicat, nous serons obligés de nous mobiliser.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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