CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	JAHR XVIII - Anzahl 7-8/2000 - JULI/AUGUST 2000

L'impatto del ponte di Øresund sui traffici dei paesi nordici

Al fine di comprendere il probabile impatto del ponte di Øresund, giova andare a riesaminare il modo in cui il mercato nordico attualmente funziona senza di esso.

La regione in questione, che comprende la Norvegia, la Svezia, la Danimarca e la Finlandia, rappresenta una zona particolarmente difficile da servire per gli operatori marittimi a lungo raggio a causa della sua localizzazione frammentata al termine della linea costiera europea ed in ragione della scarsa densità dei carichi. Persino il maggiore porto della regione, Göteborg, che proclama di poter disporre di metà della base industriale scandinava nel raggio di 300 km (compresa quella di Copenaghen ed Oslo), lo scorso hanno ha movimentato solamente 583.000 TEU, ed un terzo di questi sono stati carichi di trasbordo.

Il secondo principale porto, Århus in Danimarca, ha movimentato 350.000 TEU, seguito da Helsinki con 321.000 TEU, una parte significativa dei quali è stata costituita da carichi russi. E' interessante notare come Oslo, capitale della Norvegia, abbia movimentato solamente 209.000 TEU, mentre Stoccolma in Svezia ha gestito appena 30.000 TEU, rispetto ai 3,7 milioni di TEU di Amburgo. Le navi di raccordo sono, pertanto, il cavallo da lavoro del Baltico.

Bjorn Eklund, direttore della Greenship, l'agenzia marittima dell'Evergreen in Svezia, riassume tale situazione: "Nella sola Svezia, i nostri clienti hanno una scelta tra così tanti porti locali, tra cui Göteborg, Helsingborg, Norrköping, Malmö e Stoccolma, che sarebbe impossibile servirli tutti quanti direttamente. Il modo migliore per la maggior parte dei vettori di soddisfare il mercato è, perciò, via trasbordo utilizzando la vasta gamma di servizi feeder attualmente disponibili".

Eklund lo dice con un po' di dispiacere poiché, fino allo scorso anno, la Evergreen era uno dei pochi vettori importanti a fare direttamente scalo a Göteborg con uno dei suoi allacciamenti Europa/Asia. Tuttavia, quando il Lloyd Triestino di Navigazione successivamente ha rilevato il collegamento, Göteborg ha dovuto essere sacrificato per fare spazio ad altri porti cinesi. Ciò fa sì che la Maersk SeaLand resti il solo importante vettore globale a fare scalo diretto presso il porto con uno dei suoi allacciamenti Europa/Asia concorrenziali.

Continua Eklund: "Anche se abbiamo perso qualche quota di mercato per l'Asia in conseguenza dell'abolizione di questo scalo diretto lo scorso anno, le attività di raccordo presentano d'altro canto altri vantaggi. Ad esempio, siamo uno dei maggiori vettori di vodka prodotta nel nord della Svezia, nei pressi di Ahus, per la quale ora offriamo un servizio indiretto attraverso il porto vicino di Gavle. Anche se in precedenza eravamo soliti effettuare un servizio ferroviario da Ahus a Göteborg, ciò non era sempre pratico".

Sebbene la Maersk SeaLand sia ora l'unico soggetto globale che effettua scali diretti a Göteborg, un certo numero di operatori di mercato di nicchia ancora vi fa scalo, tra cui la norvegese WWL (Wallenius Wilhelmsen Lines) e la ACL (Atlantic Container Line).

Erik Svanekil, direttore commerciale del servizio con-ro quindicinale della WWL dal Nord Europa all'Australasia, commenta: "Per noi, Göteborg è sempre stato un grosso porto in ragione dei nostri scali diretti. Questi ultimi ci mettono in grado di ascrivere un misto di carichi alla rinfusa e containerizzati sulla stessa polizza di carico, il che è sicuramente un vantaggio nel mercato nordico ed inoltre ci permette di far tornare indietro con minore spesa i nostri contenitori vuoti. Quest'ultimo aspetto è una questione particolarmente importante nel mercato nordico a causa del predominio delle esportazioni sulle importazioni.

La WWL serve altre zone della Scandinavia mediante un misto di ferrovia e trasbordo. Come per la maggior parte delle altre linee di navigazione, le tariffe di trasporto merci dipendono dai porti serviti. Più difficile è il porto, più alta è la tariffa. E' perciò impossibile pervenire a qualsiasi tariffa unica e standard per il continente, in particolar modo poiché oggi tutte le tariffe di trasporto merci tendono ad essere negoziabili.

Ma, allo scopo di fornire un'indicazione dello scarto tariffario riscontrabile, se si confronta la tariffa della Maersk SeaLand per un viaggio da Göteborg a New York con la tariffa per un viaggio della stessa tipologia da Amburgo a New York, si riscontra uno scarto di 440 dollari USA/40 piedi. Detto ciò, secondo Kerstin Bergquist, direttore della Volvo Transport, la differenza in pratica può talvolta essere pari a zero.

Vi è un certo qual numero di servizi feeder operativi dal Baltico ai porti della fascia Amburgo/Le Havre, alcuni dei quali vengono assicurati dai vettori marittimi a lungo raggio medesimi, tra cui la Maersk SeaLand, la CMA CGM e la OOCL.

Si dice, tuttavia, che la UniFeeder, con sede in Danimarca, sia ancora la più importante linea di navigazione di raccordo nel mercato in questione, dato che copre la maggior parte dei porti con una flotta di 27 moderne navi portacontainers in grado di caricare - quanto a dimensioni - da 320 a 660 TEU. Lo scorso anno la compagnia di navigazione ha trasportato circa 700.000 TEU, impegnandovi oltre 6.500 scali portuali.

Malgrado l'efficienza di questi servizi, i tempi di viaggio più lunghi rappresentano ancora un fattore fastidioso nell'attività degli importatori ed esportatori del mercato nordico, che, in questo momento ed in questa era di gratificazione del consumatore istantaneo, costituisce un onere sempre più pesante da sopportare.

Ad esempio, la Evergreen normalmente consente il collegamento con il continente in due giorni. Così, se la data-limite di Amburgo cade di venerdì, a detta di Eklund i containers inviati da Göteborg devono partire il martedì. E' possibile effettuare la connessione in meno tempo, a seconda degli orari del viaggio di raccordo preso in considerazione, ma in quel caso i rischi di mancata connessione aumentano.

Al fine di risolvere il problema, un certo numero di esportatori adesso mantiene scorte strategiche sul continente e poi fornisce le ordinazioni del cliente prelevandole direttamente da queste ultime. Ad esempio, dall'inizio di quest'anno la Stora Enso, che ha sede in Finlandia e che produce oltre 12 milioni di prodotti forestali all'anno con diffusione a livello mondiale, ha ricavato il materiale relativo a qualche ordinazione continentale ed oltremare inerente a polpa di legno e carta prelevandolo dalle scorte conservate a Zeebrugge.

Per limitare tale costo, la società ha istituito una complessa catena di forniture da Göteborg a Zeebrugge. I prodotti consistenti in polpa di legno e carta vengono instradati via rotaia o strada dalle fabbriche della Stora Enso diffuse in tutto il mercato nordico a Göteborg, dove vengono imballati in speciali contenitori che assomigliano alle normali unità da 40 piedi, ma che sono in grado di accogliere qualcosa come 76 tonnellate. I prodotti vengono poi inviati su base giornaliera a Zeebrugge per mezzo di una flotta di navi ro-ro di costruzione specifica. Non sorprende, quindi, che un certo numero di vettori marittimi a lungo raggio (tra cui la CMA CGM e la WWL) ora faccia uno scalo aggiuntivo a Zeebrugge al fine di provvedere a questi carichi.

Più o meno allo stesso fine, la Volvo ha realizzato un impianto di assemblaggio a Gand, in Belgio. Le parti di veicolo assemblate in Svezia vengono inviate alla fabbrica per lo più via rotaia o strada. Gunnar Bjerde, presidente della Volvo Transport, ha commentato: "In questi giorni dobbiamo rispondere meglio alle esigenze dei clienti, tra le quali rilievo particolare ha la richiesta di consegne just-in-time. Percorrendo il nuovo ponte tra la Svezia e la Danimarca (Øresund), ci vorranno cinque ore di meno rispetto ai nostri attuali tempi di viaggio alla volta del Belgio; si tratta di cinque ore molto importanti poiché così le cabine dei nostri camion vengono prodotte nella Svezia settentrionale secondo la medesima sequenza con cui esse vengono assemblate a Gand, quasi 2.400 km più in là".

Il che, ci porta a parlare del ponte di Øresund stesso. Aperto all'inizio di luglio di quest'anno, il nuovo ponte/tunnel allo stato dell'arte da 16 km assicura finalmente - per la prima volta - la connessione autostradale/ferroviaria mancante tra il continente europeo e la Norvegia/Svezia. In precedenza, tale connessione era limitata solamente a Copenaghen in Danimarca, a seguito dell'apertura del ponte Storebaelt da Nyborg a Korsor due anni fa.

L'Øresund collega Copenaghen a Malmö in Svezia attraverso un'autostrada a quattro corsie e ad un collegamento ferroviario elettrificato a binario doppio e comprende:

• una penisola artificiale a Kastrup, appena fuori Copenaghen, che si estende per 430 metri circa dalla costa;

• un tunnel lungo 3.510 metri sotto il Canale di Drodgen tra Kastrup ed un'isola artificiale di 4.055 metri creata nel mezzo dello stretto di Øresund;

• un ponte di 7.845 metri dall'isola artificiale alla terraferma svedese nei pressi di Malmö.

Sfortunatamente, il Consorzio del Ponte di Øresund, l'organismo responsabile della costruzione e della gestione del ponte, non ha ancora effettuato un'analisi in ordine all'impatto che esso potrebbe avere sui traffici containerizzati marittimi che attualmente collegano la Scandinavia con il continente europeo.

Jarn Schauby, capo analista del consorzio, commenta: "Abbiamo ovviamente analizzato molte cose, ma questa non vi è compresa a causa del numero delle variabili coinvolte. In generale, peraltro, riteniamo che il ponte di Øresund possa far gola in primo luogo a tutte le merci ad alto valore sensibili ai tempi, da qualsiasi parte esse provengano. A mio modo di vedere, un sacco di carichi marittimi non dovrebbero rientrare in questa categoria, anche se per alcuni la questione si pone".

Questa, fondamentalmente, è stata l'opinione anche di tutti gli altri soggetti interpellati al riguardo, tra cui la Volvo, la CMA CGM, la WWL e la Evergreen.

Peter Bohsen, direttore esecutivo della UniFeeder, cioè l'operatore che più verosimilmente dovrebbe subire le conseguenze della inaugurazione del ponte, ragiona così: "Quando si parla di tale argomento, bisognerebbe distinguere tra carichi marittimi normali e carichi intra-europei da porta a porta, che spesso tendono ad essere più sensibili ai tempi. Poiché gran parte delle nostre movimentazioni rientrano nella prima delle due categorie, non ci aspettiamo di essere danneggiati dal risparmio di tempo che l'utilizzazione del ponte comporta".

A questo riguardo, l'attuale distanza di 326 miglia nautiche di mare da Amburgo a Göteborg può normalmente essere coperta nel giro di un giorno, sebbene - come accennato in precdenza - i vettori marittimi normalmente prevedano due giorni nei propri programmi di viaggio. D'altro canto, la distanza terrestre di 750 km via strada richiederebbe l'impiego di sole nove ore, non tenendo però conto delle ore di riposo che spettano all'autista.

Continua Bohsen: "Un altro fattore che dev'essere tenuto in considerazione è il prezzo. Partendo dal presupposto che per l'uso del ponte venga chiesto un sovrapprezzo, com'avvenuto sino adesso per il ponte di Storebaelt, noi dovremmo essere tuttora in condizione di competere con esso a livello di prezzi".

Nessuno, naturalmente, vorrà rivelare che cosa paga per il trasporto di raccordo dei contenitori da Amburgo a Göteborg (ovvero tra due altri porti più distanti), ma fonti del settore stimano che le attuali tariffe fios (franco bordo/fuori bordo/stivato) siano inferiori ai 200 dollari USA per TEU pieno ed anche più basse per i vuoti. Devono poi aggiungervisi i prezzi pagati per il carico/scarico presso i terminals, il che è un altro aspetto della movimentazione, ma 100 dollari USA per contenitore per entrambe le movimentazioni non rappresentano una cifra irragionevole, dal momento che vi sono compresi tutti i servizi. Come già detto in precedenza, ciò che poi i vettori marittimi fanno realmente pagare ai propri clienti per tutte queste operazioni è un'altra faccenda.

D'altra parte, le tariffe stradali pubblicate per i due ponti in questione mostrano come ai camion che trasportano contenitori normali da 20 o 40 piedi percorrendo il collegamento di Storebaelt vengano addebitate 716 corone danesi (pari a 90 dollari USA), mentre il collegamento di Øresund costerà più o meno lo stesso (cioè 180 dollari USA per un 40 piedi andata e ritorno).

Ma è proprio qui che il summenzionato problema del trasporto dei vuoti in Scandinavia comincia ad entrare nell'equazione. A seconda del luogo in cui i vuoti devono essere posizionati, l'opzione tutto-strada comincia ad avere più senso del traffico marittimo, particolarmente se si riescono a reperire carichi infra-europei per il ritorno a vuoto.

Potrebbe anche darsi che il trasporto tutto-ferro si riveli meno costoso, ma tale confronto esula dall'ambito di questa ricerca, così come il costo dell'autotrasporto puro. Tutti i vettori marittimi contattati in Scandinavia, tuttavia, hanno confermato che il trasporto ferroviario ha svolto un ruolo importante nel contesto delle loro operazioni nordiche, tanto che il 25% circa del traffico diretto dell'hinterland di Göteborg viene movimentato per ferrovia.

In un modo o nell'altro il ponte di Øresund, perciò, darà molto da pensare a coloro che gestiscono la catena delle forniture.
(da: Containerisation International, giugno 2000)