- Relazione del Presidente
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Emanuele Grimaldi
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- Assemblea
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Roma, 15 ottobre 2014
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- Signor Ministro, Presidente Squinzi, Autorità, colleghi
Armatori, Signore e Signori, grazie a tutti per aver accolto il
nostro invito.
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- In particolare, ringrazio il Ministro Lupi: la Sua presenza qui
oggi è un importante riconoscimento all'industria armatoriale
e ci da' l'occasione di esporre i nostri risultati direttamente al
responsabile del Dicastero, nonché autorevole rappresentante
del Governo.
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- Le nostre giornate sono scandite da parole come debito pubblico,
tasse, spread, credito, disoccupazione, stabilità, costo del
lavoro, riforme: parole accompagnate sempre più spesso da
dati negativi che evidenziano il perdurare della crisi.
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- Ma c'è una parola che, da sola, indica come rilanciare
crescita e occupazione: competitività.
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- Ebbene: l'industria armatoriale italiana, che storicamente
compete a livello globale, nonostante la crisi continua a
fronteggiare la concorrenza ad armi pari.
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- Anche se il PIL nazionale si riduce di un ulteriore 0,3% nel
2014, con un modesto incremento dello 0,5% previsto per il 2015, le
attività marittime risultano stabili e continuano ad essere
molto importanti per il Paese, producendo ogni anno beni e servizi
per circa 40 miliardi di euro (il doppio di comparti strategici per
il Paese come tessile e telecomunicazioni).
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- Nel 2014, la disoccupazione, specie quella giovanile, tocca il
massimo storico, mentre l'occupazione del cluster marittimo è
in controtendenza e tuttora impiega più di 215.000 persone
direttamente e altre 265.000 nell'indotto.
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- Il cluster ruota in buona parte intorno ai trasporti marittimi.
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- Negli ultimi dieci anni, gli armatori hanno investito più
15,5 miliardi di euro nel rinnovo del naviglio, oggi ancora più
giovane, tecnologicamente avanzato, sicuro e rispettoso
dell'ambiente.
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- Sulle navi iscritte nel Registro Internazionale, l'occupazione
di marittimi italiani e comunitari, inclusi i servizi complementari
di bordo, aumenta in tre anni del 4,7%, con punte del 9% per i
marittimi comuni e del 6% per gli ufficiali, soprattutto nei settori
delle crociere e dei traghetti.
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- Il turismo che viene dal mare continua a contribuire
all'economia del Paese, creando ricchezza e posti di lavoro.
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- Se poi guardiamo all'Unione Europea, la rilevanza dell'industria
armatoriale è veramente straordinaria:
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- l'armamento europeo è leader nel mondo e controlla il 40%
del tonnellaggio mondiale;
- impiega direttamente e nell'indotto 2,3 milioni di persone;
- contribuisce al Pil dell'Ue con 145 miliardi di euro.
- Con una flotta di oltre 1.500 navi per circa 18 milioni di
tonnellate, l'Italia è tra i paesi leader dello
shipping mondiale: 2^ tra le flotte dell'Unione europea e 4^
al mondo tra le flotte di bandiera e per controllo armatoriale
nazionale.
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- E' questa la reale graduatoria della flotta mondiale, se si
tiene conto del cosiddetto “genuine link” tra la
bandiera della nave e la nazionalità dell'armatore, un
rapporto che implica la stretta connessione con il territorio e con
l'intero cluster.
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- L'Italia, grande importatore di materie prime ed esportatore di
manufatti, ha potuto riconquistare le prime posizioni tra i
principali paesi marittimi perché, attraverso attente
politiche di Governo ha dato la piena applicazione alle linee guida
che l'Unione europea ha dettato alla fine degli anni '80, per
frenare il flagging out e rilanciare lo shipping e
l'occupazione marittima. Le abbiamo recepite in Italia a partire dal
1998, con l'introduzione del Registro Internazionale e della Tonnage
tax, che hanno consentito alla flotta italiana di frenare
l'emorragia di naviglio e di intraprendere il circuito virtuoso
della crescita, raggiungendo altissimi livelli di sicurezza e
qualità.
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- Per questo, è fondamentale che non vengano in alcun modo
modificati i pilastri su cui si poggia la competitività della
flotta, competitività che ci consente, anche in presenza di
crisi come l'attuale, di continuare a investire, creare occupazione,
formare i giovani per le carriere di mare e di terra, fare
logistica.
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- Viviamo tutti il tempo di un doloroso cambiamento. E sappiamo
bene che alcune aziende non sono sopravvissute alla battaglia ed
altre hanno riportato profonde ferite, ma il nostro settore nel suo
insieme ha tenuto.
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- Con il raddoppio della flotta in poco più di 10 anni,
abbiamo dimostrato che, quando le nostre istanze sono accolte, i
risultati sono concreti per il settore.
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- Parliamo di un settore capital intensive, gestito per lo più
da governance di tipo familiare.
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- Di recente, il Presidente Squinzi ha detto che le statistiche
non raccontano tutto e che dietro ai numeri c`è quel
“capitalismo familiare in grado di investire anche nei momenti
di crisi. Un capitalismo operoso che in questi anni non è
rimasto con le mani in mano”.
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- Non trovo parole migliori per descrivere le imprese armatoriali
italiane, impegnate in un settore, per sua natura internazionale,
che risente della situazione geopolitica mondiale: Stati devastati
da guerre civili, sanzioni economiche contro altri Stati che violano
le regole della comunità internazionale, crisi energetiche,
epidemie tipo Ebola.
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- Un mondo comunque sempre più veloce e dinamico, ove la
distanza economica ha definitivamente soppiantato quella geografica
e le relazioni commerciali sono al centro della globalizzazione.
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- La globalizzazione non è un nemico, ma una grande
opportunità per uscire dalla crisi.
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- Il mondo non si ferma. Ed anche nei momenti di crisi bisogna
trasportare le merci: il commercio mondiale è aumentato nel
2013 del 2,7%, nel 2014 aumenterà ancora del 2,6% e si
prevede addirittura una crescita del 4% nel 2015.
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- E il 90% delle merci continua a viaggiare sulle navi.
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- C'è ancora voglia di Italia nel mondo: ogni giorno noi
armatori ne portiamo un po' sulle nostre navi.
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- Molti problemi degli industriali di terra sono anche nostri e
condividiamo le istanze che il Presidente Squinzi, quotidianamente e
in modo determinato, evidenzia a nome di tutti.
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- Per il trasporto marittimo si aggiungono altre peculiarità.
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- DIFENDERE LA LIBERTA' DEI MARI COMINCIANDO DAL MEDITERRANEO
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- Al centro del Mediterraneo, gate d'accesso dell'Europa, l'Italia
subisce i cambiamenti rapidi e significativi di paesi del Nord
Africa e del Medio Oriente, fonti quotidiane di notizie drammatiche.
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- Mare Nostrum, dall'inizio dell'anno, ha salvato la vita di circa
140.000 naufraghi, grazie anche alla collaborazione di navi
mercantili, benché inadatte a svolgere questa attività
di soccorso.
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- L'azione della Marina Militare per il contrasto della pirateria
marittima nell'Oceano Indiano ha protetto le navi italiane e
scongiurato il rischio di emarginare il Mediterraneo dal contesto
dei traffici mondiali.
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- Sono quasi 350 i viaggi difesi dai Nuclei Militari di
Protezione, a cui si aggiungono più di 50 protetti dalle
società di sicurezza private, che si sono conclusi con
successo.
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- Sicché, possiamo dire con cognizione di causa che, da
quando viaggiano con team armati a bordo, le nostre navi non hanno
più subito alcun sequestro, per il semplice effetto di
deterrenza.
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- La vicenda dei due fucilieri di Marina trattenuti in India - a
cui va sempre la nostra totale solidarietà - non deve essere
strumentalizzata per mettere in discussione un impianto normativo
che consente alla flotta mercantile italiana di operare in sicurezza
in acque a rischio di pirateria.
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- Il modello duale di protezione pubblica e, in via complementare,
privata, previsto dalla legge 130 del 2011 ed attuato grazie allo
Stato Maggiore della Marina, alla Guardia Costiera e al Ministero
dell'Interno, è un esempio di eccellenza dello sforzo
congiunto tra industria, politica e Amministrazione, che ha
preservato la vita dei nostri equipaggi, consentendo loro di operare
in sicurezza.
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- Peraltro, è indispensabile dare oggi completa attuazione
alla legge, per evitare che ogni sei mesi si debba procedere con la
frustrante richiesta di prorogare l'imbarco di ex-appartenenti alle
forze armate, data l'assenza dei corsi di formazione previsti.
Ricordo che siamo alla quinta proroga. Basterebbe forse una
formulazione della norma più elastica per evitare dispendio
di tempo e energie.
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- Non meno importante è garantire protezione anche alle
navi e agli equipaggi che operano in Africa Occidentale, ove gli
attacchi di pirateria, pur con una connotazione diversa, sono in
continuo aumento.
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- Certamente, con il supporto della Farnesina, occorrerà
un'azione concertata a livello internazionale e comunitario, anche
con l'intervento del nuovo Alto Rappresentante dell'Unione europea
per gli Affari esteri e la Politica di sicurezza.
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- AMBIENTE
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- Autorevoli studi internazionali confermano che oggi la nave, per
unità di merce trasportata, risulta essere il mezzo più
sicuro, efficiente e compatibile con l'ambiente.
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- Condividiamo l'obiettivo delle normative ambientali; tanto è
vero che, sviluppando nuove tecnologie e diminuendo la velocità
delle navi, in cinque anni lo shipping ha ridotto del 20% le
emissioni di Co2 e si stima che nel 2012 abbia prodotto solo il 2,2%
delle emissioni totali di gas serra a livello mondiale rispetto al
2,8% del 2007.
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- Sottolineo poi che dal 1990 ad oggi, a fronte di un aumento del
50% del petrolio trasportato via mare, il volume degli sversamenti
di idrocarburi da parte delle cisterne si è ridotto dell'80%
e rappresenta solo una quantità marginale del totale.
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- Per vincere la competizione internazionale, bisogna stare al
passo con le migliori realtà imprenditoriali, soprattutto in
termini qualitativi. E gli armatori italiani lo stanno facendo con
ingenti investimenti: nel 2013 la bandiera italiana è passata
dal 9° al 5° posto della “White list” del
Paris MoU (Memorandum of Understanding di Parigi sul Port State
Control).
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- Anche se possiamo ancora migliorare i risultati ottenuti in
alcune aree di competenza di altri accordi (Caribbean, Tokio e USA
Mou), quello ottenuto è un risultato importante, che conferma
l'incremento del livello qualitativo del naviglio e la nostra
crescente attenzione per la sicurezza, grazie anche all'elevata
professionalità degli equipaggi.
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- Nonostante tutto ciò, le pressioni a cui è
sottoposto il settore per ridurre il suo impatto sul mare e
sull'atmosfera è assimilabile ad un vero e proprio "assedio
ambientale". È fondamentale, perciò, che tali
norme siano attuabili e realizzabili e, soprattutto, che ciò
avvenga per tutti, in base a quanto stabilito dall'IMO
(International Maritime Organization).
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- Ciò vale anche per le norme dell'Ue e per quelle
nazionali: norme che a breve entreranno in vigore, più o meno
tutte allo stesso tempo, comportando pesanti obblighi ed oneri,
anche su unità già in esercizio.
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- Parliamo di miliardi di dollari USA nell'arco del prossimo
decennio!
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- Ad esempio, viene imposto alle navi l'obbligo di utilizzare
combustibili a basso tenore di zolfo, ma sul mercato non sono
disponibili in quantità idonea prodotti alternativi agli
attuali e le infrastrutture di distribuzione non sono adeguate.
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- Per poter utilizzare gli attuali combustibili, stiamo facendo
investimenti in dispositivi di abbattimento delle emissioni (i
cosiddetti scrubber), finalmente consentiti dalla Direttiva europea
2012/33, recepita solo recentemente in Italia. È una
soluzione tecnicamente molto complessa, che comporta costi per
singolo apparato compresi tra i 4 e i 9 milioni di euro.
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- Voglio qui mettere in evidenza la positiva sinergia tra
Confitarma e Istituzioni realizzatasi durante l'iter parlamentare di
recepimento della Direttiva Ue sui limiti di zolfo. Le modifiche
proposte sull'inasprimento di tali limiti nel Mar Adriatico e nel
Mar Ionio, in nessun modo previsti dalla Direttiva Ue, né
tanto meno dall'IMO, avrebbero penalizzato gravemente l'Italia.
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- Auspicando di condividere sempre questa visione con i ministeri
dell'Ambiente e dei Trasporti, lancio un appello, che non vale solo
per le norme di carattere ambientale: nel recepimento delle
Direttive è bene limitarsi a trasporre semplicemente il
dettato comunitario - come fanno gli altri paesi - evitando inutili
appesantimenti della norma che si traducono in iter legislativi
troppo lunghi, più alti costi per l'industria italiana e
perdite di quote di traffico.
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- Il tutto a vantaggio dei concorrenti: non solo quelli
internazionali, ma addirittura quelli comunitari.
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- CABOTAGGIO E SHORT SEA SHIPPING
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- Parlando di politica dei trasporti, credo sia importante
richiamare l'attenzione sui servizi di cabotaggio del Paese, svolti
da importanti compagnie di navigazione italiane con competenza,
esperienza, professionalità e capitali adeguati.
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- Alcune “avventurose” iniziative pseudo-armatoriali,
ricorrenti nei periodi estivi sulle rotte per la Sardegna e per la
Grecia, hanno male interpretato la filosofia dei servizi low-cost,
tipici del settore aereo, utilizzando navi vecchie di 30 anni ed
oltre, che sarebbe stato meglio inviare alla demolizione.
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- Credo siano necessari maggiori approfondimenti e verifiche
ministeriali per evitare che navi con bassi livelli qualitativi
operino nei nostri mari, danneggiando passeggeri e turismo.
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- Poco si è detto, poi, sul fatto che le compagnie di
navigazione italiane leader nel comparto sono immediatamente
intervenute, offrendo a quegli sfortunati passeggeri le loro unità
moderne e idonee al servizio.
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- E nessuno si è chiesto come mai, alla fine, tutte queste
“avventure” falliscono regolarmente con ricadute
negative economiche e d'immagine sull'intera collettività.
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- Al tempo stesso, non bisogna sottovalutare l'annosa questione
del corretto accesso ai traffici cabotieri nazionali, riservati ad
armatori “genuinamente” comunitari e solo ad essi. Cioè,
ad armatori che battono la bandiera di uno Stato Membro dell'Unione,
rispettano le regole dello Stato ospitante nei traffici con le isole
e utilizzano navi gestite da società realmente esistenti ed
operanti in territorio comunitario.
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- E' ora di dire basta a triangolazioni che consentono ad
operatori falsamente comunitari di presentarsi in gara, o
direttamente nei nostri porti, rompendo equilibri di mercato, questi
sì, “genuinamente” comunitari.
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- Ne va dell'interesse economico delle nostre Imprese ma
soprattutto, dell'economia e dell'occupazione del Paese!
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- Su questo punto purtroppo, attendiamo un riscontro concreto da
Roma e Bruxelles ormai da troppo tempo.
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- RAPPORTI CON LE BANCHE
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- Grazie al contributo dell'ABI (Associazione Bancaria Italiana),
abbiamo stabilito un costruttivo rapporto di cooperazione con gli
stakeholder bancari.
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- Le imprese armatoriali hanno risposto positivamente alle istanze
del sistema creditizio, elevando i requisiti manageriali ed
organizzativi, il livello di comunicazione e la trasparenza
informativa. Dobbiamo ulteriormente velocizzare i processi di
ristrutturazione finanziaria.
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- Confitarma ha poi promosso in sede ECSA (European Community
Shipowner's Associations), anche nell'interesse del sistema
bancario, una profonda disamina degli accordi di Basilea, per
integrarli e modificarli nel medio termine, al fine di equiparare il
trattamento di rischio delle esposizioni bancarie rispetto ad asset
class analoghe.
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- Chiediamo al sistema creditizio di essere più flessibile,
evitando reazioni emotive ed ipercicliche, che mettono a rischio
competenze costruite con sforzo e sacrificio negli ultimi anni, e
rendendo stabile il rapporto già avviato con l'ABI.
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- RELAZIONI SINDACALI
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- Esprimiamo la nostra soddisfazione per la ripresa della
trattativa per il rinnovo del Contratto Collettivo Nazionale di
Lavoro, auspicando che possa concludersi in tempi brevi, grazie a
quello spirito di confronto costruttivo che, da sempre, caratterizza
le relazioni industriali del nostro comparto.
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- Con specifico riferimento al settore del rimorchio portuale, e
proprio in relazione all'obiettivo comune della difesa
dell'occupazione italiana, chiediamo alle Organizzazioni sindacali
di tener conto di alcune considerazioni.
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- L'apertura di questo mercato europeo può essere
affrontata con successo soltanto se alle imprese italiane di
rimorchio sarà data la possibilità di operare alle
stesse condizioni dei concorrenti comunitari, molto più
competitivi specie sotto il profilo dell'organizzazione del lavoro.
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- In caso contrario, appare molto concreto ed imminente il rischio
che provider di altri Stati dell'Unione vincano le prossime gare di
assegnazione delle concessioni del servizio di rimorchio portuale
nei nostri scali, con conseguenze fortemente negative, tanto per le
imprese quanto per l'occupazione italiana.
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- L'obiettivo di Confitarma è sempre quello di evitare
aumenti delle tariffe dei servizi nei porti a danno dell'utenza. Il
nostro timore è che i criteri adottati nella determinazione
dei bandi di gara e le rigidità sindacali sull'organizzazione
del lavoro si traducano, nel breve-medio periodo, in incrementi di
costi oggettivamente non sostenibili.
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- FORMAZIONE
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- Armamento e Organizzazioni sindacali possono svolgere un ruolo
strategico, individuando insieme misure innovative nella
contrattazione sindacale, che rendano competitivo ed economicamente
sostenibile l'imbarco degli allievi e dei terzi ufficiali italiani.
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- Noi armatori italiani stiamo investendo molto nella formazione
dei professionisti del futuro, offrendo posti di lavoro e percorsi
di carriera promettenti a bordo, a terra e anche negli altri
comparti del cluster marittimo, in linea con le esigenze
dell'industria.
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- Attualmente, più di 38.000 studenti e cadetti stanno
studiando nelle accademie marittime in Europa e, di questi, circa
3.000 in Italia.
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- Lo shipping sta affrontando una sfida generazionale:
senza giovani professionisti del mare e uno Stato maggiore
qualificato, l'intero cluster marittimo rischia di perdere la sua
principale risorsa.
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- PIANIFICAZIONE STRATEGICA DELLA PORTUALITÀ E DELLA
LOGISTICA
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- L'inefficienza del nostro sistema logistico e infrastrutture
portuali non adeguate all'evoluzione dei traffici sono tra le
principali cause della perdita di competitività dei porti
italiani.
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- Rilevo peraltro che con l'art.29 del Decreto “Sblocca
Italia”, il Governo ha previsto l'adozione di un Piano
Strategico Nazionale, volto a migliorare la competitività del
sistema portuale e logistico, agevolare la crescita dei traffici e
promuovere l'intermodalità nel traffico merci.
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- L'attuazione di alcune misure dovrà essere chiarita, ma
tale Piano finalmente prevede l'eliminazione di investimenti inutili
o ripetitivi. In altre parole, l'eliminazione del grave fenomeno
degli investimenti “a pioggia”.
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- Non è detto che l'accorpamento dei porti sia la soluzione
migliore per il rilancio della portualità italiana, date le
obiettive diverse esigenze esistenti tra porti di interesse
nazionale e porti regionali. Sarebbe forse più utile adeguare
la governance dei porti minori alle loro dimensioni.
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- Ribadiamo la nostra disponibilità a contribuire a
definire una riforma portuale ispirata a criteri di competitività
ed efficienza.
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- PUBBLICA AMMINISTRAZIONE FATTORE DI COMPETITIVITÀ
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- Su questo punto è importante essere molto chiari: il
rilancio della competitività necessita per le imprese già
gravate da un pesante fardello burocratico, di un contesto
amministrativo adeguato.
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- Concordo in pieno con l'allarme lanciato dal Presidente di
Confindustria, quando parla di “giungla normativa”: in
Italia abbiamo circa 80.000 leggi tra nazionali e regionali, e
queste determinano tempi infiniti e procedure burocratiche
farraginose e poco trasparenti, che comportano la perenne incertezza
del diritto. Conosciamo tutti quali sono le conseguenze.
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- La recente riorganizzazione del ministero delle Infrastrutture e
trasporti ha portato all'accorpamento in un'unica Direzione generale
delle diverse competenze marittime e portuali. E' l'ennesimo
intervento, dopo una lunga serie di frammentazioni e distribuzioni
in altre sedi delle specifiche competenze marittime che, di certo,
meriterebbero più attenzione in un Paese come il nostro.
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- Speriamo almeno che questa Direzione - la quale dovrebbe
necessariamente essere rafforzata - consenta di delineare una
politica marittimo-portuale integrata, ormai mancante da troppi anni
e auspicata dall'Unione europea.
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- Siamo convinti che il Governo debba avviare un processo di
riorganizzazione complessivo che riporti sotto un'unica struttura,
non necessariamente ministeriale (ad esempio ENAC) tutte le
competenze che afferiscono al settore marittimo-portuale.
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- La Grecia ha ricostituito il Ministero della marina mercantile,
la Francia ha creato un Segretariato generale che si interfaccia
direttamente con il Presidente della Repubblica, la Spagna ha il
Ministero dei Trasporti da cui dipende l'organismo Puertos del
Estado.
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- L'Italia, che fino al 1993 aveva una Governance integrata
dell'intero settore, oggi, paradossalmente, è l'unico paese
del Mediterraneo ad aver suddiviso le competenze del settore
marittimo-portuale tra numerose amministrazioni che spesso non
comunicano e non possono quindi elaborare una strategia politica
marittima unitaria.
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- Riconosciamo con piacere che l'Amministrazione sta finalmente
avviando il processo di semplificazione delle procedure e di
informatizzazione.
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- In questo contesto, auspichiamo che si possa estendere al
comparto mercantile un sistema telematico centrale analogo a quello
realizzato dall'Amministrazione e recentemente adottato per la
Nautica da Diporto.
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- Un tangibile esempio, per quanto ci riguarda, è
sicuramente la sinergia tra Confitarma e i ministeri delle
Infrastrutture e dei trasporti, degli Affari esteri, dello Sviluppo
economico e il Comando generale delle Capitanerie di porto, per
individuare soluzioni ai problemi delle visite ispettive delle navi
all'estero e degli adempimenti consolari.
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- A breve, toccheremo con mano i primi risultati di questa
iniziativa. Ma c'è ancora molto da fare.
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- Vorremmo, in particolare, che il Parlamento finalmente
approvasse quei provvedimenti legislativi di semplificazione a costo
zero che, da almeno cinque anni, proponiamo inascoltati.
-
- Infine, auspico che la nuova Autorità di regolazione del
trasporto tenga sempre presenti le peculiarità di un comparto
già ampiamente regolato a livello internazionale, europeo e
nazionale.
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-
- Logistica e shipping sono la cerniera tra le diverse
economie del mondo e mettono in rete l'economia nazionale. È
assolutamente necessario tutelarne la competitività.
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- Anche l'Unione europea, negli ultimi anni, ha individuato nella
politica marittima integrata una delle azioni fondamentali per avere
una crescita intelligente, sostenibile e solidale.
-
- Approvando la Dichiarazione di Atene, la Presidenza italiana
dell'Ue da Lei rappresentata, Signor Ministro, ha riconosciuto
l'importanza del ruolo del trasporto marittimo per l'economia e il
benessere dell'Europa e ha promosso una serie di azioni mediante
sostegni finanziari concreti.
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- ********************
-
- A conclusione del mio primo anno di presidenza, ribadisco di
aver accettato questo incarico consapevole che la complessità
delle sfide che stiamo vivendo, e che ancora ci attendono, vanno
affrontate con grande coraggio e tenacia:
-
- salvaguardare la competitività della flotta di bandiera,
mantenendo inalterata l'architettura normativa del Registro
Internazionale;
- promuovere ricerca e sviluppo, per nuovi investimenti in navi
ancor più efficienti, competitive ed eco-compatibili;
- dedicare attenzione alla formazione di risorse umane nazionali
adeguate allo sviluppo della flotta mercantile;
- rafforzare la nostra presenza nelle sedi internazionali ed
europee, ove si elabora la politica marittima;
- semplificare le norme e snellire le procedure burocratiche che
condizionano il settore.
- Sono assolutamente determinato in tal senso e so di poter
contare su una Confitarma compatta e unita più che mai.
-
- Accanto agli armatori, ci sono porti, cantieri navali, agenti,
terminalisti, spedizionieri, e ancora compagnie di assicurazioni,
studi legali, istituti finanziari, enti di classifica, assieme alle
imprese di pesca e alla nautica da diporto, che danno vita
all'insieme di attività che anima le nostre tante città
di mare.
-
- Agli operatori e alle Istituzioni del mare va il nostro
ringraziamento, perché anche attraverso loro il mondo
marittimo assume un senso economico e sociale molto importante per
il Paese.
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- Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
|
