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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXV - Anzahl 5/2007 - MAI 2007

Porti

Concorrenza nazionale per il porto di Lisbona

Lisbona resta il principale varco d'accesso per i carichi containerizzati movimentati da e per il Portogallo centro-meridionale.

Tuttavia, esso deve subire in misura sempre maggiore la pressione da parte di altre infrastrutture che sono in corso di sviluppo nel paese.

Lo scorso anno, il porto ha movimentato 510.000 TEU, circa lo 0,5% in meno rispetto all'anno precedente, quando era stato conseguito un risultato di 513.000 TEU.

Secondo l'autorità portuale, la APL (Administração do Porto de Lisboa), la ragione che sta dietro a tale regresso consiste nella debolezza dell'economia portoghese, sebbene anche la concorrenza più dura da parte di Sines a sud e Leixões a nord sembrino avere svolto un ruolo al riguardo.

La Liscont, principale operatore terminalistico di Lisbona, partecipata dal gruppo Eurogate, effettua operazioni nell'infrastruttura marittima a lungo raggio di Alcântara.

Lo scorso anno, questo terminal ha perduto la propria quota di mercato locale, con un calo dell'1,5% dei volumi, sino a 213.000 TEU.

L'altro principale terminal contenitori del porto è rappresentato dalle operazioni della TCSA-Sotagus presso la banchina di Santa Apolonia.

La APL confida che il calo cui si è assistito lo scorso anno sia solo provvisorio e che una stabile crescita possa essere presto ripristinata.

Il suo ultimo piano strategico ravvisa un notevole incremento dei risultati containerizzati nell'arco dei prossimi 15-20 anni, raggiungendo così i 2 milioni di TEU entro il 2025.

Di conseguenza, la APL sta pianificando il numero di passi necessari per dare impulso alla capacità nel medio-lungo termine.

Una possibilità attualmente sotto esame è la riorganizzazione del terminal contenitori di Alcântara, incrementando la sua capacità dall'attuale livello di circa 350.000 TEU/anno sino a 1 milione di TEU.

Inoltre, la APL mira alla costruzione di un terminal container completamente nuovo nell'area di Lisbona.

Quest'ultimo sarebbe progettato per movimentare le navi portacontainers più grandi attualmente in servizio e disporrebbe di una capacità minima di avvio di 1 milione di TEU all'anno, con la possibilità di una ulteriore estensione sino a 2 milioni di TEU.

Il previsto incremento dei traffici containerizzati di Lisbona dovrà essere necessariamente supportato da miglioramenti alle connessioni trasportistiche del porto con l'hinterland, allo scopo di superare le attuali limitazioni.

La APL, in particolare, ritiene che vi siano buone possibilità di rivitalizzare i traffici fluviali nell'estuario del Tago.

Un portavoce rivela al riguardo: "Le connessioni fluviali del porto con le piattaforme logistiche di Lisbona e della Vale do Tejo sono certamente una situazione vincente al 100%, che rafforzerà i vantaggi concorrenziali del porto di Lisbona".

Il porto di Leixões è il principale varco d'accesso del Portogallo settentrionale, con un hinterland che si estende anche sino ad alcune zone della Spagna.

Al contrario di Lisbona, Leixões ha fruito di un periodo di crescita relativamente sostenuta nel 2006, con un aumento del 7,4% dei volumi containerizzati sino a 379.000 TEU.

Un certo numero di compagnie di navigazione a lungo raggio dotate di collegamenti con l'Africa e l'America Latina hanno migliorato i propri servizi lo scorso anno e ciò ha contribuito ad incrementare i volumi containerizzati di Leixões.

Inoltre, si sono verificati alcuni sviluppi favorevoli nel settore feeder: la Delphis Container Line, ad esempio, ha dimostrato di essere un importante nuovo soggetto in questo mercato.

La TCL (Terminal de Contentores de Leixões) ha recentemente investito 2,5 milioni di euro nel miglioramento di infrastrutture e nell'acquisizione di nuove attrezzature.

Il proprio bilancio per il 2007 prevede una ulteriore spesa di circa 7 milioni di euro.

Ciò riguarda principalmente l'acquisto di una nuova gru bordo-costa di dimensioni panamax, che ci si aspetta divenga operativa entro novembre, oltre al miglioramento sino alle medesime dimensioni di una gru già esistente.

Tale iniziativa consentirà al terminal di movimentare navi di capacità di circa 4.500 TEU.

Al momento, i carichi di trasbordo a Leixões costituiscono un fattore di scala relativamente piccola, ammontando a poche migliaia di box all'anno spediti alla volta dell'Africa o delle isole portoghesi dell'Atlantico.

Tuttavia, la APDL (autorità portuale), afferma: "Con le nuove capacità di gru terminalistiche, siamo convinti che i carichi di trasbordo verranno incrementati in modo straordinario, traendo vantaggio dalle eccellenti connessioni con diverse destinazioni offerte attraverso Leixões e dall'elevato livello delle prestazioni e della flessibilità offerte dal TCL".

L'infrastruttura portuale per contenitori dalla crescita più rapida in Portogallo è la SCT (Sines Container Terminal), che appartiene al PSA International Group, che ha iniziato le operazioni a maggio del 2004.

Lo scorso anno, il livello di attività presso il terminal è più che raddoppiato, dai 50.000 TEU del 2005 a circa 120.000 TEU.

Il principale cliente dello SCT è attualmente la MSC e l'anno scorso la linea di navigazione con sede a Ginevra ha aggiunto servizi alla volta del Mediterraneo Orientale e del Golfo del Messico.

Inoltre, la Holland Maas ha cominciato a scalare lo SCT con il suo Spain Portugal Morocco Service, mentre il terminal movimenta anche attività sporadica per la Maersk Line e la Lyn Line.

In origine, era stato previsto che lo SCT sarebbe stato in primo luogo un terminal orientato sul trasbordo.

Tuttavia, il 50% circa dei traffici del 2006 sono stati da e per il Portogallo o la penisola iberica.

Ben collegato al sistema stradale, Sines dispone altresì di buone infrastrutture ferroviarie ed il porto ha regolari servizi di trasporto merci ferroviario da e per Lisbona ed il TVT (Terminal Vale do Tejo), nel Portogallo centrale, mentre ci si aspetta che venga dato presto il via a servizi di collegamento tra lo SCT e Madrid e Setubal.

Lo stesso Setubal sta puntando a diversificare l'ambito delle proprie attività al fine di includervi i traffici containerizzati ed il terminal Sadoport ha ordinato alla Paceco España una gru a cavaliere per contenitori post-panamax la cui consegna è prevista per novembre.

La Sadoport adesso appartiene ad un'associazione temporanea d'impresa tra il gruppo portoghese Mota-Engil e la spagnola Dragados.

Con il supporto di queste due società, il terminal dispone chiaramente del potenziale per diventare un significativo operatore nel mercato containerizzato portoghese.

Il gruppo Mota-Engil, infatti, ha compiuto alcuni passi decisi negli ultimi sei mesi al fine di posizionarsi quale principale fornitore dei servizi terminalistici containerizzati in Portogallo.

La società ha stipulato un accordo per rilevare una quota di controllo nel gruppo Tertir (che detiene una quota del 67,4% nel TCL, una quota del 51,7% nella Liscont ed una quota del 50% nella Sotagus) e tale investimento è stato ora approvato dalle autorità per la concorrenza portoghesi.

Girano voci secondo cui il Mota-Engil è in trattative con la APM Terminals circa una possibile joint-venture.

Si ritiene che questa iniziativa non sia meramente focalizzata su opportunità in Portogallo, ma su una possibile espansione nell'ambito di porti del mondo di lingua portoghese, e più segnatamente in Brasile.
(da: Containerisation International, aprile 2007, pag. 85)




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