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5 juillet 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Ministero dei Trasporti e della Navigazione

Servizio di Pianificazione e Programmazione

I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999)

Politiche per la logistica e il trasporto merci: logistica e intermodalità

 

CAPITOLO 1 L’impresa di trasporto e la logistica. Lo scenario europeo e il caso italiano

 

1.1 Introduzione

Nel primo PGT (1986) la visione della logistica si esprimeva in termini di integrazione del sistema Italia con il sistema europeo. Gli strumenti prioritari individuati erano:

lo sviluppo di servizi plurimodali verso l’Europa continentale,

il potenziamento e la razionalizzazione dei servizi interni per garantire un interscambio accettabile, e

la liberalizzazione del mercato.

La visione del Nuovo PGT (1999) differisce dalla prima, in quanto si esprime in termini di posizionamento del sistema Italia come piattaforma logistica di cerniera tra l’Europa e il Mediterraneo, in uno scenario di progressiva globalizzazione dei mercati. Ciò comporta alcune conseguenze rilevanti, quali:

l’estensione del mercato di riferimento delle imprese e delle infrastrutture logistiche italiane,

l’importanza strategica del Mezzogiorno come possibile piattaforma di scambio, con particolare riferimento al settore marittimo-portuale,

l’individuazione di altri territori potenzialmente concorrenti,

il possibile incremento del traffico di transito.

Per affrontare questi problemi sono stati individuati alcuni obiettivi prioritari:

superamento delle criticità esistenti sui servizi plurimodali di collegamento con l’Europa continentale per non perdere terreno rispetto agli importanti risultati acquisiti dopo il primo PGT,

innalzamento degli standard di servizio a tutti i livelli per mantenere la competitività in uno scenario di ristrutturazione/innovazione dei servizi di trasporto e di modernizzazione dei servizi logistici che procede con ritmi accelerati,

sviluppo delle catene logistiche e di trasporto in grado di rispondere alla domanda di globalizzazione (area Nord America, area Far East, area Europa orientale, Africa australe, Medio Oriente),

razionalizzazione e incremento di efficienza dei servizi di trasporto interni, sia di lunga che di breve distanza, in vista anche di un aumento del traffico di transito derivante dal posizionamento del sistema Italia come cerniera tra Mediterraneo ed Europa,

adeguamento degli aspetti di gestione dei sistemi infrastrutturali (porti, aeroporti, interporti) a seguito dei processi di privatizzazione e di liberalizzazione,

allentamento dei nodi della congestione, in particolare nei sistemi urbani e metropolitani, con sistemi innovativi di concertazione locale e di progettazione condivisa,

introduzione di sistemi innovativi nella gestione di problemi logistici e nell’organizzazione delle filiere logistiche nelle aree caratterizzate dalla presenza di distretti industriali,

controllo della coerenza tra le scelte strategiche effettuate dal PGT e le politiche d’impresa dei monopoli pubblici nel settore ferroviario e postale,

monitoraggio costante dei livelli di performance dei servizi di trasporto che assicurano i collegamenti con le principali direttrici di interscambio,

adeguamento dei criteri di analisi e di conoscenza statistica del settore del trasporto merci alla nuova configurazione del mercato e alle innovazioni di sistema.

 

 

1.2 La metodologia seguita

Per articolare la 'visione' generale in una serie di immagini di campo specifiche è stato necessario innanzitutto 'fotografare' la situazione di partenza, scegliendo criteri di lettura e punti di osservazione adeguati, per poi proiettare nel futuro le singole immagini assumendo come punto di riferimento tendenze di sviluppo considerate irreversibili.

Si è ritenuto opportuno adottare come criterio principale di lettura quello dell’innovazione, in quanto esso consente di individuare le tendenze in atto ormai irreversibili (es. la concentrazione di capitale e di servizi, l’innalzamento degli standard di qualità) e al tempo stesso di suggerire azioni di policy che privilegino l’innovazione di sistema piuttosto che il livellamento dei prezzi (politiche di sviluppo non-price).

L’approccio è dunque selettivo, per consentire l’individuazione di una scala di priorità di interventi così come suggerisce la filosofia del Nuovo PGT.

Sono state quindi individuate alcune tendenze di fondo che attualmente appaiono irreversibili e che sono essenziali nella determinazione dei contorni di mercato dal punto di vista qualitativo:

la globalizzazione dei mercati,

la progressiva unificazione del mercato europeo,

la progressiva liberalizzazione dei servizi e delle infrastrutture,

la concentrazione delle risorse a livello d’impresa (in termini di capitali, gamma di servizi e grado di copertura del territorio),

la frammentazione dei flussi fisici,

la specializzazione delle filiere e delle competenze,

la terziarizzazione dei servizi logistici (come tendenza irreversibile e/o come fase di transizione verso una nuova ristrutturazione del mercato),

la progressiva qualificazione della domanda (in termini di esigenze dell’utente e di complessità dei servizi richiesti),

il progressivo ricorso all’autotrasporto, come mezzo più flessibile presente sul mercato.

Non sono stati presi in considerazione altri fattori quali la tendenziale caduta dei prezzi di trasporto, perché essa è in larga parte dipendente dalla combinazione dei fattori elencati. Analogamente per quanto riguarda altri fattori, come l’innovazione tecnologica e la regolazione dei mercati, essi sono considerati come variabili che possono influire sul grado di accelerazione delle tendenze individuate ma non possono renderle, nella prospettiva attuale, reversibili.

 

 

1.3 I problemi relativi alla quantificazione della domanda

La quantificazione macroeconomica della domanda viene trattata in altre parti del PGT. La quantificazione della domanda nel capitolo sui servizi e sulla logistica ha senso solo se viene condotta a livello micro, per singolo servizio e per singola filiera, esercizio che in questo contesto viene riportato con alcuni esempi a titolo puramente metodologico, come nel caso della quantificazione del mercato della terziarizzazione logistica.

Attualmente non è disponibile una base dati sufficiente per ricostruire sul piano dei servizi un quadro affidabile a livello generale. Questa base dati potrebbe essere costruita solo con un accurato processo di rilevamento, per il quale, in molti casi, non esiste una sufficiente omogeneità dei criteri di analisi.

In alcuni casi vengono forniti suggerimenti circa i criteri da adottare per un eventuale rilevamento (es. i traffici containerizzati), in altri casi viene segnalato che vi sono per il momento limiti economici alla rilevazione statistica (es. il mercato dell’autotrasporto). Le considerazioni principali che hanno spinto a non avventurarsi sul terreno della quantificazione della domanda in questo contesto sono state due:

il sistema delle imprese è oggi in grado di rispondere – in assenza di vincoli esterni - con grande flessibilità alle variazioni della domanda,

l’impresa di trasporto è in grado di individuare tutte le nicchie del mercato sulle quali inserire la propria offerta.

Diverso è il problema che si pone quando l’adeguamento dell’offerta trova vincoli di carattere fisico/infrastrutturale, com’è il caso dei valichi alpini o quello dei trasporti terrestri su rotaia. In questi casi, che spesso richiedono un rilevante intervento pubblico, la quantificazione prospettica della domanda appare essenziale.

In questo Quaderno vengono analizzate:

le soluzioni logistiche e trasportistiche impiegate per superare il vincolo delle barriere naturali,

le criticità che si presentano per il futuro nell’applicazione delle medesime o di altre soluzioni,

le criticità riconducibili a politiche dei trasporti di Stati confinanti con l’Italia, come la Svizzera e l’Austria.

Nel breve periodo non vi saranno sostanziali modificazioni nell’assetto infrastrutturale dei valichi alpini, le criticità dovranno essere superate con sistemi di trasporto plurimodale e criteri di organizzazione logistica in grado di ottimizzare i flussi.

 

 

1.4 I servizi di qualità

Si è individuato nei servizi regolari di linea (marittimi, terrestri e aerei) quell’area all’interno della quale è più facile avere degli indicatori di qualità del servizio, atti a stabilire in prima approssimazione il grado di qualità del servizio esistente e il grado di copertura del territorio.

Il criterio seguito tiene conto dei due punti di osservazione:

del sistema-Paese in termini di "risorsa distributiva"

dell’utente in termini di servizi di mercato di trasporto e logistica.

Nei servizi regolari di linea non è sufficiente analizzare gli indicatori di qualità ma anche, o soprattutto, le logiche di sistema insite nei servizi offerti, al fine di poterne stimolare il miglioramento, con effetti positivi sul grado di competitività del sistema-Paese e di efficienza complessiva del settore.

Gli indicatori standard di qualità disponibili per tutti i servizi di linea sono la frequenza e il tempo di attraversamento (transit time, calcolato in giorni). Altri indicatori riguardanti l’affidabilità del servizio (rispetto dei transit time dichiarati, percentuale di errori nella consegna, capacità proattiva di individuare l’errore e di informare per tempo il cliente ecc.) sono molto più complessi da ricostruire e necessitano di sistemi di monitoraggio che verranno successivamente indicati.

 

 

1.5 L’integrazione dei servizi nei punti di interscambio e i "costi di frizione"

I servizi di linea sono per la maggior parte servizi combinati che si inseriscono in catene di trasporto dove intervengono più modi di trasporto. Spesso le performance di questi servizi subiscono una caduta nei punti di interscambio, oppure il servizio, se considerato singolarmente, risulta di buona qualità, ma perde quando viene inserito nella catena logistica. Solo un’azione di attento monitoraggio lungo tutto il percorso da origine a destino permette di individuare i punti in cui si verificano i 'costi di frizione'.

Uno degli interventi più significativi per il miglioramento dei servizi logistici e della loro terziarizzazione si riferisce quindi al monitoraggio lungo la catena da origine a destino e all’individuazione dei 'punti di frizione'. Anche i terminal, siano essi portuali, ferroviari o aeroportuali, e i centri di distribuzione possono risultare altrettanto critici. Tipico è il caso dei tempi di attesa nei centri di carico/scarico della merce, dove si può riscontrare la scarsa efficienza organizzativa del caricatore dovuta a ritardi nella preparazione dei documenti, incompatibilità con gli orari degli uffici doganali o con gli orari di lavoro nei terminal. Spesso interventi di modesta portata nei punti di interscambio possono creare enormi vantaggi in termini di efficienza della catena di trasporto da origine a destino.

 

1.6 La terziarizzazione (outsourcing) dei servizi logistici e la ristrutturazione del mercato dei fornitori di servizi di trasporto a elevato valore aggiunto

 

Il fenomeno della terziarizzazione dei servizi logistici, sebbene in Italia sia ancora agli inizi, sta procedendo rapidamente. Se in termini di domanda globale di trasporto questo fenomeno ha degli effetti limitati, esso produce forti e rapidi mutamenti in termini di segmentazione del mercato e di ristrutturazione delle imprese, oltre che in termini di qualità e tipologia dei servizi.

Fortissimo è il suo impatto sull’innovazione di sistema e quindi sulla diffusione di sistemi organizzativi complessi che rendono rapidamente obsoleti sistemi tradizionali ed emarginano dal mercato le imprese che non sono in grado di adeguarvisi.

La terziarizzazione dei servizi logistici e la concentrazione delle imprese, in termini di risorse e di network, sono due fenomeni strettamente collegati: per ottenere una riduzione dei costi aumentando la gamma di servizi offerti e la qualità dei medesimi, le imprese prestatarie (providers) debbono ottenere economie di scala mediante l’acquisizione di un gran numero di clienti e l’adozione sia di tecnologie automatizzate di movimentazione sia di sistemi informatici, che richiedono entrambi elevati investimenti.

In molti settori del trasporto, e ora anche nel settore della logistica conto terzi, si stanno creando barriere all’ingresso molto elevate, che rischiano di creare criticità a sistemi-paese che non sono dotati di imprese di una certa dimensione. I sistemi di alleanze (anche tra clienti e fornitori) oggi in vigore possono facilitare il superamento di queste criticità, ma non oltre una certa soglia. Le imprese italiane rischiano di essere emarginate dal mercato in seguito alla forte ondata di concentrazioni di questi due ultimi anni, la più forte del dopoguerra.

Al tempo stesso, la terziarizzazione della logistica crea un ambiente innovativo perché:

accresce la competitività delle imprese,

riqualifica le pratiche del trasporto,

produce fenomeni di osmosi di know-how anche in altri settori, per esempio nei servizi pubblici, che, se accortamente gestiti, possono aumentare il grado di competitività del sistema-paese nel suo complesso.

Nel capitolo 2, oltre ad una definizione dei termini "logistica" e "terziarizzazione", si tracciano i lineamenti del mercato dell’outsourcing in termini di domanda. Qui sono presentati alcuni elementi per valutare la riorganizzazione dell’offerta.

Nel settore dei trasporti e della logistica sono in atto processi di concentrazione societaria che rispondono ai mutamenti in atto nella domanda di servizi di trasporto da parte dei settori industriali e della distribuzione. Stanno emergendo alcuni grandi gruppi, che controllano il mercato dei contratti di logistica integrata a lungo termine.

Le grandi imprese si preparano in tal modo ad affrontare:

L’ampliamento dei mercati a seguito della caduta delle barriere doganali a livello europeo, con conseguente necessità di disporre di efficienti reti di distribuzione,

L’aumento della competitività in un contesto di tendenziale stabilità dei prezzi, con conseguente necessità di intervenire sui costi (es. con l’esternalizzazione delle attività non strettamente legate al core business) per mantenere elevati livelli di redditività aziendale,

La riorganizzazione dei processi produttivi su scala mondiale (es. just in time, riduzione delle scorte, rilocalizzazione degli impianti, ecc.) che genera nuova domanda di trasporto e di servizi logistici di qualità.

 

Di conseguenza la domanda esprime un fabbisogno di: servizi a livello di rete di trasporto, estesi a livello europeo e internazionale, ottimizzazione dei transit time, regolarità e frequenza dei servizi, puntualità e rispetto dei tempi, servizi door-to-door, ampia gamma di servizi logistici, soluzioni personalizzate, un interlocutore unico.

Queste trasformazioni che caratterizzano l’ambito competitivo in cui operano le aziende industriali impongono a quelle di trasporto paralleli processi di adeguamento e di riorientamento della propria offerta.

In particolare, la progressiva concentrazione del mercato dei trasporti attraverso acquisizioni e fusioni risponde a esigenze di:

vasta copertura del territorio e potenziamento delle reti sulle principali relazioni di traffico nord-sud ed est-ovest,

raggiungimento di significative economie di scala e organizzative,

acquisizione di skills specializzati, spesso non presenti in azienda, in grado di ampliare e diversificare l’attività con servizi a più alto valore aggiunto che permettano inoltre di recuperare i livelli di redditività aziendale minacciati dalla tendenziale diminuzione dei prezzi del trasporto,

stabilizzazione degli assetti organizzativi non raggiungibili attraverso le precedenti strategie, basata su alleanze tra imprese o su reti di corrispondenti,

raggiungimento di una massa critica sufficiente a sostenere finanziariamente i rilevanti investimenti in infrastrutture fisiche e di ITC, necessari per l’erogazione di servizi complessi.

I principali gruppi europei impegnati nell’attività di trasporto e logistica sono indicati nella tabella seguente (in appendice, a fine capitolo, viene presentata l’analisi economico-finanziaria dei gruppi Geodis, Danzas e Stinnes).


Tab. Fatturato dei principali gruppi europei del settore dei trasporti e della logistica, 1997-1998.

   

Valuta nazionale

Mld LIT

MLD LIT

   

1997

1998

1997

1998

Stinnes (D), di cui:

Mln.DM

18.314

25.407

17.992

25.079

- Schenker

Mln.DM

7.238

10.429

7.110

10.294

- Brenntag

Mln.DM

4.534

4.150

4.454

4.096

- Raab Karcher

Mln.DM

-

4.225

-

4.170

- Stinnes Interfer

Mln.DM

3.462

3.548

3.401

3.502

- Stinnes Intertec

Mln.DM

390

337

383

333

TNT Group (NL)(a)

Mln.NLG

8.195

8.839

7.153

7.740

Danzas (D/CH)

Mln.FCH

6.910

7.221

8.112

8.655

K'hne & Nagel (CH)

Mln.FCH

6.243

6.620

7.329

7.935

NFC Plc (UK)

Mln.'

2.412

2.334

6.726

6.713

Panalpina (CH)

Mln.FCH

5.437

5.162

6.383

6.187

Geodis (F)

Mln.FF

16.685

18.559

4.869

5.464

ASG (S)

Mln.SEK

11.770

11.965

2.625

2.614

Frans Maas (NL)

Mln.NLG

1.849

2.024

1.614

1.772

BTL (S)(b)

Mln.SEK

18.138

-

4.045

-

Interforward (S)

Mln.'

1.100

n.d.

3.068

n.d.

Nedlloyd (NL)

Mln.NLG

3.046

n.d.

2.659

n.d.

Gefco (F)

Mln.FF

8.080

n.d.

2.358

n.d.

Hays (UK)

Mln.'

785

n.d.

2.189

n.d.

(a) Nel 1997 e nel 1998 TNT Post Group ha fatturato rispettivamente 15.267 e 16.327 Mln.NLG.

(b) acquisita dal gruppo Stinnes nel 1998 e integrata nella divisione Schenker Eurocargo ora Schenker-BTL.

Fonti: varie

 

Tra la fine del 1998 e i primi mesi del 1999 il settore ha registrato un incremento della concentrazione a seguito delle strategie di espansione adottate dai principali attori del mercato tese a:

consolidare ed espandere il network europeo con l’acquisizione di società leader sulle principali relazioni di traffico tra i Paesi UE, con l’Europa dell’Est, specializzate in particolari segmenti di mercato,

diversificare l’attività verso i servizi ad alto valore aggiunto con l’acquisizione di imprese specializzate nella logistica conto terzi, di rami d’azienda di imprese industriali che gestivano la logistica in conto proprio.

In particolare si segnalano:

l’acquisizione di Danzas da parte di Deutsche Post che ha successivamente acquistato Nedlloyd ETD e la svedese ASG;

l’acquisizione di BTL da parte del gruppo Stinnes e la successiva fusione della società con Schenker Eurocargo, ora Schenker-BTL

l’acquisizione delle attività logistiche di IBM Europe da parte di Geodis

l’acquisizione di Tecnologistica da parte di TNT.

 

L’internazionalizzazione attuata dai principali gruppi europei ha coinvolto pesantemente il mercato italiano dei trasporti, all’interno del quale, tra le prime 10 imprese per fatturato, solo tre (Saima Avandero, Bartolini e il gruppo Serra-Merzario) fanno capo a capitale prevalentemente italiano. Nell’ultimo anno (1998) sono passate a gruppi europei, oltre a Tecnologistica, MIT acquisita da Deutsche Post, e Rinaldi, Pony Expres, Spedimacc e Ase Transport acquisite da TNT Post Group.

Non si rilevano invece significative operazioni sui mercati internazionali da parte delle aziende italiane, ulteriore segnale della loro debolezza economico-finanziaria e competitiva nei confronti dei concorrenti esteri, ben evidenziata anche dalle dimensioni nettamente inferiori in termini di fatturato realizzato.

Le imprese italiane del settore scontano di fatto la strutturale e consolidata debolezza del sistema trasportistico italiano in termini di: livello delle infrastrutture, capacità imprenditoriali e know-how logistico, scarsa capacità di programmazione dell’operatore pubblico.


Tab. Fatturato dei principali gruppi italiani del settore dei trasporti e della logistica, 1997.

 

Mld Lit.

Serra Merzario

850

Saima Avandero

740

Bartolini

422

Gruppo Arcese

341

Gruppo Fercam

280

Savino del Bene

230

Fonti: varie

Le debolezze indicate sono confermate anche da uno studio realizzato dall’ufficio Coordinamento Politiche del Trasporto di Fiat su un campione di 140 tra le maggiori imprese di autotrasporto europee, i cui dati di sintesi sono indicati nella tabella 3, da cui emergono alcuni elementi interessanti:

una dimensione media di impresa inferiore a quella degli altri Paesi europei considerati,

un valore aggiunto inferiore, da imputare probabilmente sia ad un maggior ricorso a forme di esternalizzazione (tipicamente la trazione), sia alla scarsa diversificazione verso servizi a maggior valore aggiunto,

una minore capacità reddituale, sia in termini di ROS (redditività delle vendite) e ROI (redditività del capitale investito), sia di utile generato su fatturato,

un costo del lavoro più elevato, che corrisponde però ad un maggior fatturato per dipendente,

un livello dell’indebitamento superiore, cui corrisponde una gestione finanziaria negativa, in linea però con quella degli altri Paesi tranne il Regno Unito.

 

Tab. Indicatori economico-finanziari delle principali imprese di autotrasporto di alcuni Paesi europei, 1996 (valori medi per impresa)

 

Italia

Francia

Olanda

UK

Spagna

Fatturato (1000 Ecu)

27.240

51.376

50,256

64.000

43.438

Dipendenti (n.)

131

n.d.

n.d.

792

357

Fatturato/dipendente (1000 Ecu)

207,9

n.d.

n.d.

80,8

121,7

V.A (1000 Ecu)

5.856

16.812

17.394

35.000

11.378

V.A/Fatturato (%)

21,6

29,1

43,9

39,7

26,2

Costo del lav./dipendente (1000 Ecu)

35

n.d.

n.d.

25

27

Capitale proprio (1000 Ecu)

4.918

7.484

10.888

11.000

8.853

Capitale di terzi (1000 Ecu)

12.142

23.248

24.695

42.000

17.257

Coefficiente di indebitamento

2,5

3,1

2,3

3,6

1,9

ROS (%)

2,1

2,5

3,6

4,0

4,4

ROI (%)

3,1

6,7

7,5

8,7

10,5

ROE prima delle imposte (%)

6,0

22,3

17,8

16,5

17,4

Redditività gestione finanziaria (%)

-2,3

-2,3

-2,6

4,0

-2,2

Intensità di capitale fisso (%)

16,9

14,8

45,0

34,5

20,9

Intensità di capitale totale (%)

47,6

35,5

60,1

50,2

45,2

Costo dell'indebitamento fin. (%)

14,7

9,5

n.d.

7,4

7,5

Cap.Circ.Netto/Cap. Investito (%)

-0,5

-4,7

-5,2

13,3

-2,1

Saldo finanziario/Cap. Investito (%)

-1,1

10,0

-20,9

17,5

2,8

Utile prima delle imposte (1000 Ecu)

389

2.190

2.213

1600

788

Utile dopo le imposte (1000 Ecu)

69

698

1.899

1600

233

Utile dopo imp./fatturato (%)

0,2

1,4

3,8

2,5

0,5

Fonte: Quaderni del trasporto merci europeo – FIAT

 

1.7 La frammentazione dei flussi fisici e il mercato dell’autotrasporto

Paradossalmente, il settore che contribuisce a più del 90% delle operazioni di trasporto, cioè il settore dei servizi su strada, è il meno conosciuto nel nostro paese. Tranne i trasporti per condotta, i trasporti ferroviari inter-fabbrica da raccordo a raccordo e i trasporti marittimi di alcune rinfuse liquide e solide, non c’è operazione di trasporto, marittima, ferroviaria o aerea che non abbia bisogno della strada per essere portata a termine. Non c’è problema di traffico urbano e metropolitano delle merci che non sia un problema di autotrasporto, non c’è trasporto di corta distanza che non sia un trasporto su strada.

I fenomeni indotti dallo sviluppo della logistica, come la frammentazione delle consegne, la riduzione della dimensione dei lotti, l’aumento del numero medio delle referenze (items) e la maggiore rapidità del servizio favoriscono l’impiego del trasporto su strada anche su medie e lunghe distanze.

Nel nostro Paese esistono delle condizioni specifiche di criticità per cui il problema dell’autotrasporto continua a rappresentare un fattore strutturale destinato a restare tale nel prossimo decennio:

la configurazione geografica del territorio,

la dispersione sul territorio della popolazione e delle imprese,

la bassa dimensione media delle imprese,

la pratica diffusa della subfornitura,

l’elevata presenza del commercio al dettaglio.

In base alle informazioni ISTAT attualmente disponibili, nel 1998 sono state mosse dall’autotrasporto oltre 1,2 miliardi di tonnellate di merce (considerati solo gli operatori italiani ed esclusa la distribuzione urbana e i veicoli di portata inferiore ai 35 quintali). Se si pensa che gli operatori esteri detengono la quota maggiore di trasporti internazionali e che, dal luglio 1998, possono effettuare anche trasporti interni, si può capire quanto sia necessario adeguare il nostro sistema statistico.

 

Tab. Trasporti interni e internazionali di merce

 

VALORI ASSOLUTI (migliaia)

 

1998

1997

VARIAZIONI % 1998/1997

Totale

Tonnellate

1.229.906

1.153.243

+6,6

Tonnellate chilometro

192.254.556

173.352.629

+10,9

Chilometri medi

156,3

150,3

+4,0

Italia

Tonnellate

1.218.302

1.142.065

+6,7

Tonnellate chilometro

181.962.852

163.510.951

+11,3

Chilometri medi

149,4

143,2

+4,3

Estero

Tonnellate

11.603

11.178

+3,8

Tonnellate chilometro

10.290.703

9.841.678

+4,6

Chilometri medi

886,9

880,5

+0,7

Fonte: Istat

 

L’indagine annuale Istat mette in rilievo che dal 1995 al 1998 la quota del conto terzi è cresciuta dall’83,6% all’85,3%. Il conto proprio concentra la sua attività nelle brevi percorrenze, mentre nelle percorrenze superiori a 500 chilometri il conto terzi copre ben il 95% del mercato.

 

Tab. Distribuzione percentuale dei trasporti di merce per titolo di trasporto

Fonte: Istat

 

Un’ulteriore indicazione dell’indagine Istat è quella relativa alle percorrenze: il 78% delle tonnellate trasportate percorre meno di 200 chilometri.

 

Tab. Imprese di trasporto merci su gomma. Anno 1996

Classe di addetti

1

2

3-5

6-9

10-19

20-49

50-199

200-499

> 500

Tot.

Numero imprese

76.779

16.090

10.822

4.147

2.320

993

237

27

6

111.421

Percentuale

68,91%

14,44%

9,71%

3,72%

2,08%

0,89%

0,21%

0,02%

0,01%

100,00%

Fonte: Istat

 

Nel ’96, ultimo anno disponibile, gli addetti erano complessivamente 270.000, cioè circa 2,4 per ogni impresa. Oltre l’83% delle imprese impiega uno o due addetti.

Le imprese "strutturate" sono il 5,4% del totale ed occupano, direttamente, il 31% degli addetti.

 

Tab. Imprese di trasporto merci su gomma per forma giuridica.

Anno di censimento

Impresa individuale

Societa' di persone

Societa' di capitale

Societa' cooperativa

Az.pubblica

Consorzi e altre

Totale

1991

73.134

9.437

2.696

813

1

377

86.458

1996

91.364

14.030

4.422

1078

0

527

111.421

Var. %

+24,9%

+48,7%

+64,0%

+32,6%

-100,0%

+39,8%

+28,9%

Fonte: Istat

 

 

1.7.1 Riequilibrio modale e orari di lavoro nell’autotrasporto

I progressi compiuti dall’Italia in termini di impiego di sistemi plurimodali, dopo il primo Piano Generale dei Trasporti hanno portato allo sviluppo di servizi innovativi e competitivi con beneficio del nostro sistema di import-export, hanno consentito alle imprese italiane di aggredire i mercati internazionali, utilizzando i migliori hubs portuali e aeroportuali d’Europa, hanno accresciuto la qualità dei nostri servizi di trasporto e consentito al sistema-paese di attrarre piattaforme logistiche con scambio di merci e servizi a elevato valore aggiunto. Non hanno tuttavia raggiunto l’obiettivo del 'riequilibrio modale'.

Con opportune azioni di policy, con la diffusione di sistemi logistici innovativi atti a diminuire l’intensità di traffico e a ottimizzare i flussi di trasporto, questo PGT mira a rendere meno drammatico lo squilibrio modale e i connessi problemi di congestione, e a rendere più efficiente e sicuro l’autotrasporto (v. Cap. 2).

E’ opinione diffusa tra gli operatori che il riequilibrio modale richieda come pre-condizione il rispetto da parte dei conducenti e delle imprese di autotrasporto delle norme comunitarie sugli orari di guida e sugli orari di lavoro. A questo proposito è opportuno segnalare che:

il governo italiano ha recepito la normativa europea del 1988 (direttiva del 23.11.1988 n. 88/599/CEE) con decreto del 12.07.1995,

il compito dei controlli sulla strada e presso le imprese è affidato al Ministero dell’Interno ed al Ministero della Previdenza Sociale,

negli ultimi anni l’azione di controllo si è intensificata e ha portato nel 1998 da parte del Ministero dell’Interno ad effettuare controlli su 623.565 conducenti per un totale di 1.813.331 giornate lavorative,

un nuovo e più efficace piano di interventi è stato varato di concerto tra i tre Ministeri dei Trasporti e della Navigazione, dell’Interno e del Lavoro.

Il problema della regolamentazione degli orari di lavoro presenta alcune difficoltà in sede europea. In linea generale, l’orario di lavoro è disciplinato dalla direttiva 93/104 CEE del 23/11/93, ma tale direttiva non si applica ai trasporti aerei, ferroviari, stradali e marittimi.

La proposta di direttiva sull’organizzazione dell’orario di lavoro regolamenta i settori e le attività escluse dal campo di applicazione della direttiva sopra citata e risale al 18/11/98. Il Gruppo Trasporti dell’UE ha esaminato più volte la proposta, senza però arrivare all’elaborazione di una proposta che trovasse concordi i rappresentanti di tutti gli Stati dell’Unione. In breve, i maggiori punti di contrasto riguardano:

Il campo di applicazione: le condizioni oggettive non consentono infatti di accertare l’osservanza dell’orario di lavoro da parte dei lavoratori indipendenti. Esistono, altresì, difficoltà a individuare le categorie alle quali va applicata la direttiva (lavoratori mobili, dipendenti e indipendenti, lavoratori addetti ai trasporti urbani, conducenti di taxi).

Durata massima dell’orario di lavoro: anche su questo argomento i pareri sono fortemente discordi e mentre gli Stati che rappresentano il cuore economico dell’UE (Francia e Germania) sono d’accordo, quelli invece che hanno una posizione geografica periferica sono contrari alla proposta comunitaria. Il punto di contrasto maggiore sta nel periodo di lavoro settimanale giornaliero e nell’affermazione contenuta nella proposta di direttiva che in caso di contrasto prevale il regolamento 3820/85. Il regolamento disciplina l’orario di guida stabilendo, come regola generale, che non può superare le 9 ore giornaliere, mentre la proposta prevede 6 ore di lavoro giornaliero comprensivo anche di attività sussidiarie rispetto alla guida. E’ chiaro che le due posizioni non possono essere coordinate e il disagio trova un riscontro nel fatto che non è stata indicata alcuna linea da seguire nell’ipotesi di conflitto tra regolamento e proposta di direttiva.

La posizione della Rappresentanza italiana presso l’UE ha elevato una riserva di carattere generale e riserve particolari quando gli articoli della proposta esaminati contrastavano con quanto riassunto nel punto precedente. E’ stato inoltre sottolineato il fatto che in Italia si sta discutendo del nuovo contratto di lavoro, circostanza questa che consiglia di rimandare l’esame della direttiva. La direttiva imporrà obblighi alle imprese dell’autotrasporto dell’UE, ma non potrà ovviamente imporne alle imprese stabilite in Stati non appartenenti all’UE. Questo fatto determinerà comunque perdita di competitività da parte delle imprese dell’Unione.

Il rispetto delle norme comunitarie è comunque condizione indispensabile non solo ai fini del riequilibrio modale, ma anche per il miglioramento delle condizioni lavorative nel settore. E’ pertanto necessario che il Governo imponga una posizione, conforme a quella europea; al tempo stesso, si ritiene che la riorganizzazione del settore, avviata con la legge 454/97, possa portare all’eliminazione delle situazioni più critiche. Tuttavia, come è stato più volte sottolineato nel dibattito degli ultimi mesi, i provvedimenti della 454/97 non sono sufficienti.



1.7.2 Un diverso approccio alla soluzione del problema della ristrutturazione dell’autotrasporto

Se si ritiene che le migliori azioni di policy siano quelle intese a favorire l’innovazione di sistema, occorre affrontare il problema dell’impresa di trasporto su strada superando molti dei luoghi comuni che impediscono a questo settore di fare dei sensibili passi in avanti.

L’impresa italiana di autotrasporto, sia essa monoveicolare o di dimensioni piccolo-medie, ha compiuto notevoli progressi nell’ultimo decennio

nell’ammodernamento del parco e nell’adozione di veicoli a bassa emissione di sostanze inquinanti,

nell’investimento in veicoli adatti al trasporto espresso di volumi limitati di merce e di documenti,

nel passaggio ad unità di carico intermodali, che consentono un migliore utilizzo del fattore lavoro,

nella maggiore attenzione alla specializzazione dell’offerta,

nell’adeguamento ai nuovi standard di servizio richiesti dalla domanda, e

nell’adozione di certificazioni di qualità.

Tuttavia questi indubbi progressi non hanno consentito al settore di compiere quel salto di qualità oggi indispensabile non solo per competere, ma anche per sopravvivere, visto il mutamento dello scenario complessivo. Ai fattori di mutamento citati nel precedente paragrafo se ne aggiungono almeno altri quattro:

l’entrata massiccia sul mercato europeo dell’offerta di trasporto dei paesi ex-socialisti, dotati di flotte consistenti e di un numero elevato di autotrasportatori con regimi lavorativi e salariali competitivi,

l’entrata in vigore di misure di liberalizzazione del mercato europeo, come l’abolizione dei vincoli al 'cabotaggio interno',

la modifica delle norme relative ai pesi e alle dimensioni dei veicoli, che da un lato accelera il passo dell’obsolescenza del parco circolante, e dall’altro innalza il livello minimo degli investimenti necessari per restare sul mercato.

Siamo in presenza di una situazione i cui effetti, avvertiti prima dai paesi del Nord Europa, cominceranno a condizionare sempre più i mercati sud europei. E’ uno scenario di deregolamentazione strisciante, che può influire negativamente sulle condizioni economiche e di lavoro di un settore dove il fattore lavoro non è sostituibile.

Per affrontare questo problema e individuare le azioni più opportune atte a rovesciare in processo innovativo quello che appare un processo regressivo, occorre distinguere il mercato in due segmenti: il mercato della trazione (problema delle flotte) e il mercato della specializzazione (problema delle piccole e medie imprese - PMI).

 

I criteri di riorganizzazione delle flotte europee

Il criterio mediante il quale si sta attuando la riorganizzazione dell’offerta di trazione stradale in Europa parte dalla considerazione che l’impresa monoveicolare può essere concepita come un’impresa a rete, nella quale ciascun fattore della produzione (es. conducente, motrice, semirimorchio), può essere considerato separatamente e allocato presso il regime economico, normativo e fiscale più conveniente.

Il sempre maggiore utilizzo di strumenti finanziari come il leasing e di strumenti commerciali come il noleggio favoriranno la costituzione di flotte, con conseguente concentrazione dell’offerta, e restringeranno il mercato dei lavoratori autonomi proprietari dei mezzi di produzione, che rimarranno tuttavia uno strumento di flessibilità insostituibile.

Anche nell’uso lessicale, sarebbe opportuno superare la dizione di 'impresa monoveicolare' (la più piccola delle imprese) e parlare invece di 'lavoratori indipendenti', considerando i cosiddetti 'padroncini' non un fenomeno patologico di un settore arretrato, ma una componente del variegato mondo del 'lavoro autonomo' di un’economia postfordista. Nel paradigma economico postfordista il ruolo della subfornitura richiede non più un semplice prestatore d’opera, ma un prestatore d’opera dotato di mezzi tecnologicamente avanzati, nell’informatica come nel trasporto.

Inquadrata in questo schema, la richiesta di 'accorpamento' dei lavoratori autonomi dell’autotrasporto, può essere vista come un primo passo verso la costituzione di flotte, non ancora come un salto verso un’impresa di logistica e trasporto, perché gli investimenti ed il know how necessari a costituire un’impresa del genere vanno ben al di là dell’investimento in un parco veicolare e delle conoscenze del conducente. Non si tratta di una visuale riduttiva, perché anche la costituzione di una flotta richiede un forte e qualificato intervento formativo sia sui prestatori d’opera sia sui gestori.

Le agevolazioni finanziarie per sostenere tale intervento di formazione e le eventuali agevolazioni fiscali per sostenerne la gestione non saranno comunque sufficienti se contemporaneamente non si troveranno nuovi istituti e nuove forme associative, in grado di superare gli attuali consorzi e le attuali forme cooperative.

 

La specializzazione delle PMI

Il sistema Paese, ricchissimo di piccole e medie imprese (PMI) nei rami manifatturiero, commerciale e dei servizi, ha saputo promuovere in questi anni anche numerosi casi di successo di PMI nell’autotrasporto che hanno saputo specializzarsi in termini di mercato e/o di servizio. Per compiere tuttavia un salto di qualità e poter competere con l’offerta di trasporto sempre più qualificata o più a buon mercato di altri paesi e con l’offerta degli operatori logistici conto terzi, oltreché con quella delle grandi multinazionali del trasporto, occorre procedere verso altre forme di 'accorpamento intelligente', utilizzando anche strumenti che altrove si sono rivelati di successo.

In particolare la forma del Kooperationsverbund del modello tedesco sembra adottabile anche nel nostro Paese. Si tratta di 'reti' di PMI, specializzate per settore (trasporti speciali, tessile-abbigliamento, mobile, temperatura controllata, servizi espresso, collettame ecc.) che si mettono insieme e offrono una copertura del territorio sufficiente a offrire servizi ad una molteplicità di clienti, utilizzando standard di servizio, protocolli informatici, certificazioni di qualità e sistemi di fatturazione omogenei.

In queste 'reti' possono entrare anche le unità di business specializzate delle grandi case di spedizione (es. una delle maggiori imprese tedesche a livello nazionale e internazionale è presente contemporaneamente in sei 'reti' di questo genere con altrettante unità specializzate nei sei diversi settori di affiliazione).

Ormai sono numerose le 'reti' di questo genere in Germania, che in taluni casi, vedi il mercato dei parcels, hanno raggiunto quote di mercato e standard di servizio che le hanno rese appetibili ai colossi del settore. La copertura del territorio è infatti la risorsa che manca strutturalmente alle PMI del trasporto e la formula dei 'corrispondenti' ormai è in declino, anche nelle grandi imprese, perché non riesce ad assicurare l’affidabilità ed il controllo di qualità del servizio che il mercato richiede. Solo lo 0,63% delle imprese italiane ha una copertura nazionale del territorio, come risulta dalla tabella seguente.

 

Tab. Imprese di trasporto merci su gomma per diffusione territoriale e forma giuridica. Anno 1996

Diffusione territoriale impresa

Impresa individuale

Societa' di persone

Societa' di capitale

Società cooperativa

Consorzio

Altra forma di impresa

Totale

Diffusione comunale

90.694

13.522

3.726

977

452

44

109.415

Diffusione provinciale

409

312

178

42

11

1

953

Diffusione regionale

117

78

124

23

3

1

346

Diffusione nazionale

144

118

394

36

14

1

707

Totale

91.364

14.030

4.422

1.078

480

47

111.421

Incidenza imprese a diffusione nazionale

0,16%

0,84%

8,91%

3,34%

2,92%

2,13%

0,63%

Fonte: Istat

 

Una volta esaminata la possibilità di trasferire nell’ordinamento italiano, con opportuni adattamenti, la formula del Kooperationsverbund, il PGT potrebbe prevedere finanziamenti dedicati agli investimenti necessari a realizzare nuove forme di 'accorpamento' (piano di business, formazione, architettura informatica ecc.) e agevolazioni fiscali alla 'rete' in quanto sistema, concentrando il sostegno più sull’investimento in conoscenza che su quello in beni materiali. La 'rete' dovrebbe ricorrere esclusivamente al mercato per finanziare gli investimenti in assets e macchinari di movimentazione.

 

1.7.3 I trasporti celeri, la distribuzione urbana e la city logistics

Una forte espansione del modo stradale è da attribuirsi alla diffusione dei servizi celeri (12h, 24h) e dei servizi 'espresso'. Con l’ingresso sul mercato italiano, una quindicina di anni fa, dei grandi integrated carriers (TNT, DHL, UPS) si è trasformato radicalmente il mercato, cominciando da una semplice innovazione: il passaggio dalla tariffa basata su peso/distanza alla tariffa unitaria di servizio.

Nel passato non è stata riconosciuta per tempo questa trasformazione che avrebbe portato negli anni successivi a un forte incremento del traffico su strada, a un utilizzo sempre maggiore di veicoli di portata non superiore alle 3,5 tonn., a una forte accettazione da parte del mercato italiano, divenuto in certi segmenti il primo mercato europeo, e a una sostituzione del servizio pubblico postale.

Si è verificato un incontro tra domanda di trasporto sempre più rapido di piccoli lotti ed offerta di veicoli leggeri, ma governati da sistemi organizzativi complessi. Si è quindi accelerata la spinta alla frammentazione dei flussi fisici, anche in seguito ad altri fattori di carattere strutturale, come la scarsa penetrazione della Grande Distribuzione, che ha mantenuto elevata la domanda di consegne ai punti di vendita al dettaglio, soprattutto nei centri urbani. L’incremento dei consumi, del turismo, la modificazione delle abitudini di vita, l’immissione sul mercato di nuovi prodotti hanno fatto il resto.

Il problema della distribuzione merci nei centri urbani è diventato critico ed è nata una branca specifica della logistica che cerca di affrontarli in modo sistemico: la city logistics, la 'logistica di città'. Il tema viene affrontato nel successivo capitolo 3.

 

1.8 Interporti, centri intermodali e piattaforme logistiche

Per chiarire meglio il significato di questi termini si riportano le seguenti definizioni.

L’"interporto" è definito dalla legislazione italiana (Legge 240/1990) come un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. Esso è una grande infrastruttura che include un terminale, servizi tecnici e amministrativi associati al trasporto combinato, e sedi per le imprese operanti con il trasporto combinato; oltre al trasferimento tra diverse modalità di unità di carico, negli interporti hanno luogo anche operazioni di raccolta, distribuzione e stoccaggio delle merci, composizione e scomposizione delle unità di carico.

Il "centro intermodale" costituisce una parte della dotazione di un interporto ma può esistere anche al di fuori di un interporto come centro d’interscambio strada-rotaia. Interporti e centri intermodali richiedono investimenti pubblici. La legge di finanziamento degli interporti non prevede un finanziamento ai centri intermodali esterni agli interporti e questo rappresenta un limite da superare.

La "piattaforma logistica" rappresenta invece una tipologia d’investimento che spetta ai privati, in quanto rientra nelle scelte strategiche di distribuzione di un’impresa. La mano pubblica può intervenire solo negli oneri di urbanizzazione, ma la sua localizzazione e la sua dotazione tecnologica non possono che essere scelte da un’impresa privata o da un accordo tra imprese coinvolte nel medesimo progetto e le amministrazioni pubbliche. Non esiste una tipologia unica di piattaforma logistica: ne esistono tante quante sono le necessità delle imprese che le utilizzano. La caratteristica distintiva di una piattaforma logistica è la sua dotazione di impianti automatici e semiautomatici di movimentazione e stoccaggio delle merci, governati da sistemi informatici complessi.

 

1.9 Il mercato italiano delle attrezzature per la logistica e la movimentazione delle merci

Mentre nel settore dei servizi l’impresa italiana è largamente insufficiente, in quello delle apparecchiature di sollevamento, movimentazione e stoccaggio è, per alcuni segmenti di mercato, all’avanguardia. Il segmento delle apparecchiature per la movimentazione e lo stoccaggio è il più dinamico di tutto il settore delle macchine utensili.

Dopo anni di relativo immobilismo, l’industria del material handling sta proponendo mezzi, apparecchiature e sistemi per il sollevamento, la movimentazione e lo stoccaggio delle merci con significative innovazioni in termini di tecnologie informatiche, soluzioni ergonomiche, nuovi materiali.

A questo settore fanno capo essenzialmente tre comparti:

apparecchi di sollevamento e trasporto,

impianti di stoccaggio,

sistemi complessi di movimentazione (es. smistamento pacchi).

La produzione in Italia per il primo comparto, nel corso del 1998, ha assunto valori importanti: la crescita del settore è stata la più elevata tra tutti i settori dell’industria meccanica (+8,1% in valore, pari al 5,1% in volume). Questi risultati sono la diretta conseguenza del positivo andamento delle esportazioni: all’estero i prodotti delle imprese italiane si sono affermati grazie ad una costante innovazione tecnologica e funzionale sviluppata su macchine e impianti.

Sul territorio nazionale operano circa 300.000 carrelli elevatori. Il numero di nuove immissioni oscilla tra le 20.000 e le 24.000 unità/anno destinate per circa l’85% alla sostituzione del parco circolante e per il rimanente 15% corrispondenti a nuove installazioni. Circa una ventina di aziende (per il 50% italiane e per il restante 50% estere) si distribuisce il 95% del mercato italiano.

 

Tab. 9. Profilo congiunturale del settore macchine e impianti per la movimentazione, in Mld.Lit – Fonte: ANIMA

 

Produzione

Esportazione

1997

1998

1999

1997

1998

1999

Totale

3.027.500

3.273.000

3.393.000

1.288.500

1.378.000

1.468.000

Impianti ed apparecchi di sollevamento e trasporto

1.550.000

1.600.000

1.650.000

600.000

670.000

700.000

Carrelli industriali semoventi

1.010.000

1.195.000

1.255.000

424.000

449.000

489.000

 

I prodotti del secondo comparto (stoccaggio) sono molteplici e notevolmente diversificati per forma, dimensioni, carichi cui sono destinati, funzione d’uso. Possono essere classificati in:

classe I, scaffalature assimilabili a edifici e opere di edilizia, tra cui i magazzini autoportanti,

classe II, scaffalature assimilabili a opere accessorie, facenti parte di impianti industriali, di magazzini o di altre strutture destinate allo stoccaggio delle merci, ospitate in edifici staticamente autonomi, caratterizzate da forte ripetitività e riconducibili a schemi standard di progetto e verifica (scaffalature pesanti porta-pallet, scaffalature drive-in, scaffalature cantilever, scaffalature a gravità, etc.)

Il 1997 per il comparto italiano delle scaffalature è stato il quinto anno consecutivo di crescita produttiva e le prime stime per l’inizio del 1998 sembrano confermare la tendenza.

 

Tab. 10 Produzione italiana di scaffalature industriali

Anno

Produzione totale [tonnellate]

1993

84.500

1994

93.222

1995

125.293

1996

130.861

1997

137.400

Fonte: rilevazioni statistiche ACAI (Associazione fra i Costruttori in Acciaio)

 

Nel terzo comparto, quello dei sistemi complessi di movimentazione, l’Italia vanta imprese che sono all’avanguardia a livello mondiale, in grado di fatturare 3.500 miliardi di lire nel 1998, di cui il 50% circa realizzato in esportazione.

 

 

1.10. Un’Agenzia per la promozione del sistema logistico italiano

In numerosi Paesi il governo centrale promuove il proprio sistema di logistica, le imprese di servizi e le loro infrastrutture di trasporto (porti, interporti, aeroporti) mediante Agenzie di sviluppo create ad hoc. Tipico il caso dell’Olanda e del suo Holland International Distribution Council o della regione del Maryland negli Stati Uniti con il Maryland Distribution Council. Accoglienza positiva unanime da parte degli operatori è stata riservata ad una proposta analoga per l’Italia avanzata nelle prime Linee Guida del PGT.

Il progetto di Agenzia, chiamato provvisoriamente Italian Distribution Council (IDC) prevede i seguenti interventi di promozione:

favorire l’installazione su territorio italiano di piattaforme logistiche per la distribuzione nel Sud Europa,

promuovere all’estero le risorse di imprenditorialità, tecnologie e infrastrutture italiane al servizio della logistica,

promuovere all’estero l’industria italiana di tecnologie per la movimentazione e lo stoccaggio delle merci,

promuovere nel nostro paese "Alleanze per la logistica", cioè progetti innovativi che richiedono una forte concertazione tra attori (es. sistemi logistici per i distretti industriali).

La struttura dell’Agenzia può seguire diversi modelli presenti in Europa, che si riconducono essenzialmente a 3 modelli: un modello interamente pubblico, un modello pubblico-privato e un modello interamente privato.

La forma che il Nuovo PGT ritiene più opportuna per il caso italiano è il modello pubblico-privato, perché le esperienze estere insegnano che il decollo dell’Agenzia, prima di raggiungere piena operatività e di poter contare su risorse proprie, necessita in media dai due ai tre anni. E’ necessario quindi prevedere un Fondo di dotazione per la durata di almeno tre anni.

La richiesta da parte degli attori di poter disporre di tale strumento, al fine di invertire la tendenza di paese puramente "importatore di servizi logistici prodotti all’estero", è elevata. Gli utenti italiani si servono in larga parte ancora di porti, aeroporti e sistemi ferroviari di altri paesi per le operazioni di import-export. E’ opportuno quindi valorizzare appieno le risorse di rete esistenti nel Paese e promuovere i nostri sistemi portuali, interportuali e aeroportuali, soprattutto nelle aree periferiche.

Tale proposta si concretizzerà con la richiesta nella Legge Finanziaria 2000 di uno stanziamento di 5 miliardi per tre anni, al fine di consentire la costituzione e il "decollo" dell’Agenzia. Dopo il 2003 l’Agenzia dovrà essere in grado di autofinanziarsi mediante quote associative degli enti o dei privati che vorranno disporre dei servizi, prestazioni su richiesta di terzi e altre fonti quali le royalties su sistemi di conoscenza e di gestione.

L’Agenzia potrà supplire ad eventuali insufficienze del management di porti, interporti e aeroporti non dotati di risorse in grado di svolgere un’opportuna azione di marketing e potrà rappresentare una scuola di marketing della logistica.

 

 

Appendice 1

Analisi economico-finanziaria di alcuni dei principali gruppi europei

 

Per dare la misura della dimensione raggiunta dai leader di mercato, di seguito analizziamo i seguenti gruppi europei operanti nei trasporti e nella logistica: Geodis (F), Danzas (D/CH), Stinnes (D).

 

1) Geodis

Nata nel 1995, la francese Geodis opera in quattro aree di attività: Messaggeria, Trasporti su strada, Logistica e Overseas. Le strategie attuate dal Gruppo, a livello europeo, riguardano:

lo sviluppo sinergico delle attività del gruppo per la fornitura di una gamma completa di servizi di trasporto e di logistica, dal piccolo collo urgente al progetto industriale chiavi in mano, dalla logistica di produzione alla logistica di distribuzione;

l’accelerazione dello sviluppo sulle due aree prioritarie, messaggeria e logistica, con processi di crescita interna ed esterna, privilegiando le attività a maggiore valore aggiunto, ma a minore intensità di capitale;

la dismissione delle filiali non redditive e il rafforzamento delle posizioni di leadership all’interno delle quattro aree di business indicate;

il miglioramento dei margini operativi attraverso la riduzione dei costi, la riorganizzazione dei processi aziendali e lo sviluppo commerciale;

la riduzione dell’indebitamento del gruppo;

la costruzione di un’efficace rete europea privilegiando una strategia basata sulle alleanze.

Rispondono alla strategia aziendale di dismissione delle filiali europee in passivo, la cessione di Samson DK e Samson UK e l’uscita nel 1997 dalla compagine azionaria di Ambrosetti-Stracciari. A fine 1998 Geodis ha acquisito il contratto di esternalizzazione delle attività logistiche di IBM Europe in Italia, Francia e Germania. Il contratto, che ha durata di 5 anni e un volume d’affari di circa 1 miliardo di franchi francesi (circa 300 Mld.Lit.), costituisce un netto spostamento dell’attività del gruppo verso la fornitura di servizi di logistica integrata. Geodis ha inoltre di recente lanciato un’OPA per l’acquisto, attraverso Geodis UK, del gruppo inglese United Carriers (messaggeria e trasporto espresso), al fine di rinforzare la sua posizione nella messaggeria infra-europea.

Nel 1998 il Gruppo ha realizzato un fatturato consolidato di circa 18.600 Mln.FF, con una crescita del 10,9% rispetto al 1997. La crescita ha riguardato in particolare l’area della logistica, che grazie alla strategia di rafforzamento messa in atto ha accresciuto il proprio fatturato del 34% sull’anno precedente, portandosi sui 2.838 Mln.FF. A seguito dell’acquisizione delle attività logistiche di IBM Europe, il gruppo prevede di aumentare ulteriormente il fatturato della divisione a 3.700 Mln.FF. Il calo del fatturato dell’area messaggeria è legato invece alla dismissione delle controllate Samson Belgique e Samson UK. Nel 1998 è migliorata anche in modo significativo la redditività di gruppo (vedi tab. 13).

 

Tab. 11 Geodis: struttura del Gruppo per divisione, 1998.

MESSAGGERIE

STRADA

LOGISTICA

OVERSEAS

FRANCIA

Gruppo Bourgey Montreuil

Tailleur Industries

Calberson Overseas (EU,Asia,USA)

Gruppo Calberson

Gruppo Sceta Transport

Calberson Logistique

Calberson Project

EUROPA

   

Gruppo Feron de Clessattel

Cavewood (UK)

   

Setcargo

Calberson Belgique

     

Calberson BV (NL)

     

Calberson Hellas (GR)

     

Calberson G.E (Est Eur)

     

FAT (D)

     

TEISA (E)

     

Zust Ambrosetti (I)

     

Fonte: bilancio aziendale

 

Tab. 12 Ripartizione del fatturato per aree d’affari, 1997 e 1998

1997

1998

(Mln.FF)

(%)

(Mln.FF)

(%)

Messaggeria (a)

9.608,6

53,7

8.347,0

43,8

Trasporti terrestri (b)

2.927,9

16,1

3.301,1

17,3

Logistica

1.816,3

10,0

2838,0

14,9

Overseas (c)

3.521,3

19,4

4.217,7

22,2

Subtotale

18.135,8

100,0

19.035,9

100,0

Scambi intercompany

-450,6

 

-477

 

TOTALE

17.685,2

 

18.558,9

 

Fatturato Francia (%)

55,4

 

59,1

 

Fatturato internaz. (%)

44,6

 

40,9

 

Cessione del gruppo Samson (DK) nel ‘97 e Samson UK nel ‘98 e riduzione della partecipazione in BM Virolle
Acquisizione di Innocenti (F) e Konig (NL) nel 1998
acquisizione di Senoussiap (Africa)
Fonte: bilancio aziendale

 

Tab. 13 Geodis: principali indicatori economico-finanziari, 1997-1998.

1997 1998 var.%
1998/1997
(Mln.FF) (Mln.FF)  

Fatturato consolidato

17.685,2

18.558,9

+4,9

MOL

60,8

171,2

+182,0

Risultato prima delle imposte

72,5

221,7

+206,0

Risultato netto di Gruppo

35,5

135,2

+281,0

Capacità di autofinanziamento

549,8

660,8

+20,0

 

 

2) Danzas

Negli ultimi 2 anni, il dinamismo maggiore per quanto riguarda l’acquisizione di aziende nel settore dei trasporti è stato evidenziato dagli Enti Postali che hanno intrapreso, sia strategie di rafforzamento e di espansione internazionale nell’area dei trasporti espresso, sia di estensione della gamma di servizi offerti.

In questo processo si sono distinte in modo particolare Deutsche Post (D) e TPG (NL). Deutsche Post, con 250.000 dipendenti, è la più grande compagnia postale europea, privatizzata nel 1989, ha realizzato nel 1997 un fatturato di 27,1 Md.DM e un utile di 752 Mln.DM. Le poste tedesche hanno condotto un’intensa e aggressiva attività di espansione all’estero attraverso acquisizione mirate in vari Paesi europei che l’hanno portata a controllare le seguenti società: IPP, Austria; Servisco, Polonia; 25% di DHL International Ltd. (B); Joint venture con Securicor PLC (UK); Ducros Services Rapides (F); Merkur Gmbh & Co. (D) (direct Marketing); Belgian Parcel Distribution; 24,8% di Trans-o-flex (D), che in Italia controlla il corriere Ascoli; Acquisizione di Danzas AG (CH); MIT di San Giuliano Milanese (MI); Nedlloyd ETD (NL).

Gli obiettivi alla base del processo di acquisizione sono così sintetizzabili:

sviluppare un’offerta di servizi integrati lungo tutta la catena logistica, in un’ottica di one-stop-shop

sviluppare un’efficace ed efficiente rete europea

rafforzare la propria presenza nel Sud Europa, attraverso acquisizioni in Italia e prossimamente in Spagna e Grecia

Tra le operazioni segnalate quella più significativa è stata senz’altro l’acquisizione della società svizzera Danzas, con la quale le poste tedesche si candidano a diventare uno dei maggiori operatori globali della logistica.

Tra i principali gruppi a livello mondiale nelle spedizioni internazionali, Danzas negli ultimi anni si è trasformata da spedizioniere a gruppo integrato di trasporti e logistica. Dall’aprile 1998 opera attraverso 4 divisioni: Eurocargo, Intercontinentale, Industry Solution (logistica di filiera: farmaceutica, auto, ecc.), Consumer Solution (logistica per le merci di largo consumo).

Le strategie di Danzas si concretizzano nell’espandere la presenza nell’area dei servizi di logistica integrata personalizzati sulle esigenze del cliente, rafforzare ed espandere il proprio network in Europa e nei Paesi dell’Est, acquisire contratti di gestione della logistica del cliente in particolare nei settori farmaceutico, automotive ed elettronico, e acquisire imprese specializzate in servizi logistici internazionali (es. Sermat S.A.)


Tab. 14 Danzas: principali dati economici e ripartizione del fatturato per tipologia di attività, 1997-1998.

  1996 1997 1998
Fatturato netto (Mln.CHF) 4.053 4.639 4.836
Utile d’esercizio (Mln.CHF) 13 36 56
Valore aggiunto (Mln.CHF) n.d. 1.060 1.057
Addetti (n) 16.240 15.881 15.441

 

1997

1998

(Mln.CHF)

(%)

(Mln.CHF)

(%)

Eurocargo

3.125

45,2

3.305

45,8

Intercontinental

2.945

42,6

3.048

42,2

Consumer Solutions

727

10,5

733

10,2

Industry Solutions

113

1,6

135

1,9

Totale

6.910

100,0

7.221

100,0

Fonte: bilancio aziendale

 

Tab. 15 Danzas: principali indicatori economico-finanziari, 1995-1997

 

1996

1997

1998

ROS (%)

0,2

0,8

1,3

Fatturato netto/dipendente (CHF)

249.569

292.110

313.192

Costo lavoro/addetto (CHF)

53.818

57.553

58.740

Ammortamenti/fatturato netto (%)

2,3

1,8

1,5

Utile (perdita)/fatturato netto (%)

0,3

0,8

1,2

ROE (%)

1,8

5,2

7,8

Fonte: bilancio aziendale

 

Tab. 16 Danzas: acquisizioni e accordi più recenti, 1999.

    Attività

Paese

Fatturato

4/1998

Acquisizione Sermat S:A. Logistica per grandi progetti industriali internazionali

F

 

4/1998

Acquisizione del 67% di ZAS Ostrava a.s., successivamente ridenominata Danzaz a.s. Spedizioni nazionali, internazionali, logistica

CZ

31 Mln.CHF

9/1998

Alleanza strategica tra divisione Eurocargo e DFDS (DK), per l’integrazione dei rispettivi network europei nel groupage e ‘part load’ e ottimizzare il trasporto su strada. Danzas mantiene la sua organizzazione in F,D,CH,E,P,GR,CZ., SK, A, H e BG e DFDS sposta su Danzas, dagli attuali partners, la sua attività nel groupage in questi Paesi. DFDS riceve le unità Eurocargo di Danzas in UK,SF e Benelux. Trasporti internazionali : principali aree di attività: Nord Europa e Est Europa

DK

2.300 Md.Lit

8/1998

Accordo di cooperazione con Danish Team Ship A/S nella logistica per grandi progetti Specializzata in trasporto, movimentazione grandi impianti    

8/1998

Acquisizione della logistica di distribuzione mondiale di Roche Pharma da parte di Danzaz AG (CH)      

9/1998

Accordo di cooperazione con Lufthansa Cargo, per sviluppo congiunto di nuovi servizi basati su sistemi integrati di logistica door to door      

2/1999

Acquisizione di Hammond International Ltd Logistica e trasporti internazionali door to door    

3/1999

Acquisizione attività trasporti europei e distribuzione (ETD) di Nedlloyd. Deutsche Post integrerà nel suo network l’attività di spedizioniere internazionale di Nedlloyd, mentre l’attività logistca e Less-than-truckload (LTL) verrà acquisita da Danzas Distribuzione e logistica

NL

2,8 Md.DM

4/1999

Acquisizione ASG AB Group Leader in trasporti e logistica in Scandinavia. Attività: trasporti stradali in Scandinavia e Paesi del Nord Europa e Paesi Baltici, spedizioni internazionali sea/air, logistica

S

2,6 Md.DM

Fonte: bilancio aziendale

 

3) STINNES

Stinnes è il maggior gruppo europeo nei trasporti e nella logistica, con una posizione di leadership sul mercato internazionale e una spiccata focalizzazione nella fornitura di servizi logistici globali. Nel corso del 1998, in vista della quotazione in Borsa prevista per la seconda metà del 1999, il gruppo ha ridisegnato la propria struttura societaria, riorganizzando le attività logistiche in 5 aree: Trasporti, Chimica, Materiali da costruzione, Materie prime, Distribuzione, ognuna delle quali:

Schenker, leader europeo nel trasporto terrestre e tra i principali operatori mondiali nel trasporto aereo e marittimo di merci, opera su tre aree di business: Trasporti terrestri, Trasporti aerei e marittimi, Logistica,

Brenntag: distribuzione e logistica degli approvvigionamenti per l’industria chimica,

Raab Karcher -: distribuzione e logistica degli approvvigionamenti per l’industria edilizia e impiantistica,

Stinnes Interfer: distribuzione e logistica delle materie prime e dell’acciaio,

Stinnes Intertec – distribuzione e logistica per la distribuzione commerciale.

Alla fine del 1997 la controllata Schenker AG ha acquisito il 35% del gruppo trasportistico svedese BTL, che attraverso le controllate Scansped (trasporti terrestri), Wilson (spedizioni internazionali) e Scandinavien Rail Cargo (trasporto ferroviario) detiene una posizione di leadership nel trasporto di merci sul mercato scandinavo. Dal luglio 1998 le due società hanno integrato le rispettive attività nel trasporto terrestre e operano congiuntamente con il marchio Schenker-BTL.


Tab. 17 Stinnes: principali indicatori economico-finanziari, 1997-1998.

1997

1998

Fatturato (Mln.DM)

18.314,4

25.407,4

Utile di esercizio (Mln.DM)

238,0

159,6

Dipendenti (n)

37.394

47.502

Costo del Lavoro (Mln.DM)

2.496,9

3.436,0

Fatturato/Addetto (000 DM)

489,8

534,9

Costo lav/Dip. (DM)

67.391,0

64.054,0

Costo lav/Fatt. (%)

13,6

13,5

Utile/Fatt (%)

1,3

0,6

Fonte: elaborazioni su bilancio aziendale

 

A seguito della riorganizzazione aziendale, Schenker opera attualmente attraverso 3 business unit: Schenker - BTL (ex Schenker Eurocargo), trasporti terrestri europei, Schenker International, trasporti internazionali via mare e aereo, e Schenker Logistics, magazzinaggio e logistica.

 

Tab. 18 Stinnes: ripartizione del fatturato per divisione e per area geografica, 1997 e 1998

 

1997

1998

Var.% 1998/1997

 

(Mln.DM)

(%)

(Mln.DM)

(%)

 

Trasporti (a)

7.238,1

39,5

1.0429,0

41,0

44,1

Chimica

4.533,6

24,8

4.150,2

16,3

-8,5

Materiali da costruzione (b)

-

-

4.225,4

16,6

-

Materie prime

3.461,8

18,9

3.547,7

14,0

2,5

Distribuzione

337

1,8

390,3

1,5

15,8

Altro/scambi intercompany

2.690,6

14,7

2.718,1

10,7

1,0

Fatturato consolidato

18.314,4

100,0

25.407,4

100,0

38,7

nel 1998 il fatturato comprende le attività conferite da BTL AB.
la divisione è stata costituita nel 1998 in seguito all’acquisizione di Raab Karcher Baunstoffe dalla controllante Veba

 

1997

 

1998

 

(Mln.DM)

(%)

(Mln.DM)

(%)

Germania

10.484,0

57,2

12.880,8

50,7

Resto dell'Europa

4.195,7

22,9

9.068,6

35,7

Nord America

2.861,6

15,6

2.472,8

9,7

Resto del mondo

773,1

4,2

985,2

3,9

Totale

18.314,4

100,0

25.407,4

100,0

Fonte: nostre elaborazioni su bilancio aziendale

 

Da questi esempi si evidenzia la debolezza del sistema italiano e la sua inadeguatezza a fronteggiare la sfida della competitività sul mercato dei servizi di logistica integrata. Non rimane a molte delle nostre maggiori imprese che la strada delle alleanze con altri gruppi o quella della cessione del capitale ai concorrenti esteri. A questo ha portato anche una totale mancanza di politica industriale dei trasporti negli anni passati.


Logistica e intermodalità


INDICE

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DÈS LA PREMIÈRE PAGE
Le gouvernement allemand alloue 400 millions d'euros pour soutenir la transition énergétique dans le secteur maritime et portuaire
Plus de 78 millions d'euros aux ports d'Augusta et de Tarente pour l'éolien offshore
Rome
Fonds répartis sur trois ans à partir de 2025
Au cours des trois premiers mois de 2025, le trafic de fret dans le port de La Spezia a diminué de -9,4%
L'épice
Au port de Marina di Carrara, une croissance de +3,7% a été enregistrée
Ruote Libere dénonce l'assouplissement des contrôles anti-mafia dans le secteur du transport routier
Modène
Franchini : l'obsession du ministre Salvini pour la construction du pont du détroit, même au prix d'un élargissement des contrôles
L'indice de connexion de l'Italie au réseau mondial de services maritimes conteneurisés a chuté pour le quatrième trimestre consécutif
L'indice de connexion de l'Italie au réseau mondial de services maritimes conteneurisés a chuté pour le quatrième trimestre consécutif
Genève
Les indices PLSCI des principaux ports nationaux en hausse par volume de trafic de conteneurs
Un projet de loi a été approuvé pour empêcher que la gestion des ports et aéroports de Corse soit confiée à des sociétés privées.
Paris
Il prévoit la création de l'Établissement Public du Commerce et de l'Industrie
En Inde, il est prévu de désigner au moins un remorqueur dans les principaux ports pour les urgences en mer.
Bombay
Actuellement, cela ne se produit que dans les ports de Mumbai et de Chennai.
Projet d'extension du terminal international Total d'Algésiras de HMM et CMA CGM
Séoul
Un investissement de 150 millions d'euros est prévu. La capacité sera portée à 2,8 millions d'EVP.
Réunion de la Commission européenne pour définir la stratégie de développement des ports et de l'industrie maritime de l'UE
Bruxelles
Appel à communications avant le 28 juillet
Assarmatori demande du soutien aux marins italiens employés sur les lignes courtes et au renouvellement des flottes de ferries
Assarmatori demande du soutien aux marins italiens employés sur les lignes courtes et au renouvellement des flottes de ferries
Rome
Messine : le régime des aides d'État doit être repensé pour les chantiers navals européens
Au cours des quatre premiers mois de 2025, le trafic maritime de conteneurs entre l'Asie et l'Europe a augmenté de +4,8%
Tokyo
Baisse de -6,4 % des expéditions vers les ports asiatiques. Augmentation de +9,0 % des volumes de déchargement en Europe
L’impact sur l’Italie d’une éventuelle fermeture de la route maritime à travers le détroit d’Ormuz serait significatif
Rome
La flotte marchande de produits énergétiques contrôlée par l'industrie maritime italienne intéressée par ces trafics s'élève à environ 80 unités.
Le trafic de fret dans les ports maritimes chinois a augmenté de +3,7% le mois dernier
Le trafic de fret dans les ports maritimes chinois a augmenté de +3,7% le mois dernier
Pékin
Les conteneurs ont représenté 26,7 millions d'EVP (+6,1%)
En 2024, 576 conteneurs ont été perdus en mer sur plus de 250 millions transportés par les navires
Washington
Environ 200 personnes sont tombées de porte-conteneurs dans la région du Cap de Bonne-Espérance
FMC remet en question l'accord exemptant les sociétés du World Shipping Council des règles antitrust américaines
Washington
Pendant ce temps, Sola, nommé par Trump le 20 janvier à la présidence de l'agence fédérale, quitte son poste aujourd'hui.
Le secteur maritime et portuaire européen critique la réforme des règles douanières communautaires
Bruxelles
Note de CLECAT, ECASBA, armateurs européens, ESPO, Feport et WSC
Le Conseil de l'UE s'accorde sur une réforme du code des douanes de l'Union
Bruxelles
Le CLECAT s’inquiète de la persistance de la notion de « personne responsable unique » dans le texte
Au cours des trois premiers mois de 2025, le trafic de fret dans le port de Civitavecchia a augmenté de +2,4%
Civitavecchia
Augmentation de +9,9% à Gaeta et baisse de -17,1% à Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
Le constructeur naval japonais Imabari Shipbuilding acquiert le contrôle de son compatriote japonais JMU
Imabari/Tokyo
La part de propriété est passée de 30 % à 60 %
OMC : Les nouveaux tarifs douaniers ont donné un coup de pouce au commerce qui ne devrait pas durer
Genève
La reprise est portée par les importateurs qui ont anticipé leurs achats en prévision des hausses tarifaires attendues.
Terminal Investments Limited du groupe MSC acquiert 50 % du capital de Barcelona Europe South Terminal
Barcelone
La transaction a été autorisée par l'Autorité Portuaire de Barcelone
Il n'existe pas de décret d'application de la loi SalvaMare et les citoyens italiens paient pour la gestion des déchets pêchés qui n'est pas effectuée
Rome
La Fondation Marevivo et la Fédération de la Mer le rapportent
En cinq ans et demi, 1 244 tonnes de drogue ont été saisies dans les ports de l'UE
En cinq ans et demi, 1 244 tonnes de drogue ont été saisies dans les ports de l'UE
Lisbonne
Les plus grandes quantités transitent par les ports de Belgique, d'Espagne, des Pays-Bas, d'Italie et d'Allemagne.
La Convention internationale sur le recyclage des navires entrera en vigueur demain
Copenhague
BIMCO exhorte l'UE à inclure les chantiers navals indiens dans la liste européenne des installations de recyclage de navires
Assologistica présente le projet « Cruscotto » pour garantir la transparence et la légalité dans le secteur de la logistique
Milan
Ruggerone : c'est une infrastructure de confiance entre clients et opérateurs
Agents fédéraux, les croisières ne peuvent et ne doivent pas devenir la cible d'une campagne de haine aveugle
Agents fédéraux, les croisières ne peuvent et ne doivent pas devenir la cible d'une campagne de haine aveugle
Rome
Un « Pacte pour la mer » proposé avec des solutions pour lutter contre le surtourisme dont les navires à passagers ne sont pas responsables
Nouvelle étape dans la construction du réseau de transport souterrain de marchandises en Suisse
Nouvelle étape dans la construction du réseau de transport souterrain de marchandises en Suisse
Bern
Cargo sous terrain prévoit de construire un système de 500 kilomètres d'ici le milieu du siècle
Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
Miami
Le nombre de croisiéristes embarqués a également atteint un pic ce trimestre
Federlogistica, il est imprudent d'activer des chantiers ferroviaires sans plan concerté
Gênes
Falteri : Isoler le port de Gênes du réseau ferroviaire pendant trois semaines signifie mettre en difficulté toute l'Italie du Nord
Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
Riyad
Quatre seront exploités par Saudi Global Ports et quatre par Red Sea Gateway Terminal
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
Trieste
Un investissement total de 315,8 millions d'euros est prévu
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Séoul
La possibilité de construire d’autres types de navires et de construire des grues portuaires est prévue.
Rixi : avec le décret Omnibus, la phase B du nouveau brise-lames de Gênes est garantie
Rome
Dépenses de 50 millions d'euros autorisées pour 2026 et 92,8 millions pour 2027
Le conflit israélo-iranien pousse Maersk à suspendre ses escales au port de Haïfa
Copenhague
Ceux du port d'Ashdod continueront quant à eux.
Engagement des nations d'Europe du Nord à contrer la flotte fantôme russe
Varsovie
Si les navires ne battent pas un pavillon valable en mer Baltique et en mer du Nord, précisent-ils, nous prendrons les mesures appropriées dans le respect du droit international.
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
La Défense
Les conteneurs et le vrac liquide sont en plein essor. Augmentation des charges de déchargement et diminution des charges de chargement.
Cognolato (Assiterminal) : Aujourd'hui plus que jamais, nous avons besoin d'une politique portuaire cohérente
Rome
« Toutes les questions critiques mises en évidence ces dernières années restent encore ouvertes », a-t-il souligné.
Alessandro Pitto confirmé comme président de Fedespedi
Milan
Le conseil d'administration, le conseil d'arbitrage et le conseil des commissaires aux comptes ont été renouvelés
Une action de protestation des marins grecs est houleuse, les syndicats PENEN et PNO lançant de très graves accusations, y compris mutuelles
Le Pirée
La grève, déclarée illégale par la justice, bloque certains navires du groupe Attica dans le port de Patras
Saipem remporte un contrat pour un projet d'extraction de phosphate en Algérie qui comprend la modernisation du port d'Annaba
Milan
La construction de lignes ferroviaires est également prévue
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Ismaïlia
Aujourd'hui, il a été traversé par le navire « CMA CGM Osiris » qui peut transporter 15 536 EVP
L'OMI, l'OIT, l'ICS et l'ITF demandent instamment la protection des droits des marins contre une criminalisation injuste
Londres
Les « Lignes directrices sur le traitement équitable des marins détenus en relation avec des infractions présumées » ont été adoptées en avril
Les nouveaux tarifs douaniers de Trump affectent également le trafic de conteneurs au port de Long Beach
Long Beach
Au cours des cinq premiers mois de 2025, une augmentation de +17,2% a été enregistrée
Transfert du port de Carrare de l'AdSP ligure à l'AdSP toscane non sans discussion avec les opérateurs
Milan
Dario Perioli, FHP, Grendi et Tarros le demandent
Jusqu'à 768 milliards de dollars d'investissements nécessaires pour adapter les ports mondiaux à la montée du niveau de la mer
New York
Le port de Los Angeles ressent l'impact des nouveaux tarifs sur le trafic de conteneurs
Los Angeles
Une baisse de -4,8% a été enregistrée en mai
Assagenti propose un groupe de travail pour résoudre les problèmes portuaires, logistiques et industriels
Gênes
Un organe consultatif de « résolution de problèmes » composé, en plus des catégories du cluster maritime, des industries manufacturières du quadrant Nord-Ouest
Le trafic de fret au port de Singapour a chuté de -4,6% en mai
Singapour
Une nouvelle grue renversée pour la livraison dans la nouvelle zone portuaire de Tuas
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse a diminué de -6,4%
Neuchâtel
Performance de service à 2,35 milliards de tonnes-km, en baisse de -8,2%
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
Ischia
Pouvoir : il faut les soustraire à un mécanisme pervers
Le néerlandais HES International va exploiter un terminal vraquier dans le port de Marseille-Fos
Marseille
Le contrat de concession aura une durée minimale de 30 ans
Le gouvernement d'Ibiza s'oppose au programme de nuitée à bord des ferries de Trasmed
Ibiza/Valence
Il est considéré comme un « hôtel clandestin », tandis que la compagnie le définit comme un service de croisière
Bruno Pisano nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Ligure orientale
Rome
Il prendra ses fonctions lundi prochain
Federlogistica propose une comparaison entre les opérateurs sur la taxe de congestion en attendant une solution du gouvernement
Gênes
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +10,3%
Joie Taureau
1 813 071 EVP ont été traités
Pessina (Federagenti) : Le système logistique nord-européen est en difficulté. Profitons-en !
Rome
Une opportunité inattendue - souligne-t-il - pour les ports méditerranéens et italiens en particulier
MSC Croisières rejoint Carnival et Royal Caribbean pour capitaliser sur le chantier naval de Grand Bahama
Miami
Les négociations en cours depuis fin 2024 ont été conclues avec succès
Aux International Propeller Clubs, le prix Dorso pour la région méditerranéenne
Naples
En reconnaissance du rôle primordial joué par les opérateurs logistiques dans le trafic méditerranéen
ABB signe un accord de service avec la compagnie de croisière américaine Royal Caribbean
Zurich
Il a une durée de 15 ans et couvre 33 navires de la flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) va acquérir 51 % de NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding et Algoma Central Corporation conserveront 49 %
Trafic de fret stable dans les ports de Gênes et de Savone-Vado Ligure en mai
Gênes
Une baisse de -2,4% a été enregistrée à l'aéroport de la capitale ligure ; une hausse de +7,2% a été enregistrée à l'aéroport de Savone
Consilium Safety Group étend sa présence en Turquie et sur le marché maritime
Göteborg
Acquisition d'Ares Marine
Les premiers wagons de fret InnoWay ont quitté l'usine de Bagnoli della Rosandra
Fincantieri a ouvert une nouvelle antenne d'innovation en Corée du Sud
Séoul
Il est situé au cœur du quartier technologique de Séoul.
Les commissaires des différents AdSP assument également les pouvoirs attribués aux comités de gestion
Rome
Dispositions pour les autorités portuaires de la mer Ionienne, de la mer Adriatique centrale et septentrionale, de la mer Ligure orientale et de la mer Tyrrhénienne septentrionale
INCICO, basé à Ferrare, acquiert Italiana Sistemi et se concentre sur l'ingénierie des transports
Ferrare/Naples
Elle est spécialisée dans l'ingénierie des infrastructures et des installations dans les secteurs ferroviaire et routier
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
Hupac annonce l'extension de la navette Duisbourg-Singen avec des connexions vers l'Italie
Bruit
Des départs quotidiens seront effectués
Le transfert de 80% du capital de Louis-Dreyfus Armateurs à InfraVia a été réalisé
Suresnes/Paris
La famille Louis-Dreyfus conserve les 20 % restants
Port de Gênes, feu vert pour la prolongation de la concession à Spinelli jusqu'au 30 septembre
Gênes
Ok aussi pour l'extension du groupe Campostano
Le Fonds maritime national a commencé la reconnaissance des bourses
Gênes
Elles sont accordées pour les formations de base et les cours de familiarisation à la sécurité.
RFI et le MIT signent la mise à jour du contrat de programme pour environ 2,1 milliards
Rome
Environ 500 millions d'euros attendus pour la gestion du réseau ferroviaire
San Giorgio del Porto livre un navire pour le soutage de gaz naturel liquéfié
Gênes
Il a été construit pour Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale) : les ports de La Spezia et de Carrare se sont intégrés presque parfaitement
La Spezia/Bari
Nomination d'un commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique méridionale
Raffaele Latrofa nommé président de l'AdSP de la mer Tyrrhénienne centre-nord
Rome
Il est l'adjoint au maire de Pise
Le constructeur naval indien Mazagon Dock acquiert le contrôle du chantier naval de Colombo au Sri Lanka
Bombay
Investissement d'environ 53 millions de dollars
Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
Gênes
La mesure en attendant le rétablissement des organes de direction ordinaires
Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
Ancône
Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
Il traitera des transformations physiques du conteneur et de la digitalisation des processus
Andrea Ormesani est le nouveau président d'Assosped Venezia
Venise
Renouvellement du conseil d'administration. Paolo Salvaro conserve son poste de secrétaire général.
Witte (ISU) : En 2024, le secteur du sauvetage de navires s'est stabilisé par rapport au niveau le plus bas d'il y a deux ans
Londres
Le finlandais Elomatic va installer des propulseurs de tunnel sur 11 navires de croisière Carnival
Turku
Les travaux débuteront à l'automne prochain et se termineront en 2028
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
Fincantieri a livré le nouveau navire de croisière Viking Vesta à l'américain Viking
Trieste/Los Angeles
Il a été construit dans le chantier naval d'Ancône
Les garde-côtes de Gênes ont placé le porte-conteneurs PL Germany en détention administrative
Gênes
Le groupe MSC va gérer les services de croisière dans les ports de Bari et de Brindisi
Bari
Concession de dix ans avec possibilité de prolongation
La marine italienne commande deux nouveaux navires de combat polyvalents à Fincantieri
Trieste
La commande passée à l'entreprise de construction navale s'élève à 700 millions d'euros
La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
Francfort-sur-le-Main
Le niveau des revenus est resté inchangé à 434,6 millions d'euros.
Deltamarin concevra les six nouveaux navires ro-pax commandés par Grimaldi pour les routes méditerranéennes
Turku
La pratique de la sous-traitance dans la logistique européenne crée un marché du travail parallèle où les droits ne sont pas appliqués
Bruxelles
Présentation du rapport « Désolé, nous vous avons sous-traité »
Demain, Grendi lancera le quatrième navire du groupe sur les routes à destination et en provenance de la Sardaigne
Milan
« Grendi Star », d'une capacité de charge de 2 800 mètres linéaires, reliera Marina di Carrara et Cagliari
Signature d'un contrat de soutien opérationnel aux frégates FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali et l'OCCAR
Tarente
L'accord a une valeur totale d'environ 764 millions d'euros
Dans le port de Gioia Tauro, les soldats de la Guardia di Finanza ont saisi 228 kilos de cocaïne
Reggio de Calabre
Deux dockers arrêtés
Appel à réformer l'ensemble du système de formation des conducteurs dans le secteur des transports
Rome
Sept propositions présentées
Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
Livourne
Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
Lockton PL Ferrari a clôturé le dernier exercice avec un chiffre d'affaires brut de 34 millions de dollars
Gênes
Le volume des primes d'assurance a atteint 350 millions
Le groupe polonais Trans Polonia acquiert la holding néerlandaise Nijman/Zeetank
Tczew
Elle est spécialisée dans le transport et la logistique de produits liquides et gazeux
d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
Luxembourg
Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
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Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
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REVUE DE LA PRESSE
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
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FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
Gênes
Plus de 300 postes disponibles
Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le port d'Algésiras a traité 1,9 million de conteneurs (-6,3%)
Algésiras
Les conteneurs vides ont diminué de -5,5% et les conteneurs pleins de -6,4%
Reway Group entre dans le secteur de la maintenance des infrastructures ferroviaires portuaires
Licciana Nardi
Deux contrats attribués par l'AdSP de la mer Ligure orientale
Delcomar et Ensamar reprennent les services maritimes avec les petites îles sardes
Cagliari
L'appel d'offres pour la concession des connexions pour six ans a été attribué
Port de Trieste, le nouveau Gurrieri torpille le nouveau Torbianelli
Trieste
Russo (Pd) : c'est un jeu de pouvoir sordide
SeaLead, de Singapour, élargit son offre de transport maritime pour relier la Turquie et l'Italie
Singapour
Route connectée aux services transitant par le canal de Suez
Le programme américain Container Security Initiative a été étendu au Maroc
Rabat
Amrani : Consolidons le rôle de Tanger Med en tant que hub maritime sûr et de classe mondiale
Premier trimestre très positif pour la compagnie grecque Euroseas
Athènes
Pittas : la dynamique positive s'est poursuivie au deuxième trimestre
Assonat et SACE présentent un plan pour les ports touristiques italiens
Rome
RINA a acquis la totalité du capital de Finnish Foreship
Helsinki
L'entreprise basée à Helsinki est spécialisée dans le conseil dans le domaine de l'ingénierie marine et mécanique.
Kuehne+Nagel a ouvert une nouvelle succursale à Naples
Milan
L'objectif est de soutenir la croissance opérationnelle du groupe dans le sud de l'Italie
Baisse du trafic de conteneurs dans les ports de Barcelone et de Valence en mai
Barcelone/Valence
Reprise des conteneurs en transit au port catalan
Le trafic annuel de marchandises dans les ports grecs est stable en 2024
Le Pirée
Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
L'épice
Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
Rome
Il prendra ses fonctions le 30 juin.
John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
Athènes
Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
Gênes/La Spezia
Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
Rome
Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
Hong Kong
1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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