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2 avril 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Ministero dei Trasporti e della Navigazione

Servizio di Pianificazione e Programmazione

I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999)

Politiche per la logistica e il trasporto merci: logistica e intermodalità

 

CAPITOLO 1 L’impresa di trasporto e la logistica. Lo scenario europeo e il caso italiano

 

1.1 Introduzione

Nel primo PGT (1986) la visione della logistica si esprimeva in termini di integrazione del sistema Italia con il sistema europeo. Gli strumenti prioritari individuati erano:

lo sviluppo di servizi plurimodali verso l’Europa continentale,

il potenziamento e la razionalizzazione dei servizi interni per garantire un interscambio accettabile, e

la liberalizzazione del mercato.

La visione del Nuovo PGT (1999) differisce dalla prima, in quanto si esprime in termini di posizionamento del sistema Italia come piattaforma logistica di cerniera tra l’Europa e il Mediterraneo, in uno scenario di progressiva globalizzazione dei mercati. Ciò comporta alcune conseguenze rilevanti, quali:

l’estensione del mercato di riferimento delle imprese e delle infrastrutture logistiche italiane,

l’importanza strategica del Mezzogiorno come possibile piattaforma di scambio, con particolare riferimento al settore marittimo-portuale,

l’individuazione di altri territori potenzialmente concorrenti,

il possibile incremento del traffico di transito.

Per affrontare questi problemi sono stati individuati alcuni obiettivi prioritari:

superamento delle criticità esistenti sui servizi plurimodali di collegamento con l’Europa continentale per non perdere terreno rispetto agli importanti risultati acquisiti dopo il primo PGT,

innalzamento degli standard di servizio a tutti i livelli per mantenere la competitività in uno scenario di ristrutturazione/innovazione dei servizi di trasporto e di modernizzazione dei servizi logistici che procede con ritmi accelerati,

sviluppo delle catene logistiche e di trasporto in grado di rispondere alla domanda di globalizzazione (area Nord America, area Far East, area Europa orientale, Africa australe, Medio Oriente),

razionalizzazione e incremento di efficienza dei servizi di trasporto interni, sia di lunga che di breve distanza, in vista anche di un aumento del traffico di transito derivante dal posizionamento del sistema Italia come cerniera tra Mediterraneo ed Europa,

adeguamento degli aspetti di gestione dei sistemi infrastrutturali (porti, aeroporti, interporti) a seguito dei processi di privatizzazione e di liberalizzazione,

allentamento dei nodi della congestione, in particolare nei sistemi urbani e metropolitani, con sistemi innovativi di concertazione locale e di progettazione condivisa,

introduzione di sistemi innovativi nella gestione di problemi logistici e nell’organizzazione delle filiere logistiche nelle aree caratterizzate dalla presenza di distretti industriali,

controllo della coerenza tra le scelte strategiche effettuate dal PGT e le politiche d’impresa dei monopoli pubblici nel settore ferroviario e postale,

monitoraggio costante dei livelli di performance dei servizi di trasporto che assicurano i collegamenti con le principali direttrici di interscambio,

adeguamento dei criteri di analisi e di conoscenza statistica del settore del trasporto merci alla nuova configurazione del mercato e alle innovazioni di sistema.

 

 

1.2 La metodologia seguita

Per articolare la 'visione' generale in una serie di immagini di campo specifiche è stato necessario innanzitutto 'fotografare' la situazione di partenza, scegliendo criteri di lettura e punti di osservazione adeguati, per poi proiettare nel futuro le singole immagini assumendo come punto di riferimento tendenze di sviluppo considerate irreversibili.

Si è ritenuto opportuno adottare come criterio principale di lettura quello dell’innovazione, in quanto esso consente di individuare le tendenze in atto ormai irreversibili (es. la concentrazione di capitale e di servizi, l’innalzamento degli standard di qualità) e al tempo stesso di suggerire azioni di policy che privilegino l’innovazione di sistema piuttosto che il livellamento dei prezzi (politiche di sviluppo non-price).

L’approccio è dunque selettivo, per consentire l’individuazione di una scala di priorità di interventi così come suggerisce la filosofia del Nuovo PGT.

Sono state quindi individuate alcune tendenze di fondo che attualmente appaiono irreversibili e che sono essenziali nella determinazione dei contorni di mercato dal punto di vista qualitativo:

la globalizzazione dei mercati,

la progressiva unificazione del mercato europeo,

la progressiva liberalizzazione dei servizi e delle infrastrutture,

la concentrazione delle risorse a livello d’impresa (in termini di capitali, gamma di servizi e grado di copertura del territorio),

la frammentazione dei flussi fisici,

la specializzazione delle filiere e delle competenze,

la terziarizzazione dei servizi logistici (come tendenza irreversibile e/o come fase di transizione verso una nuova ristrutturazione del mercato),

la progressiva qualificazione della domanda (in termini di esigenze dell’utente e di complessità dei servizi richiesti),

il progressivo ricorso all’autotrasporto, come mezzo più flessibile presente sul mercato.

Non sono stati presi in considerazione altri fattori quali la tendenziale caduta dei prezzi di trasporto, perché essa è in larga parte dipendente dalla combinazione dei fattori elencati. Analogamente per quanto riguarda altri fattori, come l’innovazione tecnologica e la regolazione dei mercati, essi sono considerati come variabili che possono influire sul grado di accelerazione delle tendenze individuate ma non possono renderle, nella prospettiva attuale, reversibili.

 

 

1.3 I problemi relativi alla quantificazione della domanda

La quantificazione macroeconomica della domanda viene trattata in altre parti del PGT. La quantificazione della domanda nel capitolo sui servizi e sulla logistica ha senso solo se viene condotta a livello micro, per singolo servizio e per singola filiera, esercizio che in questo contesto viene riportato con alcuni esempi a titolo puramente metodologico, come nel caso della quantificazione del mercato della terziarizzazione logistica.

Attualmente non è disponibile una base dati sufficiente per ricostruire sul piano dei servizi un quadro affidabile a livello generale. Questa base dati potrebbe essere costruita solo con un accurato processo di rilevamento, per il quale, in molti casi, non esiste una sufficiente omogeneità dei criteri di analisi.

In alcuni casi vengono forniti suggerimenti circa i criteri da adottare per un eventuale rilevamento (es. i traffici containerizzati), in altri casi viene segnalato che vi sono per il momento limiti economici alla rilevazione statistica (es. il mercato dell’autotrasporto). Le considerazioni principali che hanno spinto a non avventurarsi sul terreno della quantificazione della domanda in questo contesto sono state due:

il sistema delle imprese è oggi in grado di rispondere – in assenza di vincoli esterni - con grande flessibilità alle variazioni della domanda,

l’impresa di trasporto è in grado di individuare tutte le nicchie del mercato sulle quali inserire la propria offerta.

Diverso è il problema che si pone quando l’adeguamento dell’offerta trova vincoli di carattere fisico/infrastrutturale, com’è il caso dei valichi alpini o quello dei trasporti terrestri su rotaia. In questi casi, che spesso richiedono un rilevante intervento pubblico, la quantificazione prospettica della domanda appare essenziale.

In questo Quaderno vengono analizzate:

le soluzioni logistiche e trasportistiche impiegate per superare il vincolo delle barriere naturali,

le criticità che si presentano per il futuro nell’applicazione delle medesime o di altre soluzioni,

le criticità riconducibili a politiche dei trasporti di Stati confinanti con l’Italia, come la Svizzera e l’Austria.

Nel breve periodo non vi saranno sostanziali modificazioni nell’assetto infrastrutturale dei valichi alpini, le criticità dovranno essere superate con sistemi di trasporto plurimodale e criteri di organizzazione logistica in grado di ottimizzare i flussi.

 

 

1.4 I servizi di qualità

Si è individuato nei servizi regolari di linea (marittimi, terrestri e aerei) quell’area all’interno della quale è più facile avere degli indicatori di qualità del servizio, atti a stabilire in prima approssimazione il grado di qualità del servizio esistente e il grado di copertura del territorio.

Il criterio seguito tiene conto dei due punti di osservazione:

del sistema-Paese in termini di "risorsa distributiva"

dell’utente in termini di servizi di mercato di trasporto e logistica.

Nei servizi regolari di linea non è sufficiente analizzare gli indicatori di qualità ma anche, o soprattutto, le logiche di sistema insite nei servizi offerti, al fine di poterne stimolare il miglioramento, con effetti positivi sul grado di competitività del sistema-Paese e di efficienza complessiva del settore.

Gli indicatori standard di qualità disponibili per tutti i servizi di linea sono la frequenza e il tempo di attraversamento (transit time, calcolato in giorni). Altri indicatori riguardanti l’affidabilità del servizio (rispetto dei transit time dichiarati, percentuale di errori nella consegna, capacità proattiva di individuare l’errore e di informare per tempo il cliente ecc.) sono molto più complessi da ricostruire e necessitano di sistemi di monitoraggio che verranno successivamente indicati.

 

 

1.5 L’integrazione dei servizi nei punti di interscambio e i "costi di frizione"

I servizi di linea sono per la maggior parte servizi combinati che si inseriscono in catene di trasporto dove intervengono più modi di trasporto. Spesso le performance di questi servizi subiscono una caduta nei punti di interscambio, oppure il servizio, se considerato singolarmente, risulta di buona qualità, ma perde quando viene inserito nella catena logistica. Solo un’azione di attento monitoraggio lungo tutto il percorso da origine a destino permette di individuare i punti in cui si verificano i 'costi di frizione'.

Uno degli interventi più significativi per il miglioramento dei servizi logistici e della loro terziarizzazione si riferisce quindi al monitoraggio lungo la catena da origine a destino e all’individuazione dei 'punti di frizione'. Anche i terminal, siano essi portuali, ferroviari o aeroportuali, e i centri di distribuzione possono risultare altrettanto critici. Tipico è il caso dei tempi di attesa nei centri di carico/scarico della merce, dove si può riscontrare la scarsa efficienza organizzativa del caricatore dovuta a ritardi nella preparazione dei documenti, incompatibilità con gli orari degli uffici doganali o con gli orari di lavoro nei terminal. Spesso interventi di modesta portata nei punti di interscambio possono creare enormi vantaggi in termini di efficienza della catena di trasporto da origine a destino.

 

1.6 La terziarizzazione (outsourcing) dei servizi logistici e la ristrutturazione del mercato dei fornitori di servizi di trasporto a elevato valore aggiunto

 

Il fenomeno della terziarizzazione dei servizi logistici, sebbene in Italia sia ancora agli inizi, sta procedendo rapidamente. Se in termini di domanda globale di trasporto questo fenomeno ha degli effetti limitati, esso produce forti e rapidi mutamenti in termini di segmentazione del mercato e di ristrutturazione delle imprese, oltre che in termini di qualità e tipologia dei servizi.

Fortissimo è il suo impatto sull’innovazione di sistema e quindi sulla diffusione di sistemi organizzativi complessi che rendono rapidamente obsoleti sistemi tradizionali ed emarginano dal mercato le imprese che non sono in grado di adeguarvisi.

La terziarizzazione dei servizi logistici e la concentrazione delle imprese, in termini di risorse e di network, sono due fenomeni strettamente collegati: per ottenere una riduzione dei costi aumentando la gamma di servizi offerti e la qualità dei medesimi, le imprese prestatarie (providers) debbono ottenere economie di scala mediante l’acquisizione di un gran numero di clienti e l’adozione sia di tecnologie automatizzate di movimentazione sia di sistemi informatici, che richiedono entrambi elevati investimenti.

In molti settori del trasporto, e ora anche nel settore della logistica conto terzi, si stanno creando barriere all’ingresso molto elevate, che rischiano di creare criticità a sistemi-paese che non sono dotati di imprese di una certa dimensione. I sistemi di alleanze (anche tra clienti e fornitori) oggi in vigore possono facilitare il superamento di queste criticità, ma non oltre una certa soglia. Le imprese italiane rischiano di essere emarginate dal mercato in seguito alla forte ondata di concentrazioni di questi due ultimi anni, la più forte del dopoguerra.

Al tempo stesso, la terziarizzazione della logistica crea un ambiente innovativo perché:

accresce la competitività delle imprese,

riqualifica le pratiche del trasporto,

produce fenomeni di osmosi di know-how anche in altri settori, per esempio nei servizi pubblici, che, se accortamente gestiti, possono aumentare il grado di competitività del sistema-paese nel suo complesso.

Nel capitolo 2, oltre ad una definizione dei termini "logistica" e "terziarizzazione", si tracciano i lineamenti del mercato dell’outsourcing in termini di domanda. Qui sono presentati alcuni elementi per valutare la riorganizzazione dell’offerta.

Nel settore dei trasporti e della logistica sono in atto processi di concentrazione societaria che rispondono ai mutamenti in atto nella domanda di servizi di trasporto da parte dei settori industriali e della distribuzione. Stanno emergendo alcuni grandi gruppi, che controllano il mercato dei contratti di logistica integrata a lungo termine.

Le grandi imprese si preparano in tal modo ad affrontare:

L’ampliamento dei mercati a seguito della caduta delle barriere doganali a livello europeo, con conseguente necessità di disporre di efficienti reti di distribuzione,

L’aumento della competitività in un contesto di tendenziale stabilità dei prezzi, con conseguente necessità di intervenire sui costi (es. con l’esternalizzazione delle attività non strettamente legate al core business) per mantenere elevati livelli di redditività aziendale,

La riorganizzazione dei processi produttivi su scala mondiale (es. just in time, riduzione delle scorte, rilocalizzazione degli impianti, ecc.) che genera nuova domanda di trasporto e di servizi logistici di qualità.

 

Di conseguenza la domanda esprime un fabbisogno di: servizi a livello di rete di trasporto, estesi a livello europeo e internazionale, ottimizzazione dei transit time, regolarità e frequenza dei servizi, puntualità e rispetto dei tempi, servizi door-to-door, ampia gamma di servizi logistici, soluzioni personalizzate, un interlocutore unico.

Queste trasformazioni che caratterizzano l’ambito competitivo in cui operano le aziende industriali impongono a quelle di trasporto paralleli processi di adeguamento e di riorientamento della propria offerta.

In particolare, la progressiva concentrazione del mercato dei trasporti attraverso acquisizioni e fusioni risponde a esigenze di:

vasta copertura del territorio e potenziamento delle reti sulle principali relazioni di traffico nord-sud ed est-ovest,

raggiungimento di significative economie di scala e organizzative,

acquisizione di skills specializzati, spesso non presenti in azienda, in grado di ampliare e diversificare l’attività con servizi a più alto valore aggiunto che permettano inoltre di recuperare i livelli di redditività aziendale minacciati dalla tendenziale diminuzione dei prezzi del trasporto,

stabilizzazione degli assetti organizzativi non raggiungibili attraverso le precedenti strategie, basata su alleanze tra imprese o su reti di corrispondenti,

raggiungimento di una massa critica sufficiente a sostenere finanziariamente i rilevanti investimenti in infrastrutture fisiche e di ITC, necessari per l’erogazione di servizi complessi.

I principali gruppi europei impegnati nell’attività di trasporto e logistica sono indicati nella tabella seguente (in appendice, a fine capitolo, viene presentata l’analisi economico-finanziaria dei gruppi Geodis, Danzas e Stinnes).


Tab. Fatturato dei principali gruppi europei del settore dei trasporti e della logistica, 1997-1998.

   

Valuta nazionale

Mld LIT

MLD LIT

   

1997

1998

1997

1998

Stinnes (D), di cui:

Mln.DM

18.314

25.407

17.992

25.079

- Schenker

Mln.DM

7.238

10.429

7.110

10.294

- Brenntag

Mln.DM

4.534

4.150

4.454

4.096

- Raab Karcher

Mln.DM

-

4.225

-

4.170

- Stinnes Interfer

Mln.DM

3.462

3.548

3.401

3.502

- Stinnes Intertec

Mln.DM

390

337

383

333

TNT Group (NL)(a)

Mln.NLG

8.195

8.839

7.153

7.740

Danzas (D/CH)

Mln.FCH

6.910

7.221

8.112

8.655

K'hne & Nagel (CH)

Mln.FCH

6.243

6.620

7.329

7.935

NFC Plc (UK)

Mln.'

2.412

2.334

6.726

6.713

Panalpina (CH)

Mln.FCH

5.437

5.162

6.383

6.187

Geodis (F)

Mln.FF

16.685

18.559

4.869

5.464

ASG (S)

Mln.SEK

11.770

11.965

2.625

2.614

Frans Maas (NL)

Mln.NLG

1.849

2.024

1.614

1.772

BTL (S)(b)

Mln.SEK

18.138

-

4.045

-

Interforward (S)

Mln.'

1.100

n.d.

3.068

n.d.

Nedlloyd (NL)

Mln.NLG

3.046

n.d.

2.659

n.d.

Gefco (F)

Mln.FF

8.080

n.d.

2.358

n.d.

Hays (UK)

Mln.'

785

n.d.

2.189

n.d.

(a) Nel 1997 e nel 1998 TNT Post Group ha fatturato rispettivamente 15.267 e 16.327 Mln.NLG.

(b) acquisita dal gruppo Stinnes nel 1998 e integrata nella divisione Schenker Eurocargo ora Schenker-BTL.

Fonti: varie

 

Tra la fine del 1998 e i primi mesi del 1999 il settore ha registrato un incremento della concentrazione a seguito delle strategie di espansione adottate dai principali attori del mercato tese a:

consolidare ed espandere il network europeo con l’acquisizione di società leader sulle principali relazioni di traffico tra i Paesi UE, con l’Europa dell’Est, specializzate in particolari segmenti di mercato,

diversificare l’attività verso i servizi ad alto valore aggiunto con l’acquisizione di imprese specializzate nella logistica conto terzi, di rami d’azienda di imprese industriali che gestivano la logistica in conto proprio.

In particolare si segnalano:

l’acquisizione di Danzas da parte di Deutsche Post che ha successivamente acquistato Nedlloyd ETD e la svedese ASG;

l’acquisizione di BTL da parte del gruppo Stinnes e la successiva fusione della società con Schenker Eurocargo, ora Schenker-BTL

l’acquisizione delle attività logistiche di IBM Europe da parte di Geodis

l’acquisizione di Tecnologistica da parte di TNT.

 

L’internazionalizzazione attuata dai principali gruppi europei ha coinvolto pesantemente il mercato italiano dei trasporti, all’interno del quale, tra le prime 10 imprese per fatturato, solo tre (Saima Avandero, Bartolini e il gruppo Serra-Merzario) fanno capo a capitale prevalentemente italiano. Nell’ultimo anno (1998) sono passate a gruppi europei, oltre a Tecnologistica, MIT acquisita da Deutsche Post, e Rinaldi, Pony Expres, Spedimacc e Ase Transport acquisite da TNT Post Group.

Non si rilevano invece significative operazioni sui mercati internazionali da parte delle aziende italiane, ulteriore segnale della loro debolezza economico-finanziaria e competitiva nei confronti dei concorrenti esteri, ben evidenziata anche dalle dimensioni nettamente inferiori in termini di fatturato realizzato.

Le imprese italiane del settore scontano di fatto la strutturale e consolidata debolezza del sistema trasportistico italiano in termini di: livello delle infrastrutture, capacità imprenditoriali e know-how logistico, scarsa capacità di programmazione dell’operatore pubblico.


Tab. Fatturato dei principali gruppi italiani del settore dei trasporti e della logistica, 1997.

 

Mld Lit.

Serra Merzario

850

Saima Avandero

740

Bartolini

422

Gruppo Arcese

341

Gruppo Fercam

280

Savino del Bene

230

Fonti: varie

Le debolezze indicate sono confermate anche da uno studio realizzato dall’ufficio Coordinamento Politiche del Trasporto di Fiat su un campione di 140 tra le maggiori imprese di autotrasporto europee, i cui dati di sintesi sono indicati nella tabella 3, da cui emergono alcuni elementi interessanti:

una dimensione media di impresa inferiore a quella degli altri Paesi europei considerati,

un valore aggiunto inferiore, da imputare probabilmente sia ad un maggior ricorso a forme di esternalizzazione (tipicamente la trazione), sia alla scarsa diversificazione verso servizi a maggior valore aggiunto,

una minore capacità reddituale, sia in termini di ROS (redditività delle vendite) e ROI (redditività del capitale investito), sia di utile generato su fatturato,

un costo del lavoro più elevato, che corrisponde però ad un maggior fatturato per dipendente,

un livello dell’indebitamento superiore, cui corrisponde una gestione finanziaria negativa, in linea però con quella degli altri Paesi tranne il Regno Unito.

 

Tab. Indicatori economico-finanziari delle principali imprese di autotrasporto di alcuni Paesi europei, 1996 (valori medi per impresa)

 

Italia

Francia

Olanda

UK

Spagna

Fatturato (1000 Ecu)

27.240

51.376

50,256

64.000

43.438

Dipendenti (n.)

131

n.d.

n.d.

792

357

Fatturato/dipendente (1000 Ecu)

207,9

n.d.

n.d.

80,8

121,7

V.A (1000 Ecu)

5.856

16.812

17.394

35.000

11.378

V.A/Fatturato (%)

21,6

29,1

43,9

39,7

26,2

Costo del lav./dipendente (1000 Ecu)

35

n.d.

n.d.

25

27

Capitale proprio (1000 Ecu)

4.918

7.484

10.888

11.000

8.853

Capitale di terzi (1000 Ecu)

12.142

23.248

24.695

42.000

17.257

Coefficiente di indebitamento

2,5

3,1

2,3

3,6

1,9

ROS (%)

2,1

2,5

3,6

4,0

4,4

ROI (%)

3,1

6,7

7,5

8,7

10,5

ROE prima delle imposte (%)

6,0

22,3

17,8

16,5

17,4

Redditività gestione finanziaria (%)

-2,3

-2,3

-2,6

4,0

-2,2

Intensità di capitale fisso (%)

16,9

14,8

45,0

34,5

20,9

Intensità di capitale totale (%)

47,6

35,5

60,1

50,2

45,2

Costo dell'indebitamento fin. (%)

14,7

9,5

n.d.

7,4

7,5

Cap.Circ.Netto/Cap. Investito (%)

-0,5

-4,7

-5,2

13,3

-2,1

Saldo finanziario/Cap. Investito (%)

-1,1

10,0

-20,9

17,5

2,8

Utile prima delle imposte (1000 Ecu)

389

2.190

2.213

1600

788

Utile dopo le imposte (1000 Ecu)

69

698

1.899

1600

233

Utile dopo imp./fatturato (%)

0,2

1,4

3,8

2,5

0,5

Fonte: Quaderni del trasporto merci europeo – FIAT

 

1.7 La frammentazione dei flussi fisici e il mercato dell’autotrasporto

Paradossalmente, il settore che contribuisce a più del 90% delle operazioni di trasporto, cioè il settore dei servizi su strada, è il meno conosciuto nel nostro paese. Tranne i trasporti per condotta, i trasporti ferroviari inter-fabbrica da raccordo a raccordo e i trasporti marittimi di alcune rinfuse liquide e solide, non c’è operazione di trasporto, marittima, ferroviaria o aerea che non abbia bisogno della strada per essere portata a termine. Non c’è problema di traffico urbano e metropolitano delle merci che non sia un problema di autotrasporto, non c’è trasporto di corta distanza che non sia un trasporto su strada.

I fenomeni indotti dallo sviluppo della logistica, come la frammentazione delle consegne, la riduzione della dimensione dei lotti, l’aumento del numero medio delle referenze (items) e la maggiore rapidità del servizio favoriscono l’impiego del trasporto su strada anche su medie e lunghe distanze.

Nel nostro Paese esistono delle condizioni specifiche di criticità per cui il problema dell’autotrasporto continua a rappresentare un fattore strutturale destinato a restare tale nel prossimo decennio:

la configurazione geografica del territorio,

la dispersione sul territorio della popolazione e delle imprese,

la bassa dimensione media delle imprese,

la pratica diffusa della subfornitura,

l’elevata presenza del commercio al dettaglio.

In base alle informazioni ISTAT attualmente disponibili, nel 1998 sono state mosse dall’autotrasporto oltre 1,2 miliardi di tonnellate di merce (considerati solo gli operatori italiani ed esclusa la distribuzione urbana e i veicoli di portata inferiore ai 35 quintali). Se si pensa che gli operatori esteri detengono la quota maggiore di trasporti internazionali e che, dal luglio 1998, possono effettuare anche trasporti interni, si può capire quanto sia necessario adeguare il nostro sistema statistico.

 

Tab. Trasporti interni e internazionali di merce

 

VALORI ASSOLUTI (migliaia)

 

1998

1997

VARIAZIONI % 1998/1997

Totale

Tonnellate

1.229.906

1.153.243

+6,6

Tonnellate chilometro

192.254.556

173.352.629

+10,9

Chilometri medi

156,3

150,3

+4,0

Italia

Tonnellate

1.218.302

1.142.065

+6,7

Tonnellate chilometro

181.962.852

163.510.951

+11,3

Chilometri medi

149,4

143,2

+4,3

Estero

Tonnellate

11.603

11.178

+3,8

Tonnellate chilometro

10.290.703

9.841.678

+4,6

Chilometri medi

886,9

880,5

+0,7

Fonte: Istat

 

L’indagine annuale Istat mette in rilievo che dal 1995 al 1998 la quota del conto terzi è cresciuta dall’83,6% all’85,3%. Il conto proprio concentra la sua attività nelle brevi percorrenze, mentre nelle percorrenze superiori a 500 chilometri il conto terzi copre ben il 95% del mercato.

 

Tab. Distribuzione percentuale dei trasporti di merce per titolo di trasporto

Fonte: Istat

 

Un’ulteriore indicazione dell’indagine Istat è quella relativa alle percorrenze: il 78% delle tonnellate trasportate percorre meno di 200 chilometri.

 

Tab. Imprese di trasporto merci su gomma. Anno 1996

Classe di addetti

1

2

3-5

6-9

10-19

20-49

50-199

200-499

> 500

Tot.

Numero imprese

76.779

16.090

10.822

4.147

2.320

993

237

27

6

111.421

Percentuale

68,91%

14,44%

9,71%

3,72%

2,08%

0,89%

0,21%

0,02%

0,01%

100,00%

Fonte: Istat

 

Nel ’96, ultimo anno disponibile, gli addetti erano complessivamente 270.000, cioè circa 2,4 per ogni impresa. Oltre l’83% delle imprese impiega uno o due addetti.

Le imprese "strutturate" sono il 5,4% del totale ed occupano, direttamente, il 31% degli addetti.

 

Tab. Imprese di trasporto merci su gomma per forma giuridica.

Anno di censimento

Impresa individuale

Societa' di persone

Societa' di capitale

Societa' cooperativa

Az.pubblica

Consorzi e altre

Totale

1991

73.134

9.437

2.696

813

1

377

86.458

1996

91.364

14.030

4.422

1078

0

527

111.421

Var. %

+24,9%

+48,7%

+64,0%

+32,6%

-100,0%

+39,8%

+28,9%

Fonte: Istat

 

 

1.7.1 Riequilibrio modale e orari di lavoro nell’autotrasporto

I progressi compiuti dall’Italia in termini di impiego di sistemi plurimodali, dopo il primo Piano Generale dei Trasporti hanno portato allo sviluppo di servizi innovativi e competitivi con beneficio del nostro sistema di import-export, hanno consentito alle imprese italiane di aggredire i mercati internazionali, utilizzando i migliori hubs portuali e aeroportuali d’Europa, hanno accresciuto la qualità dei nostri servizi di trasporto e consentito al sistema-paese di attrarre piattaforme logistiche con scambio di merci e servizi a elevato valore aggiunto. Non hanno tuttavia raggiunto l’obiettivo del 'riequilibrio modale'.

Con opportune azioni di policy, con la diffusione di sistemi logistici innovativi atti a diminuire l’intensità di traffico e a ottimizzare i flussi di trasporto, questo PGT mira a rendere meno drammatico lo squilibrio modale e i connessi problemi di congestione, e a rendere più efficiente e sicuro l’autotrasporto (v. Cap. 2).

E’ opinione diffusa tra gli operatori che il riequilibrio modale richieda come pre-condizione il rispetto da parte dei conducenti e delle imprese di autotrasporto delle norme comunitarie sugli orari di guida e sugli orari di lavoro. A questo proposito è opportuno segnalare che:

il governo italiano ha recepito la normativa europea del 1988 (direttiva del 23.11.1988 n. 88/599/CEE) con decreto del 12.07.1995,

il compito dei controlli sulla strada e presso le imprese è affidato al Ministero dell’Interno ed al Ministero della Previdenza Sociale,

negli ultimi anni l’azione di controllo si è intensificata e ha portato nel 1998 da parte del Ministero dell’Interno ad effettuare controlli su 623.565 conducenti per un totale di 1.813.331 giornate lavorative,

un nuovo e più efficace piano di interventi è stato varato di concerto tra i tre Ministeri dei Trasporti e della Navigazione, dell’Interno e del Lavoro.

Il problema della regolamentazione degli orari di lavoro presenta alcune difficoltà in sede europea. In linea generale, l’orario di lavoro è disciplinato dalla direttiva 93/104 CEE del 23/11/93, ma tale direttiva non si applica ai trasporti aerei, ferroviari, stradali e marittimi.

La proposta di direttiva sull’organizzazione dell’orario di lavoro regolamenta i settori e le attività escluse dal campo di applicazione della direttiva sopra citata e risale al 18/11/98. Il Gruppo Trasporti dell’UE ha esaminato più volte la proposta, senza però arrivare all’elaborazione di una proposta che trovasse concordi i rappresentanti di tutti gli Stati dell’Unione. In breve, i maggiori punti di contrasto riguardano:

Il campo di applicazione: le condizioni oggettive non consentono infatti di accertare l’osservanza dell’orario di lavoro da parte dei lavoratori indipendenti. Esistono, altresì, difficoltà a individuare le categorie alle quali va applicata la direttiva (lavoratori mobili, dipendenti e indipendenti, lavoratori addetti ai trasporti urbani, conducenti di taxi).

Durata massima dell’orario di lavoro: anche su questo argomento i pareri sono fortemente discordi e mentre gli Stati che rappresentano il cuore economico dell’UE (Francia e Germania) sono d’accordo, quelli invece che hanno una posizione geografica periferica sono contrari alla proposta comunitaria. Il punto di contrasto maggiore sta nel periodo di lavoro settimanale giornaliero e nell’affermazione contenuta nella proposta di direttiva che in caso di contrasto prevale il regolamento 3820/85. Il regolamento disciplina l’orario di guida stabilendo, come regola generale, che non può superare le 9 ore giornaliere, mentre la proposta prevede 6 ore di lavoro giornaliero comprensivo anche di attività sussidiarie rispetto alla guida. E’ chiaro che le due posizioni non possono essere coordinate e il disagio trova un riscontro nel fatto che non è stata indicata alcuna linea da seguire nell’ipotesi di conflitto tra regolamento e proposta di direttiva.

La posizione della Rappresentanza italiana presso l’UE ha elevato una riserva di carattere generale e riserve particolari quando gli articoli della proposta esaminati contrastavano con quanto riassunto nel punto precedente. E’ stato inoltre sottolineato il fatto che in Italia si sta discutendo del nuovo contratto di lavoro, circostanza questa che consiglia di rimandare l’esame della direttiva. La direttiva imporrà obblighi alle imprese dell’autotrasporto dell’UE, ma non potrà ovviamente imporne alle imprese stabilite in Stati non appartenenti all’UE. Questo fatto determinerà comunque perdita di competitività da parte delle imprese dell’Unione.

Il rispetto delle norme comunitarie è comunque condizione indispensabile non solo ai fini del riequilibrio modale, ma anche per il miglioramento delle condizioni lavorative nel settore. E’ pertanto necessario che il Governo imponga una posizione, conforme a quella europea; al tempo stesso, si ritiene che la riorganizzazione del settore, avviata con la legge 454/97, possa portare all’eliminazione delle situazioni più critiche. Tuttavia, come è stato più volte sottolineato nel dibattito degli ultimi mesi, i provvedimenti della 454/97 non sono sufficienti.



1.7.2 Un diverso approccio alla soluzione del problema della ristrutturazione dell’autotrasporto

Se si ritiene che le migliori azioni di policy siano quelle intese a favorire l’innovazione di sistema, occorre affrontare il problema dell’impresa di trasporto su strada superando molti dei luoghi comuni che impediscono a questo settore di fare dei sensibili passi in avanti.

L’impresa italiana di autotrasporto, sia essa monoveicolare o di dimensioni piccolo-medie, ha compiuto notevoli progressi nell’ultimo decennio

nell’ammodernamento del parco e nell’adozione di veicoli a bassa emissione di sostanze inquinanti,

nell’investimento in veicoli adatti al trasporto espresso di volumi limitati di merce e di documenti,

nel passaggio ad unità di carico intermodali, che consentono un migliore utilizzo del fattore lavoro,

nella maggiore attenzione alla specializzazione dell’offerta,

nell’adeguamento ai nuovi standard di servizio richiesti dalla domanda, e

nell’adozione di certificazioni di qualità.

Tuttavia questi indubbi progressi non hanno consentito al settore di compiere quel salto di qualità oggi indispensabile non solo per competere, ma anche per sopravvivere, visto il mutamento dello scenario complessivo. Ai fattori di mutamento citati nel precedente paragrafo se ne aggiungono almeno altri quattro:

l’entrata massiccia sul mercato europeo dell’offerta di trasporto dei paesi ex-socialisti, dotati di flotte consistenti e di un numero elevato di autotrasportatori con regimi lavorativi e salariali competitivi,

l’entrata in vigore di misure di liberalizzazione del mercato europeo, come l’abolizione dei vincoli al 'cabotaggio interno',

la modifica delle norme relative ai pesi e alle dimensioni dei veicoli, che da un lato accelera il passo dell’obsolescenza del parco circolante, e dall’altro innalza il livello minimo degli investimenti necessari per restare sul mercato.

Siamo in presenza di una situazione i cui effetti, avvertiti prima dai paesi del Nord Europa, cominceranno a condizionare sempre più i mercati sud europei. E’ uno scenario di deregolamentazione strisciante, che può influire negativamente sulle condizioni economiche e di lavoro di un settore dove il fattore lavoro non è sostituibile.

Per affrontare questo problema e individuare le azioni più opportune atte a rovesciare in processo innovativo quello che appare un processo regressivo, occorre distinguere il mercato in due segmenti: il mercato della trazione (problema delle flotte) e il mercato della specializzazione (problema delle piccole e medie imprese - PMI).

 

I criteri di riorganizzazione delle flotte europee

Il criterio mediante il quale si sta attuando la riorganizzazione dell’offerta di trazione stradale in Europa parte dalla considerazione che l’impresa monoveicolare può essere concepita come un’impresa a rete, nella quale ciascun fattore della produzione (es. conducente, motrice, semirimorchio), può essere considerato separatamente e allocato presso il regime economico, normativo e fiscale più conveniente.

Il sempre maggiore utilizzo di strumenti finanziari come il leasing e di strumenti commerciali come il noleggio favoriranno la costituzione di flotte, con conseguente concentrazione dell’offerta, e restringeranno il mercato dei lavoratori autonomi proprietari dei mezzi di produzione, che rimarranno tuttavia uno strumento di flessibilità insostituibile.

Anche nell’uso lessicale, sarebbe opportuno superare la dizione di 'impresa monoveicolare' (la più piccola delle imprese) e parlare invece di 'lavoratori indipendenti', considerando i cosiddetti 'padroncini' non un fenomeno patologico di un settore arretrato, ma una componente del variegato mondo del 'lavoro autonomo' di un’economia postfordista. Nel paradigma economico postfordista il ruolo della subfornitura richiede non più un semplice prestatore d’opera, ma un prestatore d’opera dotato di mezzi tecnologicamente avanzati, nell’informatica come nel trasporto.

Inquadrata in questo schema, la richiesta di 'accorpamento' dei lavoratori autonomi dell’autotrasporto, può essere vista come un primo passo verso la costituzione di flotte, non ancora come un salto verso un’impresa di logistica e trasporto, perché gli investimenti ed il know how necessari a costituire un’impresa del genere vanno ben al di là dell’investimento in un parco veicolare e delle conoscenze del conducente. Non si tratta di una visuale riduttiva, perché anche la costituzione di una flotta richiede un forte e qualificato intervento formativo sia sui prestatori d’opera sia sui gestori.

Le agevolazioni finanziarie per sostenere tale intervento di formazione e le eventuali agevolazioni fiscali per sostenerne la gestione non saranno comunque sufficienti se contemporaneamente non si troveranno nuovi istituti e nuove forme associative, in grado di superare gli attuali consorzi e le attuali forme cooperative.

 

La specializzazione delle PMI

Il sistema Paese, ricchissimo di piccole e medie imprese (PMI) nei rami manifatturiero, commerciale e dei servizi, ha saputo promuovere in questi anni anche numerosi casi di successo di PMI nell’autotrasporto che hanno saputo specializzarsi in termini di mercato e/o di servizio. Per compiere tuttavia un salto di qualità e poter competere con l’offerta di trasporto sempre più qualificata o più a buon mercato di altri paesi e con l’offerta degli operatori logistici conto terzi, oltreché con quella delle grandi multinazionali del trasporto, occorre procedere verso altre forme di 'accorpamento intelligente', utilizzando anche strumenti che altrove si sono rivelati di successo.

In particolare la forma del Kooperationsverbund del modello tedesco sembra adottabile anche nel nostro Paese. Si tratta di 'reti' di PMI, specializzate per settore (trasporti speciali, tessile-abbigliamento, mobile, temperatura controllata, servizi espresso, collettame ecc.) che si mettono insieme e offrono una copertura del territorio sufficiente a offrire servizi ad una molteplicità di clienti, utilizzando standard di servizio, protocolli informatici, certificazioni di qualità e sistemi di fatturazione omogenei.

In queste 'reti' possono entrare anche le unità di business specializzate delle grandi case di spedizione (es. una delle maggiori imprese tedesche a livello nazionale e internazionale è presente contemporaneamente in sei 'reti' di questo genere con altrettante unità specializzate nei sei diversi settori di affiliazione).

Ormai sono numerose le 'reti' di questo genere in Germania, che in taluni casi, vedi il mercato dei parcels, hanno raggiunto quote di mercato e standard di servizio che le hanno rese appetibili ai colossi del settore. La copertura del territorio è infatti la risorsa che manca strutturalmente alle PMI del trasporto e la formula dei 'corrispondenti' ormai è in declino, anche nelle grandi imprese, perché non riesce ad assicurare l’affidabilità ed il controllo di qualità del servizio che il mercato richiede. Solo lo 0,63% delle imprese italiane ha una copertura nazionale del territorio, come risulta dalla tabella seguente.

 

Tab. Imprese di trasporto merci su gomma per diffusione territoriale e forma giuridica. Anno 1996

Diffusione territoriale impresa

Impresa individuale

Societa' di persone

Societa' di capitale

Società cooperativa

Consorzio

Altra forma di impresa

Totale

Diffusione comunale

90.694

13.522

3.726

977

452

44

109.415

Diffusione provinciale

409

312

178

42

11

1

953

Diffusione regionale

117

78

124

23

3

1

346

Diffusione nazionale

144

118

394

36

14

1

707

Totale

91.364

14.030

4.422

1.078

480

47

111.421

Incidenza imprese a diffusione nazionale

0,16%

0,84%

8,91%

3,34%

2,92%

2,13%

0,63%

Fonte: Istat

 

Una volta esaminata la possibilità di trasferire nell’ordinamento italiano, con opportuni adattamenti, la formula del Kooperationsverbund, il PGT potrebbe prevedere finanziamenti dedicati agli investimenti necessari a realizzare nuove forme di 'accorpamento' (piano di business, formazione, architettura informatica ecc.) e agevolazioni fiscali alla 'rete' in quanto sistema, concentrando il sostegno più sull’investimento in conoscenza che su quello in beni materiali. La 'rete' dovrebbe ricorrere esclusivamente al mercato per finanziare gli investimenti in assets e macchinari di movimentazione.

 

1.7.3 I trasporti celeri, la distribuzione urbana e la city logistics

Una forte espansione del modo stradale è da attribuirsi alla diffusione dei servizi celeri (12h, 24h) e dei servizi 'espresso'. Con l’ingresso sul mercato italiano, una quindicina di anni fa, dei grandi integrated carriers (TNT, DHL, UPS) si è trasformato radicalmente il mercato, cominciando da una semplice innovazione: il passaggio dalla tariffa basata su peso/distanza alla tariffa unitaria di servizio.

Nel passato non è stata riconosciuta per tempo questa trasformazione che avrebbe portato negli anni successivi a un forte incremento del traffico su strada, a un utilizzo sempre maggiore di veicoli di portata non superiore alle 3,5 tonn., a una forte accettazione da parte del mercato italiano, divenuto in certi segmenti il primo mercato europeo, e a una sostituzione del servizio pubblico postale.

Si è verificato un incontro tra domanda di trasporto sempre più rapido di piccoli lotti ed offerta di veicoli leggeri, ma governati da sistemi organizzativi complessi. Si è quindi accelerata la spinta alla frammentazione dei flussi fisici, anche in seguito ad altri fattori di carattere strutturale, come la scarsa penetrazione della Grande Distribuzione, che ha mantenuto elevata la domanda di consegne ai punti di vendita al dettaglio, soprattutto nei centri urbani. L’incremento dei consumi, del turismo, la modificazione delle abitudini di vita, l’immissione sul mercato di nuovi prodotti hanno fatto il resto.

Il problema della distribuzione merci nei centri urbani è diventato critico ed è nata una branca specifica della logistica che cerca di affrontarli in modo sistemico: la city logistics, la 'logistica di città'. Il tema viene affrontato nel successivo capitolo 3.

 

1.8 Interporti, centri intermodali e piattaforme logistiche

Per chiarire meglio il significato di questi termini si riportano le seguenti definizioni.

L’"interporto" è definito dalla legislazione italiana (Legge 240/1990) come un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. Esso è una grande infrastruttura che include un terminale, servizi tecnici e amministrativi associati al trasporto combinato, e sedi per le imprese operanti con il trasporto combinato; oltre al trasferimento tra diverse modalità di unità di carico, negli interporti hanno luogo anche operazioni di raccolta, distribuzione e stoccaggio delle merci, composizione e scomposizione delle unità di carico.

Il "centro intermodale" costituisce una parte della dotazione di un interporto ma può esistere anche al di fuori di un interporto come centro d’interscambio strada-rotaia. Interporti e centri intermodali richiedono investimenti pubblici. La legge di finanziamento degli interporti non prevede un finanziamento ai centri intermodali esterni agli interporti e questo rappresenta un limite da superare.

La "piattaforma logistica" rappresenta invece una tipologia d’investimento che spetta ai privati, in quanto rientra nelle scelte strategiche di distribuzione di un’impresa. La mano pubblica può intervenire solo negli oneri di urbanizzazione, ma la sua localizzazione e la sua dotazione tecnologica non possono che essere scelte da un’impresa privata o da un accordo tra imprese coinvolte nel medesimo progetto e le amministrazioni pubbliche. Non esiste una tipologia unica di piattaforma logistica: ne esistono tante quante sono le necessità delle imprese che le utilizzano. La caratteristica distintiva di una piattaforma logistica è la sua dotazione di impianti automatici e semiautomatici di movimentazione e stoccaggio delle merci, governati da sistemi informatici complessi.

 

1.9 Il mercato italiano delle attrezzature per la logistica e la movimentazione delle merci

Mentre nel settore dei servizi l’impresa italiana è largamente insufficiente, in quello delle apparecchiature di sollevamento, movimentazione e stoccaggio è, per alcuni segmenti di mercato, all’avanguardia. Il segmento delle apparecchiature per la movimentazione e lo stoccaggio è il più dinamico di tutto il settore delle macchine utensili.

Dopo anni di relativo immobilismo, l’industria del material handling sta proponendo mezzi, apparecchiature e sistemi per il sollevamento, la movimentazione e lo stoccaggio delle merci con significative innovazioni in termini di tecnologie informatiche, soluzioni ergonomiche, nuovi materiali.

A questo settore fanno capo essenzialmente tre comparti:

apparecchi di sollevamento e trasporto,

impianti di stoccaggio,

sistemi complessi di movimentazione (es. smistamento pacchi).

La produzione in Italia per il primo comparto, nel corso del 1998, ha assunto valori importanti: la crescita del settore è stata la più elevata tra tutti i settori dell’industria meccanica (+8,1% in valore, pari al 5,1% in volume). Questi risultati sono la diretta conseguenza del positivo andamento delle esportazioni: all’estero i prodotti delle imprese italiane si sono affermati grazie ad una costante innovazione tecnologica e funzionale sviluppata su macchine e impianti.

Sul territorio nazionale operano circa 300.000 carrelli elevatori. Il numero di nuove immissioni oscilla tra le 20.000 e le 24.000 unità/anno destinate per circa l’85% alla sostituzione del parco circolante e per il rimanente 15% corrispondenti a nuove installazioni. Circa una ventina di aziende (per il 50% italiane e per il restante 50% estere) si distribuisce il 95% del mercato italiano.

 

Tab. 9. Profilo congiunturale del settore macchine e impianti per la movimentazione, in Mld.Lit – Fonte: ANIMA

 

Produzione

Esportazione

1997

1998

1999

1997

1998

1999

Totale

3.027.500

3.273.000

3.393.000

1.288.500

1.378.000

1.468.000

Impianti ed apparecchi di sollevamento e trasporto

1.550.000

1.600.000

1.650.000

600.000

670.000

700.000

Carrelli industriali semoventi

1.010.000

1.195.000

1.255.000

424.000

449.000

489.000

 

I prodotti del secondo comparto (stoccaggio) sono molteplici e notevolmente diversificati per forma, dimensioni, carichi cui sono destinati, funzione d’uso. Possono essere classificati in:

classe I, scaffalature assimilabili a edifici e opere di edilizia, tra cui i magazzini autoportanti,

classe II, scaffalature assimilabili a opere accessorie, facenti parte di impianti industriali, di magazzini o di altre strutture destinate allo stoccaggio delle merci, ospitate in edifici staticamente autonomi, caratterizzate da forte ripetitività e riconducibili a schemi standard di progetto e verifica (scaffalature pesanti porta-pallet, scaffalature drive-in, scaffalature cantilever, scaffalature a gravità, etc.)

Il 1997 per il comparto italiano delle scaffalature è stato il quinto anno consecutivo di crescita produttiva e le prime stime per l’inizio del 1998 sembrano confermare la tendenza.

 

Tab. 10 Produzione italiana di scaffalature industriali

Anno

Produzione totale [tonnellate]

1993

84.500

1994

93.222

1995

125.293

1996

130.861

1997

137.400

Fonte: rilevazioni statistiche ACAI (Associazione fra i Costruttori in Acciaio)

 

Nel terzo comparto, quello dei sistemi complessi di movimentazione, l’Italia vanta imprese che sono all’avanguardia a livello mondiale, in grado di fatturare 3.500 miliardi di lire nel 1998, di cui il 50% circa realizzato in esportazione.

 

 

1.10. Un’Agenzia per la promozione del sistema logistico italiano

In numerosi Paesi il governo centrale promuove il proprio sistema di logistica, le imprese di servizi e le loro infrastrutture di trasporto (porti, interporti, aeroporti) mediante Agenzie di sviluppo create ad hoc. Tipico il caso dell’Olanda e del suo Holland International Distribution Council o della regione del Maryland negli Stati Uniti con il Maryland Distribution Council. Accoglienza positiva unanime da parte degli operatori è stata riservata ad una proposta analoga per l’Italia avanzata nelle prime Linee Guida del PGT.

Il progetto di Agenzia, chiamato provvisoriamente Italian Distribution Council (IDC) prevede i seguenti interventi di promozione:

favorire l’installazione su territorio italiano di piattaforme logistiche per la distribuzione nel Sud Europa,

promuovere all’estero le risorse di imprenditorialità, tecnologie e infrastrutture italiane al servizio della logistica,

promuovere all’estero l’industria italiana di tecnologie per la movimentazione e lo stoccaggio delle merci,

promuovere nel nostro paese "Alleanze per la logistica", cioè progetti innovativi che richiedono una forte concertazione tra attori (es. sistemi logistici per i distretti industriali).

La struttura dell’Agenzia può seguire diversi modelli presenti in Europa, che si riconducono essenzialmente a 3 modelli: un modello interamente pubblico, un modello pubblico-privato e un modello interamente privato.

La forma che il Nuovo PGT ritiene più opportuna per il caso italiano è il modello pubblico-privato, perché le esperienze estere insegnano che il decollo dell’Agenzia, prima di raggiungere piena operatività e di poter contare su risorse proprie, necessita in media dai due ai tre anni. E’ necessario quindi prevedere un Fondo di dotazione per la durata di almeno tre anni.

La richiesta da parte degli attori di poter disporre di tale strumento, al fine di invertire la tendenza di paese puramente "importatore di servizi logistici prodotti all’estero", è elevata. Gli utenti italiani si servono in larga parte ancora di porti, aeroporti e sistemi ferroviari di altri paesi per le operazioni di import-export. E’ opportuno quindi valorizzare appieno le risorse di rete esistenti nel Paese e promuovere i nostri sistemi portuali, interportuali e aeroportuali, soprattutto nelle aree periferiche.

Tale proposta si concretizzerà con la richiesta nella Legge Finanziaria 2000 di uno stanziamento di 5 miliardi per tre anni, al fine di consentire la costituzione e il "decollo" dell’Agenzia. Dopo il 2003 l’Agenzia dovrà essere in grado di autofinanziarsi mediante quote associative degli enti o dei privati che vorranno disporre dei servizi, prestazioni su richiesta di terzi e altre fonti quali le royalties su sistemi di conoscenza e di gestione.

L’Agenzia potrà supplire ad eventuali insufficienze del management di porti, interporti e aeroporti non dotati di risorse in grado di svolgere un’opportuna azione di marketing e potrà rappresentare una scuola di marketing della logistica.

 

 

Appendice 1

Analisi economico-finanziaria di alcuni dei principali gruppi europei

 

Per dare la misura della dimensione raggiunta dai leader di mercato, di seguito analizziamo i seguenti gruppi europei operanti nei trasporti e nella logistica: Geodis (F), Danzas (D/CH), Stinnes (D).

 

1) Geodis

Nata nel 1995, la francese Geodis opera in quattro aree di attività: Messaggeria, Trasporti su strada, Logistica e Overseas. Le strategie attuate dal Gruppo, a livello europeo, riguardano:

lo sviluppo sinergico delle attività del gruppo per la fornitura di una gamma completa di servizi di trasporto e di logistica, dal piccolo collo urgente al progetto industriale chiavi in mano, dalla logistica di produzione alla logistica di distribuzione;

l’accelerazione dello sviluppo sulle due aree prioritarie, messaggeria e logistica, con processi di crescita interna ed esterna, privilegiando le attività a maggiore valore aggiunto, ma a minore intensità di capitale;

la dismissione delle filiali non redditive e il rafforzamento delle posizioni di leadership all’interno delle quattro aree di business indicate;

il miglioramento dei margini operativi attraverso la riduzione dei costi, la riorganizzazione dei processi aziendali e lo sviluppo commerciale;

la riduzione dell’indebitamento del gruppo;

la costruzione di un’efficace rete europea privilegiando una strategia basata sulle alleanze.

Rispondono alla strategia aziendale di dismissione delle filiali europee in passivo, la cessione di Samson DK e Samson UK e l’uscita nel 1997 dalla compagine azionaria di Ambrosetti-Stracciari. A fine 1998 Geodis ha acquisito il contratto di esternalizzazione delle attività logistiche di IBM Europe in Italia, Francia e Germania. Il contratto, che ha durata di 5 anni e un volume d’affari di circa 1 miliardo di franchi francesi (circa 300 Mld.Lit.), costituisce un netto spostamento dell’attività del gruppo verso la fornitura di servizi di logistica integrata. Geodis ha inoltre di recente lanciato un’OPA per l’acquisto, attraverso Geodis UK, del gruppo inglese United Carriers (messaggeria e trasporto espresso), al fine di rinforzare la sua posizione nella messaggeria infra-europea.

Nel 1998 il Gruppo ha realizzato un fatturato consolidato di circa 18.600 Mln.FF, con una crescita del 10,9% rispetto al 1997. La crescita ha riguardato in particolare l’area della logistica, che grazie alla strategia di rafforzamento messa in atto ha accresciuto il proprio fatturato del 34% sull’anno precedente, portandosi sui 2.838 Mln.FF. A seguito dell’acquisizione delle attività logistiche di IBM Europe, il gruppo prevede di aumentare ulteriormente il fatturato della divisione a 3.700 Mln.FF. Il calo del fatturato dell’area messaggeria è legato invece alla dismissione delle controllate Samson Belgique e Samson UK. Nel 1998 è migliorata anche in modo significativo la redditività di gruppo (vedi tab. 13).

 

Tab. 11 Geodis: struttura del Gruppo per divisione, 1998.

MESSAGGERIE

STRADA

LOGISTICA

OVERSEAS

FRANCIA

Gruppo Bourgey Montreuil

Tailleur Industries

Calberson Overseas (EU,Asia,USA)

Gruppo Calberson

Gruppo Sceta Transport

Calberson Logistique

Calberson Project

EUROPA

   

Gruppo Feron de Clessattel

Cavewood (UK)

   

Setcargo

Calberson Belgique

     

Calberson BV (NL)

     

Calberson Hellas (GR)

     

Calberson G.E (Est Eur)

     

FAT (D)

     

TEISA (E)

     

Zust Ambrosetti (I)

     

Fonte: bilancio aziendale

 

Tab. 12 Ripartizione del fatturato per aree d’affari, 1997 e 1998

1997

1998

(Mln.FF)

(%)

(Mln.FF)

(%)

Messaggeria (a)

9.608,6

53,7

8.347,0

43,8

Trasporti terrestri (b)

2.927,9

16,1

3.301,1

17,3

Logistica

1.816,3

10,0

2838,0

14,9

Overseas (c)

3.521,3

19,4

4.217,7

22,2

Subtotale

18.135,8

100,0

19.035,9

100,0

Scambi intercompany

-450,6

 

-477

 

TOTALE

17.685,2

 

18.558,9

 

Fatturato Francia (%)

55,4

 

59,1

 

Fatturato internaz. (%)

44,6

 

40,9

 

Cessione del gruppo Samson (DK) nel ‘97 e Samson UK nel ‘98 e riduzione della partecipazione in BM Virolle
Acquisizione di Innocenti (F) e Konig (NL) nel 1998
acquisizione di Senoussiap (Africa)
Fonte: bilancio aziendale

 

Tab. 13 Geodis: principali indicatori economico-finanziari, 1997-1998.

1997 1998 var.%
1998/1997
(Mln.FF) (Mln.FF)  

Fatturato consolidato

17.685,2

18.558,9

+4,9

MOL

60,8

171,2

+182,0

Risultato prima delle imposte

72,5

221,7

+206,0

Risultato netto di Gruppo

35,5

135,2

+281,0

Capacità di autofinanziamento

549,8

660,8

+20,0

 

 

2) Danzas

Negli ultimi 2 anni, il dinamismo maggiore per quanto riguarda l’acquisizione di aziende nel settore dei trasporti è stato evidenziato dagli Enti Postali che hanno intrapreso, sia strategie di rafforzamento e di espansione internazionale nell’area dei trasporti espresso, sia di estensione della gamma di servizi offerti.

In questo processo si sono distinte in modo particolare Deutsche Post (D) e TPG (NL). Deutsche Post, con 250.000 dipendenti, è la più grande compagnia postale europea, privatizzata nel 1989, ha realizzato nel 1997 un fatturato di 27,1 Md.DM e un utile di 752 Mln.DM. Le poste tedesche hanno condotto un’intensa e aggressiva attività di espansione all’estero attraverso acquisizione mirate in vari Paesi europei che l’hanno portata a controllare le seguenti società: IPP, Austria; Servisco, Polonia; 25% di DHL International Ltd. (B); Joint venture con Securicor PLC (UK); Ducros Services Rapides (F); Merkur Gmbh & Co. (D) (direct Marketing); Belgian Parcel Distribution; 24,8% di Trans-o-flex (D), che in Italia controlla il corriere Ascoli; Acquisizione di Danzas AG (CH); MIT di San Giuliano Milanese (MI); Nedlloyd ETD (NL).

Gli obiettivi alla base del processo di acquisizione sono così sintetizzabili:

sviluppare un’offerta di servizi integrati lungo tutta la catena logistica, in un’ottica di one-stop-shop

sviluppare un’efficace ed efficiente rete europea

rafforzare la propria presenza nel Sud Europa, attraverso acquisizioni in Italia e prossimamente in Spagna e Grecia

Tra le operazioni segnalate quella più significativa è stata senz’altro l’acquisizione della società svizzera Danzas, con la quale le poste tedesche si candidano a diventare uno dei maggiori operatori globali della logistica.

Tra i principali gruppi a livello mondiale nelle spedizioni internazionali, Danzas negli ultimi anni si è trasformata da spedizioniere a gruppo integrato di trasporti e logistica. Dall’aprile 1998 opera attraverso 4 divisioni: Eurocargo, Intercontinentale, Industry Solution (logistica di filiera: farmaceutica, auto, ecc.), Consumer Solution (logistica per le merci di largo consumo).

Le strategie di Danzas si concretizzano nell’espandere la presenza nell’area dei servizi di logistica integrata personalizzati sulle esigenze del cliente, rafforzare ed espandere il proprio network in Europa e nei Paesi dell’Est, acquisire contratti di gestione della logistica del cliente in particolare nei settori farmaceutico, automotive ed elettronico, e acquisire imprese specializzate in servizi logistici internazionali (es. Sermat S.A.)


Tab. 14 Danzas: principali dati economici e ripartizione del fatturato per tipologia di attività, 1997-1998.

  1996 1997 1998
Fatturato netto (Mln.CHF) 4.053 4.639 4.836
Utile d’esercizio (Mln.CHF) 13 36 56
Valore aggiunto (Mln.CHF) n.d. 1.060 1.057
Addetti (n) 16.240 15.881 15.441

 

1997

1998

(Mln.CHF)

(%)

(Mln.CHF)

(%)

Eurocargo

3.125

45,2

3.305

45,8

Intercontinental

2.945

42,6

3.048

42,2

Consumer Solutions

727

10,5

733

10,2

Industry Solutions

113

1,6

135

1,9

Totale

6.910

100,0

7.221

100,0

Fonte: bilancio aziendale

 

Tab. 15 Danzas: principali indicatori economico-finanziari, 1995-1997

 

1996

1997

1998

ROS (%)

0,2

0,8

1,3

Fatturato netto/dipendente (CHF)

249.569

292.110

313.192

Costo lavoro/addetto (CHF)

53.818

57.553

58.740

Ammortamenti/fatturato netto (%)

2,3

1,8

1,5

Utile (perdita)/fatturato netto (%)

0,3

0,8

1,2

ROE (%)

1,8

5,2

7,8

Fonte: bilancio aziendale

 

Tab. 16 Danzas: acquisizioni e accordi più recenti, 1999.

    Attività

Paese

Fatturato

4/1998

Acquisizione Sermat S:A. Logistica per grandi progetti industriali internazionali

F

 

4/1998

Acquisizione del 67% di ZAS Ostrava a.s., successivamente ridenominata Danzaz a.s. Spedizioni nazionali, internazionali, logistica

CZ

31 Mln.CHF

9/1998

Alleanza strategica tra divisione Eurocargo e DFDS (DK), per l’integrazione dei rispettivi network europei nel groupage e ‘part load’ e ottimizzare il trasporto su strada. Danzas mantiene la sua organizzazione in F,D,CH,E,P,GR,CZ., SK, A, H e BG e DFDS sposta su Danzas, dagli attuali partners, la sua attività nel groupage in questi Paesi. DFDS riceve le unità Eurocargo di Danzas in UK,SF e Benelux. Trasporti internazionali : principali aree di attività: Nord Europa e Est Europa

DK

2.300 Md.Lit

8/1998

Accordo di cooperazione con Danish Team Ship A/S nella logistica per grandi progetti Specializzata in trasporto, movimentazione grandi impianti    

8/1998

Acquisizione della logistica di distribuzione mondiale di Roche Pharma da parte di Danzaz AG (CH)      

9/1998

Accordo di cooperazione con Lufthansa Cargo, per sviluppo congiunto di nuovi servizi basati su sistemi integrati di logistica door to door      

2/1999

Acquisizione di Hammond International Ltd Logistica e trasporti internazionali door to door    

3/1999

Acquisizione attività trasporti europei e distribuzione (ETD) di Nedlloyd. Deutsche Post integrerà nel suo network l’attività di spedizioniere internazionale di Nedlloyd, mentre l’attività logistca e Less-than-truckload (LTL) verrà acquisita da Danzas Distribuzione e logistica

NL

2,8 Md.DM

4/1999

Acquisizione ASG AB Group Leader in trasporti e logistica in Scandinavia. Attività: trasporti stradali in Scandinavia e Paesi del Nord Europa e Paesi Baltici, spedizioni internazionali sea/air, logistica

S

2,6 Md.DM

Fonte: bilancio aziendale

 

3) STINNES

Stinnes è il maggior gruppo europeo nei trasporti e nella logistica, con una posizione di leadership sul mercato internazionale e una spiccata focalizzazione nella fornitura di servizi logistici globali. Nel corso del 1998, in vista della quotazione in Borsa prevista per la seconda metà del 1999, il gruppo ha ridisegnato la propria struttura societaria, riorganizzando le attività logistiche in 5 aree: Trasporti, Chimica, Materiali da costruzione, Materie prime, Distribuzione, ognuna delle quali:

Schenker, leader europeo nel trasporto terrestre e tra i principali operatori mondiali nel trasporto aereo e marittimo di merci, opera su tre aree di business: Trasporti terrestri, Trasporti aerei e marittimi, Logistica,

Brenntag: distribuzione e logistica degli approvvigionamenti per l’industria chimica,

Raab Karcher -: distribuzione e logistica degli approvvigionamenti per l’industria edilizia e impiantistica,

Stinnes Interfer: distribuzione e logistica delle materie prime e dell’acciaio,

Stinnes Intertec – distribuzione e logistica per la distribuzione commerciale.

Alla fine del 1997 la controllata Schenker AG ha acquisito il 35% del gruppo trasportistico svedese BTL, che attraverso le controllate Scansped (trasporti terrestri), Wilson (spedizioni internazionali) e Scandinavien Rail Cargo (trasporto ferroviario) detiene una posizione di leadership nel trasporto di merci sul mercato scandinavo. Dal luglio 1998 le due società hanno integrato le rispettive attività nel trasporto terrestre e operano congiuntamente con il marchio Schenker-BTL.


Tab. 17 Stinnes: principali indicatori economico-finanziari, 1997-1998.

1997

1998

Fatturato (Mln.DM)

18.314,4

25.407,4

Utile di esercizio (Mln.DM)

238,0

159,6

Dipendenti (n)

37.394

47.502

Costo del Lavoro (Mln.DM)

2.496,9

3.436,0

Fatturato/Addetto (000 DM)

489,8

534,9

Costo lav/Dip. (DM)

67.391,0

64.054,0

Costo lav/Fatt. (%)

13,6

13,5

Utile/Fatt (%)

1,3

0,6

Fonte: elaborazioni su bilancio aziendale

 

A seguito della riorganizzazione aziendale, Schenker opera attualmente attraverso 3 business unit: Schenker - BTL (ex Schenker Eurocargo), trasporti terrestri europei, Schenker International, trasporti internazionali via mare e aereo, e Schenker Logistics, magazzinaggio e logistica.

 

Tab. 18 Stinnes: ripartizione del fatturato per divisione e per area geografica, 1997 e 1998

 

1997

1998

Var.% 1998/1997

 

(Mln.DM)

(%)

(Mln.DM)

(%)

 

Trasporti (a)

7.238,1

39,5

1.0429,0

41,0

44,1

Chimica

4.533,6

24,8

4.150,2

16,3

-8,5

Materiali da costruzione (b)

-

-

4.225,4

16,6

-

Materie prime

3.461,8

18,9

3.547,7

14,0

2,5

Distribuzione

337

1,8

390,3

1,5

15,8

Altro/scambi intercompany

2.690,6

14,7

2.718,1

10,7

1,0

Fatturato consolidato

18.314,4

100,0

25.407,4

100,0

38,7

nel 1998 il fatturato comprende le attività conferite da BTL AB.
la divisione è stata costituita nel 1998 in seguito all’acquisizione di Raab Karcher Baunstoffe dalla controllante Veba

 

1997

 

1998

 

(Mln.DM)

(%)

(Mln.DM)

(%)

Germania

10.484,0

57,2

12.880,8

50,7

Resto dell'Europa

4.195,7

22,9

9.068,6

35,7

Nord America

2.861,6

15,6

2.472,8

9,7

Resto del mondo

773,1

4,2

985,2

3,9

Totale

18.314,4

100,0

25.407,4

100,0

Fonte: nostre elaborazioni su bilancio aziendale

 

Da questi esempi si evidenzia la debolezza del sistema italiano e la sua inadeguatezza a fronteggiare la sfida della competitività sul mercato dei servizi di logistica integrata. Non rimane a molte delle nostre maggiori imprese che la strada delle alleanze con altri gruppi o quella della cessione del capitale ai concorrenti esteri. A questo ha portato anche una totale mancanza di politica industriale dei trasporti negli anni passati.


Logistica e intermodalità


INDICE

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DÈS LA PREMIÈRE PAGE
A.P. Møller Holding soumet une offre pour acquérir la totalité du capital social de la société de remorquage Svitzer
AP Møller Holding soumet une offre pour acquérir la totalité du capital social de la société de remorquage Svitzer
Copenhague
La société d'investissement familiale Mærsk détient déjà 47,0 % de la société
Déclaration d'intérêt public pour le projet de MSC, Neri et Lorenzini pour un nouveau terminal à conteneurs à Livourne
Livourne
La documentation demandée par la société a été envoyée à Terminal Investment Limited
Légère croissance annuelle du trafic de fret dans les ports italiens tirée par les conteneurs
Légère croissance annuelle du trafic de fret dans les ports italiens tirée par les conteneurs
Rome
Dans le segment des conteneurs, la forte augmentation des transbordements a compensé la baisse des importations et des exportations
Le chantier naval turc Desan en pourparlers pour reprendre le chantier naval de Mangalia
Bucarest
L'usine de Tuzla est beaucoup plus petite que celle de Roumanie
Six associations internationales de navigation présentent un guide pour planifier une navigation sûre
Londres
L’objectif est de détecter, d’éviter, de dissuader, de retarder et de signaler les attaques et les incidents sur les navires.
TUI attribue à Fincantieri un contrat pour deux nouveaux navires de croisière pour Marella Cruises
Hanovre/Trieste
Les livraisons sont prévues pour 2030 et 2032
L'ESPO exhorte l'UE et les États membres à allouer des fonds pour décarboner les navires et les ports
Bruxelles
Affectation des recettes du Fonds d'innovation à la stimulation de la demande de carburants marins propres
L'autorité antitrust chinoise ouvre une enquête sur la vente du terminal panaméen de Hutchison Ports
Pékin/Hong Kong
Panama Ports Company exploite les ports de Balboa et Cristobal
PSA enregistre une croissance annuelle de son chiffre d'affaires, mais ses bénéfices chutent
Singapour
Forte augmentation des coûts d'exploitation dans tous les domaines
L'entreprise temporaire de fourniture de travaux portuaires à Cagliari est prolongée de 18 mois supplémentaires
Cagliari
En 2024, le trafic de marchandises dans les ports maritimes chinois a augmenté de +3,5%
Pékin
Hausse de +6,9% du trafic avec l'étranger. Au cours des deux premiers mois de 2025, 1,75 milliard de tonnes ont été transportées (+1,6%)
Le fabricant chinois de conteneurs CIMC affiche une année 2024 exceptionnelle
En février, le trafic de fret dans le port de Gênes a diminué de -4,4% et à Savona-Vado il a augmenté de +24,5%
Gênes
Baisse du nombre de passagers des croisières et des ferries
ICS, les mesures proposées par Trump contre les navires chinois risquent d'avoir des conséquences indésirables importantes, même pour les États-Unis
Washington
Forte opposition à leur introduction également exprimée par le WSC
Intercargo, les mesures internationales pour la décarbonisation du transport maritime doivent être simples et claires
Londres
Gkonis : Ne doit pas compromettre l'efficacité opérationnelle et la fluidité du transport mondial des biens essentiels
Le port de Barcelone investit 124 millions pour développer le trafic de carburant durable
Barcelone
Construction de trois nouveaux amarrages au Moll de l'Energia
En 2024, le trafic de marchandises dans le port de Catane a recommencé à croître. Automne à Augusta
En 2024, le trafic de marchandises dans le port de Catane a recommencé à croître. Automne à Augusta
Augusta
Au total, 7,9 millions et 23,0 millions de tonnes de marchandises ont été traitées.
En 2024, l'opérateur de terminaux HHLA a enregistré des revenus records avec une croissance de +10,5%
Hambourg
Le bénéfice après impôts s'élève à 56,4 millions d'euros (+33,1%)
Lancement d'une consultation publique pour la mise à jour des PRP des ports de Gênes et de Savone-Vado
Gênes
L’implication des collectivités territoriales, économiques et sociales est prévue
L'UIT, l'OACI et l'OMI soulignent les risques pour le transport maritime et aérien causés par les attaques contre les communications par satellite
Genève/Montréal/Londres
Le gouvernement de Londres présente sa stratégie de décarbonisation du transport maritime
Londres
Les mesures pour les ports seront définies après une consultation publique qui aura lieu dans les prochains mois
Pour la sécurité, les navires militaires ne suffisent pas, les navires marchands sont également indispensables
Londres
TUI en pourparlers avec des chantiers navals pour deux nouveaux navires de croisière pour Marella
Hanovre
Places disponibles à partir de l'exercice 2031
ANESCO, avec les Centres d'Emploi Portuaires, les accidents ont diminué dans les trois principaux ports espagnols
Madrid
67 % de réduction des journées de travail perdues par an
Filt, Fit and Uilt, non à la transformation de « l'article 18 » en « 16 » de la société portuaire de Livourne LTM
Livourne
Les syndicats demandent à l'autorité portuaire de bloquer la prolifération de nouvelles entités économiques
L'année dernière, Fincantieri a enregistré des revenus records et de nouvelles commandes
L'année dernière, Fincantieri a enregistré des revenus records et de nouvelles commandes
Trieste
Folgiero : les premiers fruits de notre stratégie et de notre vision industrielle ont été récoltés
Le chiffre d'affaires de COSCO Shipping Holdings a augmenté de +44,8% au quatrième trimestre 2024
Le chiffre d'affaires de COSCO Shipping Holdings a augmenté de +44,8% au quatrième trimestre 2024
Shanghai
Au cours de la période, les porte-conteneurs de la flotte du groupe chinois ont transporté 6,9 millions d'EVP (+13,1%). Baisse des conteneurs sur les routes Asie-Europe/Méditerranée
Porto Marghera, renouvellement de la concession du Terminal Rinfuse Venezia
Venise
Nouveau contrat de 25 ans. Des investissements de plus de 53 millions d'euros attendus
Le Carnaval établit de nouveaux records trimestriels en basse saison de décembre à février
Le Carnaval établit de nouveaux records trimestriels en basse saison de décembre à février
Miami
Perspectives positives pour le reste de l'exercice 2025
Au dernier trimestre 2024, le trafic de conteneurs à lui seul a augmenté dans les ports français
Paris
Le Aziende informanoSponsored Article
AAL Shipping sceglie il sistema di consulenza marina di ABB per ottimizzare la flotta Super B-Class
Le rail perd du terrain dans le trafic de marchandises transalpin à travers la Suisse
Bern
En 2024, les trains ont transporté 25,7 millions de tonnes de marchandises (-3,7%)
Les revenus de la division portuaire de CK Hutchison ont augmenté de 10,8 % l'année dernière
Hong Kong
En 2024, le chiffre d’affaires de Hapag-Lloyd a progressé de +6,5%. Bénéfice net en baisse de -18,9%
En 2024, le chiffre d’affaires de Hapag-Lloyd a progressé de +6,5%. Bénéfice net en baisse de -18,9%
Hambourg
Nouveau record historique de conteneurs transportés par la flotte
L'OPS sert également à charger les batteries des navires lorsqu'ils sont au port
L'OPS sert également à charger les batteries des navires lorsqu'ils sont au port
Bruxelles
Les compagnies de ferry nous le rappellent en insistant sur la nécessité de disposer d’un approvisionnement suffisant en électricité.
L’extension du SCEQE au secteur du transport maritime n’a pas entraîné de changements significatifs sur le marché du transport maritime.
Bruxelles
C'est ce qu'indique un rapport adopté par la Commission européenne, qui n'a trouvé aucune preuve de tendances à l'évasion ou au contournement de la loi.
En février, le trafic de fret dans le port de Barcelone a diminué de -4,2%
Barcelone
Conteneurs en baisse de -4,2% en raison d'une réduction de -18,8% des cartons transbordés
Plainte déposée pour fraude et corruption contre le Groupe Bolloré
Paris
Allégations relatives à des activités menées dans le cadre d'opérations logistiques et portuaires en Afrique vendues en 2022
Le FMC américain étudie sept grands corridors maritimes mondiaux
Washington
Une agence fédérale menace d'interdire aux navires battant pavillon panaméen d'entrer dans les ports américains
L’année dernière, le trafic de fret dans les ports allemands a recommencé à croître (+2,3%)
Wiesbaden
Il reste inférieur au niveau pré-Covid, tout comme le seul trafic de conteneurs qui s'élève à 13,3 millions d'EVP (+4,9%).
BIMCO : L'application de taxes portuaires spécifiques aux navires chinois faisant escale aux États-Unis s'avérera un désastre pour l'économie américaine
Londres
L’impact des mesures proposées sur la domination de la Chine dans la construction navale est très incertain
Francesco Beltrano est le nouveau secrétaire général d'Uniport
Rome
Il succède à Paolo Ferrandino, qui continuera à collaborer en tant que consultant
Saipem remporte de nouveaux contrats au Moyen-Orient et en Guyane
Milan
La valeur totale des commandes s’élève à environ 720 millions de dollars.
Conférence à Gênes pour le centenaire de l'Ente Bacini
Gênes
La société a été créée le 19 février 1925
Renouvellement du conseil d'administration d'Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro est nommé président. Perte de 1,7 million d'euros en 2024
NYK investit 76 milliards de yens dans NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La nouvelle société a repris les activités d'ENEOS Ocean
La décarbonisation du transport maritime sera plus rapide dans l’UE et aux États-Unis
DHL acquiert CRYOPDP
Bonn/Nashville
L'entreprise fournit des services de messagerie pour les cliniques et les établissements de santé
Plus d'un million aux entreprises portuaires de Livourne et de Piombino pour acquérir des véhicules écologiques
Livourne
Le classement pour l'admission aux contributions du PNRR-Next Gen Eu a été publié
Les ventes de conteneurs de COSCO Shipping Development Co. ont augmenté de +204,1% en 2024
Shanghai
Le chiffre d’affaires associé a augmenté de +124,0%
L'appel à financement pour l'achat de véhicules électriques dans les ports de Gênes et de Savone-Vado a été publié
Gênes
Yang Ming achète trois nouveaux porte-conteneurs de 8 000 EVP
Keelung
Ils seront livrés entre 2028 et 2029
Début de la construction d'un navire de croisière pour Regent Seven Seas Cruises à Marghera
Trieste
Fincantieri livrera l'unité en 2026
Federlogistica ouvre des bureaux opérationnels en Espagne et au Brésil
Gênes
L’objectif est d’aller au-delà des relations de coopération théoriques
Plus d'une tonne de cocaïne saisie dans le port de Gioia Tauro
Reggio de Calabre
S'il avait été mis sur le marché, il aurait généré plus de 187 millions d'euros
En 2024, les résultats économiques d'Interporto Padova ont atteint des valeurs records
Padoue
Chiffre d'affaires en hausse de +17%
Trois cérémonies au chantier naval de Saint-Nazaire pour trois nouveaux navires MSC Croisières
Genève
Livraison du nouveau navire amiral « MSC World America »
La compagnie ferroviaire allemande DB Cargo a réduit ses pertes en 2024
Berlin
Les revenus sont à nouveau en baisse. -9,0% de baisse des volumes de marchandises transportées
NovaAlgoma commande un deuxième transporteur de ciment de 38 000 tpl en Chine
Lugano
Il sera repris en 2027
Accord douanier entre l'Italie et le Brésil pour faciliter les échanges commerciaux
Brasilia
Mission de l'Agence des douanes et des monopoles dans la nation sud-américaine
Une équipe du terminal à conteneurs de La Spezia à Rotterdam teste des technologies de pointe
L'épice
Visite du centre de formation portuaire ECT Hutchinson
L'assemblée des transitaires génois lundi
Gênes
Il se tiendra au Palazzo della Borsa à Gênes
Assarmatori, en Italie, le segment des ferries ne peut pas supporter le fardeau du SCEQE dans une situation de marché très fragile
Bruxelles
Messine : protéger le transport maritime des dérives idéologiques du Pacte vert
Le site Web du Corps des autorités portuaires - Garde côtière a été renouvelé
Rome
Il est devenu un point d'accès numérique unique aux documents et aux services
En 2024, le transport de marchandises par voie navigable intérieure en Allemagne a augmenté de +1,2%
Wiesbaden
Le volume, à 173,8 millions de tonnes, est le deuxième plus bas depuis 1990.
APM Terminals obtient le renouvellement de la concession du port de New York (New Jersey)
New York
Contrat d'une durée de 33 ans. Des investissements de 500 millions de dollars attendus
L'expérimentation de l'automatisation des grues a commencé au terminal Interporto Padova
Padoue
La société interportuaire a reçu le « Prix Industria Felix 2025 »
Le trafic de conteneurs dans le port d'Algésiras a chuté de -17,0% en février
Algésiras
Les volumes d'import-export et de transbordement sont en baisse
La nouvelle compagnie de croisière Crescent Seas a été fondée à Miami
Miami
La flotte, initialement composée d'un navire de Regent Seven Seas Cruises, passera à cinq unités au cours des cinq prochaines années.
En 2024, le volume de véhicules transportés par la flotte de Wallenius Wilhelmsen a diminué de -9,7%
Oslo
Trafic en baisse sur presque toutes les routes mondiales
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
Accord entre Assoporti et Assologistica et les autorités commerciales, de transport et portuaires de Floride
Rome
Il a été signé aujourd'hui
En avril, une mission en Albanie des International Propeller Clubs - Italie
Gênes
Il aura lieu les 9 et 10 à Tirana et Durres
Les revenus de COSCO Shipping Ports ont atteint un record de 1,5 milliard de dollars en 2024 (+3,3 %)
Hong Kong
Au cours du seul quatrième trimestre, une baisse de -3,0 %
À SO.RI.MA. (Groupe FHP) en concession une superficie de 125 mille mètres carrés dans le port de Chioggia
Venise
Des investissements de 11,5 millions d'euros prévus sur 25 ans
Le trafic de conteneurs dans le port de Valence a augmenté de +15,2% le mois dernier
Valence
Le volume global de marchandises traitées a augmenté de +6,8%
Le réseau intermodal de Contship Italia a été étendu jusqu'au terminal du Golfe de La Spezia
Melzo
Correspondances avec les terminaux intérieurs de Milan, Modène et Padoue
L'Autorité portuaire de la mer Tyrrhénienne du Nord obtient la certification en matière d'égalité des sexes
Livourne
C'est la première autorité portuaire italienne à obtenir cette reconnaissance
La croissance du trafic de conteneurs s'affaiblit dans les ports de Los Angeles et de Long Beach
Los Angeles/Long Beach
Le mois dernier, des hausses de +2,6% et +13,4% respectivement ont été enregistrées
Assarmatori, la position du gouvernement italien sur l'impact du SCEQE sur le transport maritime et les ports est bonne
Rome
Messine : elle a pleinement compris les risques et les distorsions de la réglementation climatique européenne
Les terminaux portuaires de PSA Italie à Gênes obtiennent la certification anti-corruption
Gênes
La norme UNI EN ISO 37001 définit les exigences d'un système de gestion anti-corruption efficace
Assiterminal présente trois projets pour la transition durable du secteur portuaire italien
Rome
Travaux terminés sur les quais 33 et 34 du port de Civitavecchia
Civitavecchia
50 000 mètres carrés de terrains préparés
L'achèvement et le doublement du Pontremolese sont le rêve-cauchemar de la communauté portuaire de La Spezia
L'épice
Fontana : L'argent n'est pas trouvé lorsque d'énormes ressources sont canalisées vers des lignes ferroviaires d'utilité douteuse
Hanwha acquiert une participation de 9,9 % dans le constructeur naval Austal
Sydney
Un investissement d'environ 116 millions de dollars américains
La flotte européenne est en croissance, mais les flottes concurrentes croissent à un rythme plus rapide
Bruxelles
Raptis (Armateurs européens) : investir les revenus du système d'échange de quotas d'émission (ETS) dans des technologies et des carburants de transport maritime propres
Trasportounito a confirmé l'arrêt national du transport de marchandises
Rome
Proclamé pour une durée de cinq jours, du 31 mars au 4 avril
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
Conférence à Gênes pour le centenaire de l'Ente Bacini
Gênes
La société a été créée le 19 février 1925
L'assemblée des transitaires génois lundi
Gênes
Elle aura lieu au Palazzo della Borsa à Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
(Daily Mirror)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archives
Le trafic de conteneurs dans le port de Hong Kong a augmenté de +9,1% en février
Hong Kong
Cependant, pour la deuxième fois au cours des 25 dernières années, le volume de fret était inférieur à un million d’EVP.
Le trafic de marchandises dans les ports grecs est stable au troisième trimestre 2024
Le Pirée
L'augmentation des volumes transportés sur les lignes intérieures a compensé la baisse du trafic avec l'étranger
Au terminal à conteneurs de Vado Ligure, un porte-conteneurs de 21 000 EVP entièrement chargé
Je vais en Ligurie
La nébuleuse maritime Cosco de 400 mètres de long a atterri
L'UIR propose une table permanente pour le développement de l'intermodalité
Vérone
La tâche principale est de construire un programme de financement de projet.
Plan de restructuration approuvé pour la société espagnole Armas Trasmediterránea
Las Palmas de Gran Canaria
L'appel des créanciers rejeté
La baisse du trafic de fret au port de Singapour s'est aggravée en février
Singapour
Les cargaisons conteneurisées se sont élevées à 27,4 millions de tonnes (-3,6%)
Le chiffre d'affaires d'Accelleron a dépassé le milliard de dollars pour la première fois en 2024
Bade
Bénéfice net en hausse de +63,1%
Fincantieri a livré le nouveau navire Norwegian Aqua à Norwegian Cruise Line
Trieste
Il a une jauge brute de 156 300 tonnes.
L'appel d'offres pour le premier lot du nouveau réseau de distribution d'électricité du port de La Spezia a commencé
L'épice
Intervention d'une valeur de 36,9 millions d'euros
En 2024, d'Amico International Shipping a enregistré une baisse de ses revenus d'affrètement à temps
Luxembourg
-7,6% de baisse par rapport à l'année record précédente
Les terminaux portuaires de Global Ports Holding ont enregistré un trafic de croisière record en 2024
Istanbul
Le chiffre d'affaires de l'entreprise a augmenté de +21%
Au cours des deux premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a diminué de -5,7 %
Saint-Pétersbourg
Seules les importations augmentent
La dernière lecture du Baromètre du commerce des marchandises de l'OMC montre une tendance variable vers une bonne
Genève
Trasportounito proposera une interdiction nationale du transport à partir du 31 mars
Rome
Longo : du ministère des réponses évanescentes et sans contenu
L’introduction des normes ESG représente une transformation profonde pour les entreprises portuaires
Rome
Attica annonce un chiffre d'affaires et des performances opérationnelles records en 2024
Athènes
Baisse des bénéfices en raison des coûts de fusion avec Anek et de l'achat de quotas d'émission
Un homme arrêté dans le cadre d'une enquête sur une collision entre Solong et Stena Immaculate
Southampton
L'accusation est un homicide involontaire par négligence grave
Pékin : les mesures visant à relancer l'industrie navale américaine ne fonctionneront pas
Pékin
Les nouveaux droits et tarifs – souligne le gouvernement – sont préjudiciables aux deux parties
Messine obtient un financement de 50 millions de dollars pour soutenir l'investissement dans des conteneurs complets
Gênes
Accord avec BPER Banca et Banca Popolare di Sondrio
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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