COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXI - Número 10/2003 - OCTUBRE 2003

Nel corso degli ultimi 10 anni, sono state combattute molte battaglie legali tra la Commissione Europea e le conferenze di compagnie di navigazione di linea in ordine alla corretta interpretazione del Regolamento 4056/86, il controverso provvedimento normativo che concede alle conferenze il diritto di fissare i prezzi e di scambiare informazioni sull'offerta e sulla domanda.

In seguito a tali "bagni di sangue", le conferenze non possono più fissare i prezzi relativi alle tratte terrestri e limitare le condizioni degli accordi riservati di servizio alla clientela. Esse inoltre non possono più adeguare la capacità a volontà, ed il significato di "abuso di una posizione dominante" è stato rigorosamente definito. Alle conferenze, poi, sono state imposte molte altre limitazioni.

Qualcuno potrebbe dire che la Commissione Europea non è mai stata a favore del Regolamento 4056/86, dal momento che tale normativa dalla terminologia impropria era stata imposta dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti, che in seno all'Unione Europea riveste un grado più elevato. Ciò spiegherebbe come mai essa avesse scelto di interpretare le regole della legge in modo più rigoroso di quanto esse di per sé non fossero. Quale che fosse la realtà, sembra che adesso essa pensi che vi sia bisogno di una medicina più forte per i vettori appartenenti a conferenze: di qui, l'avvio a maggio della sua revisione formale dei vantaggi inerenti alla immunità antitrust dei vettori marittimi.

Confermando l'ultima interpretazione della Commissione Europea in ordine a ciò che le conferenze possono o non possono fare, così come delineato nel TACA (Accordo Contenitori Trans-Atlantico) II, Mario Monti, commissario europeo per la politica sulla concorrenza, ha osservato: "Sono consapevole che vi sia (ancora) un certo qual grado di insoddisfazione in seno all'ESC (Consiglio dei Caricatori Europei), e nella comunità dei caricatori in generale, rispetto alla decisione della Commissione di far passare il TACA nella sua versione riveduta. Posso comprendere quei sentimenti, ma resto dell'opinione che la revisione del TACA rappresenti, nell'insieme, il risultato maggiormente concorrenziale che si possa ottenere ai sensi dell'attuale regime giuridico. Si tratta, naturalmente, di una delle posizioni di cui terremo conto nel contesto della revisione".

Una caratteristica insolita del Regolamento 4056/86 consiste nel fatto che in esso non è contemplato alcun periodo di revisione automatica, a differenza della maggior parte degli altri provvedimenti normativi, come ad esempio lo 870/95 che regolamenta i consorzi, il quale prevede una scadenza temporale prefissata a cinque anni.

Ciò perché, come afferma la Corte Europea di Giustizia, "il mercato del trasporto marittimo è un settore molto specializzato". Giudicando un caso che coinvolgeva la Commissione Europea ed un vettore appartenente a conferenza, essa aveva sancito: "E' a causa di tale specificità che il consiglio ha stabilito, nel Regolamento 4056/86, una serie di regole sulla concorrenza diverse da quelle che si applicano ad altri settori dell'economia. L'autorizzazione concessa per un periodo illimitato alle conferenze di linea di cooperare nella fissazione di tariffe per il trasporto marittimo è eccezionale alla luce della pertinente normativa e della politica sulla concorrenza".

Ma molti caricatori rifiutano fermamente questa opinione. Nicolette van der Jagt, segretario generale dell'ESC, ha osservato: "La nostra attività non è qualcosa che sta ferma per sempre. Tutto quanto deve evolversi nel tempo, compreso il Regolamento 4056, di modo che noi riteniamo che questa revisione completa sia in forte ritardo".

Jorg Eeg Sorensen, direttore della distribuzione globale della Lego, commenta: "Noi supportiamo in modo deciso l'opinione dello ESC sulla necessità di rivedere il Regolamento 4045/86. E' strano che la direttiva non sia stata sottoposta a revisione sin dalla sua approvazione nel 1986, e che essa non comprenda alcuna clausola inerente a scadenza o revisioni".

Nella sua richiesta alla Direzione Generale per la concorrenza, lo ESC afferma: "La fissazione congiunta dei prezzi si giustifica sempre di meno, dal momento che vettori e caricatori conducono la maggior parte dei propri affari tramite contratti di servizio riservati od altre forme di accordo. Ciò cui oggi assistono i grandi caricatori è che la concorrenza batte il sistema delle conferenze. La contrattazione globale da parte di caricatori di grandi e medie dimensioni costituisce una caratteristica predominante della navigazione di linea nel mercato odierno. Il sistema delle conferenze è perciò divenuto quasi senza importanza".

Uno dei punti-chiave da prendere in considerazione per la Commissione Europea è decidere se le conferenze apportino stabilità o meno. Si tratta delle fondamenta su cui il Regolamento 4056 era stato realizzato, riflettendo i sentimenti della comunità internazionale. Nelle giustificazioni apportate dal consiglio, si afferma: "Le conferenze di linea hanno un effetto stabilizzante, assicurando ai caricatori servizi affidabili. Esse contribuiscono in genere ad assicurare servizi di trasporto marittimo programmati adeguatamente efficienti e tengono il dovuto conto degli interessi dell'utenza. Tali risultati non possono essere ottenuti senza la collaborazione che le compagnie di navigazione promuovono nell'ambito delle conferenze in relazione alle tariffe e, laddove si giustifica, alla disponibilità di capacità o all'assegnazione dei carichi per la spedizione".

Quasi tutti i caricatori intervistati da Containerisation International sono in vivo disaccordo con tale opinione, sebbene non tutti desiderino l'abolizione delle conferenze.

Alain Morin, consulente logistico della Atofina, da sempre un critico esplicito delle conferenze, sostiene: "Basta solo guardare al mercato odierno per vedere che non vi è stabilità. Lo scorso anno, le tariffe dei noli erano basse perché all'inizio c'era un eccesso di capacità. Quest'anno, le tariffe sono molto più alte perché lo spazio sulle navi era stato artificialmente manipolato dai vettori. Siamo abituati a vedere le tariffe andare su e giù come uno yo-yo, quindi, dov'è la stabilità?.

Per di più, dal punto di vista del servizio, gli orari vengono cambiati in continuazione. Talvolta vengono saltati dei porti a causa degli insufficienti incentivi, e talvolta i nostri carichi vengono fatti sbarcare perché i vettori hanno messo artificialmente fuori servizio le navi. Malgrado le nostre ripetute richieste di una stabilità a lungo termine - perché è questo ciò che i nostri clienti desiderano - ancora non siamo riusciti ad ottenerla".

Chris Bourne, amministratore delegato della MOL Europa commenta: "Sì, talvolta le cose ci vanno storte per quanto riguarda gli orari, ma non è sempre colpa nostra. I porti possono lasciarci a bagno, e, forse più di quanto non accada agli altri, le condizioni meteorologiche non sempre ci favoriscono. La difficoltà per tutti i fornitori di servizio oggi è rappresentata dal fatto che migliore è il servizio offerto, di più i clienti vogliono. E' la natura umana. Anche se adesso offriamo servizi settimanali a giorno definito con tempi di viaggio molto più veloci e molto più affidabili, ciò non è abbastanza, i clienti vogliono sempre di più.

Anche i nostri servizi di documentazione sono più veloci e migliori, ma ciò non va ancora abbastanza bene, perché, nelle rare occasioni in cui si commette un errore, è di quello che poi ci si ricorda".

Per certi versi, Bourne sembra aver ragione riguardo agli orari, perché la reale affidabilità egli orari, confrontata con la pubblicazione Lloyd's Loading List, la conferma. Lo scostamento medio dagli orari al di fuori dell'Europa per i vettori di punta è raramente superiore ad un giorno rispetto ad un periodo di sei mesi, anche laddove ci si trova in presenza di tempi di viaggio lunghi tre settimane.

D'altro canto, non si può negare il fatto che le tariffe di trasporto merci varino rapidamente. Un importante caricatore olandese, che ha chiesto di restare anonimo, ha dichiarato: "Va tutto bene per i grandi caricatori come noi, perché possiamo ottenere ciò che vogliamo. Ad esempio, se noi insistiamo sulle tariffe "tutto compreso" per un anno, alla fine le otteniamo, ma la situazione è molto diversa per i piccoli caricatori, il cui destino sembra dipendere dalle normali forze di mercato. Non riusciamo assolutamente a vedere alcun influsso stabilizzatore delle conferenze per queste imprese.

In via di principio, noi perciò supportiamo l'opinione del nostro consiglio nazionale dei caricatori, che vuole vedere la fine dell'immunità antitrust delle conferenze. Noi crediamo altresì che le conferenze non si comportino lealmente con i sovrapprezzi. Anche laddove si riesce ad ottenere la stabilità tariffaria, accade talvolta che vengano applicati sovrapprezzi ausiliari esagerati, quali quelli inerenti ai fattori di adeguamento valutario (CAFs) ed ai fattori di adeguamento al rifornimento (BAFs)".

Morin concorda: "Noi seguiamo i livelli dei BAFs rispetto ai prezzi del carburante e vediamo poca correlazione tra loro. In ogni caso, le linee di navigazione dovrebbero essere in grado di cautelarsi contro le repentine fluttuazioni dei prezzi, come chiunque altro, di modo che non dovrebbero avere bisogno di cambiare i propri BAFs così spesso come accade. Ciò non succederebbe se le conferenze non disponessero di immunità antitrust".

I prezzi relativi alle movimentazioni terminalistiche (THCs) sono un'altra questione scabrosa. Anche se lo ESC aveva dato il proprio assenso sulla formula originariamente proposta dal CENSA ai fini del calcolo dei livelli dei THCs, in seguito l'aveva ritirato a causa della mancanza di trasparenza assicurata dalle conferenze. Sebbene la regola affermi che l'80% del costo inerente al trasferimento di un contenitore dalla nave al varco terminalistico debba essere standard, molta diffidenza esiste ancora circa quali costi vi si debbano comprendere.

Ad esempio, i costi relativi allo straordinario degli stivatori dovrebbero essere trasferiti ai caricatori? E che dire del costo dei ritorni dei vuoti? Come è stato recentemente stabilito nel caso della conferenza European Mediterranean Trade Agreement, che opera tra il Nord Europa ed il Mediterraneo, diversi elementi hanno dovuto essere ritirati rispetto alla proposta israeliana sui THCs dopo che un'indagine formale da parte delle autorità del paese aveva riscontrato diverse difformità.

Bjorn Salmson, dirigente approvvigionamento logistica della Volvo, condivide le preoccupazioni della Atofina: "Sebbene noi si sia abbastanza grandi da ottenere gran parte di ciò che vogliamo, sappiamo che i caricatori più piccoli debbono accettare ciò che ordina il mercato. E' molto semplice: non vi è stabilità per loro".

Anche se la Volvo trae vantaggio da un contratto biennale con i propri vettori, quando alla fine dell'anno scorso vennero intavolate le trattative per il rinnovo, essa "è rimasta sorpresa circa il livello degli aumenti richiesti". Lamenta Salmson: "Poiché noi offriamo ai nostri vettori la stabilità di un contratto biennale, ci aspettavamo che loro avessero un'ottica del mercato più a lungo termine di questa".

Alcuni vettori ammettono persino di negoziare contratti secondo le attuali condizioni di mercato. Jeremy Nixon, direttore traffici europei per la P&O Nedlloyd, ha recentemente rivelato: "Come tutte le grandi società multinazionali, compresi i caricatori con cui intavoliamo trattative, quando il mercato è a nostro favore, preferiamo acquistare a lungo termine e vendere a breve termine, e viceversa. E' quello che i caricatori fanno con noi, ed anche se le tariffe oggi sono molto più alte di quelle dello scorso anno, abbiamo ancora un po' di strada da fare per tornare dove vorremmo essere".

Peraltro Liz Preston, dirigente approvvigionamento strategico della Agility Logistic, che è ampiamente coinvolta nelle trattative sulle tariffe dei noli per le attività della ICI, osserva: "Quando il mercato era debole per i vettori lo scorso anno, non dovevamo rincorrerli per ottenere tariffe più basse, erano loro a rincorrerci. E non abbiamo dovuto domandargli di riceverci". La stessa argomentazione è stata espressa da molti altri caricatori.

Continua la Preston: "Ora ci accorgiamo che, allo scopo di ottenere contratti di 12 mesi, i livelli tariffari proposti sono così levati che siamo più o meno costretti ad adattarci a contratti trimestrali, che sono lungi dall'essere ideali".

Nella richiesta dello ESC alla Commissione Europea affinché essa rivedesse il Regolamento 4056, un altro caricatore si è lamentato: "Poiché al momento lo spazio sulle navi è ristretto, il che fornisce ai vettori l'opportunità di aumentare le tariffe, essi non considerano i contratti come una garanzia per le tariffe tramite la data di scadenza. Una volta soddisfatto l'impegno sul quantitativo minimo, il vettore considera adempiuto il contratto, anche quando la data di scadenza in qualche modo era spirata". In passato, l'impegno sul quantitativo minimo è stato tenuto basso allo scopo di sfuggire ai danni liquidati.

Commentando tali problemi tra vettori appartenenti a conferenze ed i loro clienti, Morin sospira: "Qualche volta penso che questo atteggiamento sia favorito da una cultura alimentata dall'immunità anti-trust dei vettori. Alcuni vettori addirittura formano il proprio personale per far sì che certi atteggiamenti persistano. Quando mi guardo attorno al di fuori della mia società, ad esempio, vedo colleghi che provengono da molti settori diversi dell'industria e credo che siamo forti proprio per questo. Ma quando guardo ai vettori con cui dialoghiamo, vedo solo gente che ha sempre e solo lavorato nell'attività della navigazione marittima, il che non è salutare".

Pochi vettori hanno buone parole da pronunciare circa la stabilità dei prezzi assicurata dalle conferenze di linea. Per molti versi, il mercato è ancora guidato dall'offerta e dalla domanda. Quando le navi sono complete, le tariffe tendono a salire, e viceversa.

Osserva Bourne: "E' vero che i vettori appartenenti a conferenze non ci hanno sempre indovinato nel pianificare il quantitativo di capacità sulle navi richiesto dal mercato, e ciò inevitabilmente destabilizza le tariffe, ma talvolta accadono cose che non possiamo proprio prevedere. Ad esempio, la crisi valutaria asiatica del 1998-99 era completamente al di fuori del nostro controllo. Nessuno poi ha previsto l'attuale boom dei carichi in uscita dalla Cina, di modo che non dovremmo esserne incolpati".

La ELAA (Associazione Europea Affari Linee) ha un'ottica diversa in ordine alla stabilità. Nella sua mozione alla Commissione Europea, molto peso viene dato al significato preciso di "stabilità" ravvisato in origine dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti allorquando aveva dato il proprio consenso al Regolamento 4056/86.

Dopo aver riassunto diverse definizioni fornite di seguito dalla Commissione Europea e da altri soggetti interessati, l'organismo che rappresenta i vettori marittimi afferma: " L'associazione suggerisce come la misurazione della stabilità possa essere difficile da determinare, dato che altri potrebbero considerare instabile e mutevole ciò che invece viene percepito come stabile dalle compagnie di navigazione di linea. Tuttavia, l'associazione rispettosamente ritiene che la stabilità non richieda che le compagnie di navigazione di linea debbano di conseguenza evitare qualsivoglia cambiamento nelle tariffe di nolo. Piuttosto, essa asserisce che l'evitare la volatilità tariffaria - segnatamente, con la riduzione di drastici, clamorosi od esplosivi cambiamenti o di esagerate fluttuazioni tariffarie a fronte di squilibri tra offerta e domanda - è sufficiente a soddisfare l'esigenza di un "effetto stabilizzante" così come formulato dal Regolamento 4056/86 e dalle conseguenti decisioni della Commissione".

Come menzionato prima, anche se a molti caricatori piacerebbe assistere alla revoca del diritto delle conferenze di fissare i prezzi, non tutti tra loro vorrebbero che le conferenze fossero abolite. Johannes Fritzen, presidente della Volkswagen Transport, uno dei maggiori caricatori d'Europa, commenta ambiguamente: "A nostro giudizio, le conferenze di tipo classico appartengono al passato. Tuttavia, non abbiamo obiezione alcuna nei confronti delle alleanze e dei consorzi, specialmente se e quando essi migliorano il livello dei servizi e gli standard qualitativi. I cartelli dei prezzi dovrebbero essere aboliti".

Com'era prevedibile, Morin è stato più schietto: "In varie parti del mondo, noi condividiamo gli steam crackers con altre imprese di prodotti chimici. Si tratta di un modo per ridurre gli elevati costi di costruzione e funzionamento di tali costose attrezzature. Ma questo è tutto ciò che facciamo. Non ci è consentito discutere l'offerta e la domanda, perché ciò potrebbe comportare conseguenze sui prezzi; pertanto, perché le conferenze delle compagnie di navigazione di linea dovrebbero avere questo diritto?".

La Commissione Europea troverà difficile affrontare la questione. Anche se ci si può servire dell'analisi della domanda e dell'offerta allo scopo di far sì che ci sia sempre un'adeguata offerta di capacità per i caricatori, essa senza dubbio può essere utilizzata anche come uno strumento per aumentare i prezzi, come menzionato prima da Morin.

La Commissione Europea ha già incontrato delle difficoltà a questo riguardo allorquando si era trattato di definire quale capacità può o non può essere distratta dalle conferenze di linea ai sensi delle attuali norme. In breve, è stato sancito che le navi in servizio possono essere distratte dalle conferenze solamente nel corso di particolari periodi di bassa stagione. Invece, le linee od i consorzi possono fare ciò che vogliono.

Afferma Salmson: "Si tratta di un problema difficile da risolvere. Personalmente, io sarei a favore della conservazione del diritto delle conferenze di discutere l'offerta e la domanda, ma non senza limitazioni".

Il portavoce di un grosso caricatore con sede in Svizzera ha commentato: "Io ritengo che le conferenze non facciano altro che fornire l'opportunità di diventare più grandi alle linee di navigazione indipendenti, quali che siano le regole in vigore. Lascio agli altri decidere se ciò realizza il tipo di stabilità del mercato ravvisato in origine dal Regolamento 4056".

La ICS (Camera Internazionale dello Shipping), tra i cui membri sono comprese anche linee di navigazione non appartenenti a conferenze, nella propria mozione alla Commissione Europea ha supportato il mantenimento del Regolamento 4046. Tra le sue molteplici argomentazioni, ha dichiarato: "La ICS asserisce che le conferenze di linea continuano ad avere un effetto stabilizzante, assicurando ai caricatori servizi affidabili nel contribuire alla fornitura di un trasporto marittimo adeguato ed efficiente. Inoltre, il Regolamento 4056/86 era stato articolato con molta cura, assicurando esenzioni che sono strettamente limitate e soggette a tutela giuridica, come hanno chiaramente dimostrato le decisioni relative al TAA (Accordo Trans-Atlantico), FEFC (Conferenza Noli Estremo Oriente) e TACA".

Pertanto, dove va a parare questo dibattito? Il prossimo passo della Commissione Europea, considerate le argomentazioni di tutti quanti, sarà quello di pubblicare un Libro Verde o Bianco e, in seguito, se fosse il caso, un disegno di legge.

Ha dichiarato Monti: "Se propenderemo per un Libro Verde che descrive diverse opzioni ovvero per un Libro Bianco che si concentra su una opzione particolare, dipenderà in larga misura dalla natura e dalla qualità delle risposte ricevute in merito al precedente documento di consultazione". Tutte le risposte dovevano essere presentate entro la metà dello scorso mese di giugno e la Commissione Europea ha già iniziato a chiedere chiarimenti su alcuni punti.

Non è stata precisata alcuna scadenza temporale, ma è possibile che la Commissione Europea possa raggiungere una decisione prima della fine dell'anno. Ogni modifica proposta dovrà in seguito essere presentata al Parlamento Europeo. Se ci si attiene al passato, il passaggio attraverso quell'organismo non sarà facile e si dovrà eventualmente pervenire ad un compromesso tramite il Consiglio dei Ministri dei Trasporti dell'Unione Europea. Com'è accaduto per il "pacchetto sui porti", che attualmente sta seguendo la stessa trafila, l'intero processo potrebbe richiedere almeno un paio d'anni. Nel frattempo, la Commissione Europea e le conferenze dovranno continuare a convivere scomodamente.

Le relazioni non saranno certo agevolate dalle attuali modifiche normative che sono già in atto. Piuttosto di riuscire ad ottenere una conferma dalla Commissione Europea circa il fatto che i cambiamenti proposti in ordine alle conferenze saranno ritenuti accettabili ai sensi del Regolamento 4056/86, le conferenze dovranno prendere una decisione al riguardo in un anno di tempo circa. Chiunque dovesse essere scoperto a violare le regole, potrà essere sanzionato. L'idea che sta dietro al cambiamento è quella di mettere la Commissione Europea in condizione di impiegare più tempo nella definizione delle politiche su cui si fonda la normativa, piuttosto che nel contribuire ad interpretarla, preparando così la strada per più "incursioni all'alba". Pertanto, questa nuova alba non sembra incoraggiante per i vettori marittimi.

Conclude Bourne: "Comunque vada a finire, i vettori marittimi dovranno essere capaci di fare una vita decente, e noi non l'abbiamo ancora fatta. Perciò, se il mercato diventerà più duro, è facile immaginare che alcuni partecipanti vorranno uscirne, ed io non credo che ciò sia nell'interesse di tutti".
(da: Containerisation International, settembre 2003)