- Assemblea della
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- Confederazione Italiana Armatori
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Roma, 24 ottobre 2016-
- Relazione del presidente
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Emanuele Grimaldi
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- Autorità, colleghi Armatori, Signore e Signori,
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- Buongiorno e un sincero benvenuto a tutti voi.
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- Saluto in particolare il Ministro Delrio, che per la seconda
volta partecipa all'Assemblea di Confitarma: per noi è un
grande onore.
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- Rivolgo poi un benvenuto speciale a Vincenzo Boccia, che invece
per la prima volta è tra noi come Presidente di
Confindustria.
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- Colgo l'occasione per esprimerLe il nostro apprezzamento per
aver sottolineato nel suo discorso di insediamento quanto sia
importante l'economia del mare per il Paese.
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- Da molto tempo, gli armatori fanno parte della famiglia
confindustriale ed anzi abbiamo in comune un grande presidente,
Angelo Costa.
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- Prima di addentrarci nei nostri temi, però, lasciatemi
esprimere la solidarietà di tutti gli armatori italiani per
le popolazioni drammaticamente colpite dal devastante terremoto
dell'agosto scorso, alle quali non mancherà un concreto
sostegno.
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- Lo shipping nell'economia mondiale
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- Da quasi dieci anni la vita economica e sociale è
scandita da una sola parola: crisi. Finanziaria, sociale,
dell'immigrazione, dei noli e così via.
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- L'anno scorso, pur con cautela, si intravedevano i primi segnali
positivi.
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- Poi è arrivato questo 2016 con il suo carico di eventi
straordinari: dagli atti terroristici in Europa alla sempre più
sanguinosa guerra in Siria, dalla crisi umanitaria nel Mediterraneo
al tentato colpo di stato in Turchia, dalla crisi delle banche al
rallentamento in Cina e all'indebolimento delle economie di molti
paesi in via di sviluppo, economie legate al costo delle materie
prime, attualmente il più basso raggiunto dall'inizio della
crisi finanziaria ed economica.
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- Nella generale tendenza al ribasso dei mercati marittimi che ne
è derivata, alcuni andamenti sono in controtendenza: i
comparti dei traghetti e delle navi da crociera registrano andamenti
positivi, mentre nel settore delle rinfuse e delle portacontentinori
la debole crescita della domanda si combina con l'eccesso di offerta
di naviglio, facendo registrare – specie per i carichi secchi
– il perdurante andamento negativo dei noli.
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- Il fallimento della società coreana Hanjin è
emblematico degli effetti della crisi.
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- Senza contare la flessione nel comparto delle unità
offshore, dovuta soprattutto all'altalenante prezzo del petrolio,
che è giunto a toccare nel corso dell'anno anche livelli
sotto i 30 dollari al barile.
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- Non meno importanti sono gli appuntamenti politici. Alcuni già
si sono tenuti, altri si terranno in tempi più o meno brevi:
Brexit, elezioni politiche spagnole, referendum costituzionale
italiano, elezioni presidenziali USA, elezioni presidenziali in
Francia e politiche in Germania nel 2017. Senza dimenticare che la
crisi greca non è ancora risolta e che l'Unione europea
appare spesso disunita e indebolita, specie di fronte all'emergenza
migratoria che, soprattutto nel Mediterraneo, pone notevoli
preoccupazioni.
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- A questo proposito, voglio ricordare che gli armatori hanno
dimostrato di saper onorare con grande disponibilità
l'obbligo della legge del mare che impone di aiutare le persone in
pericolo. Lo fanno in silenzio e senza clamori, nonostante i gravi
rischi per la sicurezza e la salute dei marittimi derivanti dal
fatto che le navi mercantili non sono costruite né attrezzate
per le operazioni SAR su larga scala, né gli equipaggi sono
addestrati per questo tipo di operazioni.
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- Vi è da dire che dal 2015, grazie al rafforzamento delle
operazioni Triton e Frontex, fortemente richiesto da tutta
l'industria armatoriale mondiale e soprattutto da Confitarma, il
coinvolgimento di unità mercantili nelle operazioni SAR si è
notevolmente ridotto. In ogni caso, dal 2014 ad oggi, le unità
mercantili hanno salvato circa 70.000 persone.
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- Ci sono anche altri fattori, non meno importanti, di cui poco si
parla.
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- Basti l'esempio del ritorno del protezionismo nel commercio
mondiale.
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- La Relazione 2016 della Commissione europea sulle barriere al
commercio e agli investimenti e sulle tendenze protezionistiche,
evidenzia che nei 31 paesi monitorati, a fronte di 200 nuove misure
protezionistiche, negli ultimi 18 mesi nessuna di quelle
preesistenti di ostacolo al commercio è stata eliminata. È
rilevante il fatto che alcuni di questi paesi nello scacchiere
mondiale sono importanti importatori ed esportatori e controllano
forti flotte mercantili.
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- Ciò comporta un evidente ed inevitabile impatto sullo
shipping che, peraltro, in questa sorta di maremoto globale,
continua a trasportare il 90% del commercio mondiale.
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- Per molti di voi ciò non è una novità. Ma
per la maggior parte dell'opinione pubblica il trasporto marittimo
sale alla ribalta solo in caso di disastri marittimi o di altri
eventi negativi – per fortuna rarissimi - ignorando che in
realtà questo comparto è molto importante per la vita
quotidiana di persone e imprese ed è fondamentale il ruolo
che svolge.
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- Salvaguardare l'occupazione
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- Nel corso dell'anno, uno dei principali temi che ha
caratterizzato i dibattiti nello shipping italiano è stato
quello della salvaguardia dell'occupazione dei marittimi italiani. E
comunitari.
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- È una questione importante alla quale Confitarma ha
sempre riservato grande attenzione, ben consapevole della
complessità di un settore internazionalizzato come quello
marittimo e delle sue peculiarità.
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- Inoltre, da sempre, lavoriamo sia per garantire ai nostri
equipaggi condizioni di lavoro a bordo migliori, sicurezza della
navigazione e welfare avanzato, sia per una loro certificazione
qualificata di competenze, riconosciuta a livello internazionale,
nonchè per la formazione delle nuove leve.
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- Abbiamo dimostrato nella pratica come l'imbarco regolato di
personale extracomunitario ai fini del mantenimento della
competitività abbia di fatto trainato l'occupazione di
marittimi italiani.
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- È questa visione, condivisa con le istituzioni e i
sindacati, che ha ispirato la riforma del settore del 1998, grazie
alla quale la nostra flotta si è rinnovata ed è
cresciuta stimolando anche lo sviluppo di tutto il cluster marittimo
italiano, come confermano, ancora una volta, i dati del V Rapporto
sull'Economia del Mare, realizzato dalla Federazione del Mare
assieme al Censis.
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- Economia del mare che continua a contribuire al prodotto interno
lordo nazionale per oltre 32 miliardi di euro (2,03%) dando così
occupazione - lo voglio sottolineare con forza - a circa il 2% della
forza lavoro del Paese (471mila persone fra addetti diretti ed
indotto).
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- Segnaliamo infine l'importanza di avere riferimenti certi in
merito a quali provvedimenti del Jobs Act siano applicabili al
nostro comparto.
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- Competitività della flotta italiana
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- Nonostante le flessioni registrate, la flotta mercantile
italiana, con oltre 16,5 milioni di tonnellate, è sempre
nelle prime posizioni: seconda nell'Unione europea, terza tra le
flotte dei maggiori Paesi riuniti nel G20 e quarta al mondo.
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- Rilevante la situazione dei comparti delle crociere e dei
traghetti ro-ro.
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- Gli ultimi dati confermano che nel 2015 il contributo economico
ed occupazionale generato in Europa dall'industria delle crociere è
stato di 41 miliardi di euro e di 360.000 addetti. Da rilevare che
l'Italia è leader nel settore con 4,5 miliardi spesi e
103.000 addetti occupati. Senza trascurare l'eccellenza dei cantieri
italiani, leader in Europa e nel mondo nella costruzione di navi da
crociera, con evidenti ritorni economici e occupazionali per il
Paese. Due soli numeri: 21 navi ordinate e quasi 12 miliardi di
dollari investiti.
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- Inoltre, l'Italia è la prima al mondo nella graduatoria
delle principali flotte di navi ferry e ro-ro pax, con 250 unità
per più di 5 milioni di tonnellate di stazza su un totale di
circa 28 milioni di gt.
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- Anche questo comparto traina la cantieristica nazionale, prima
in Europa e seconda al mondo per tonnellate e per metri lineari.
Seconda e terza invece, per quanto riguarda la capacità
passeggeri. Tre cantieri italiani sono ai vertici della top ten
europea e mondiale.
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- Sono dati importanti.
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- Il comparto dei ferry si è saputo sviluppare lungo tutta
la filiera: mercato domestico e internazionale passeggeri e merci,
cantieristica, imprese armatoriali e dei servizi.
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- La competitività della flotta italiana è stata
rafforzata e mantenuta, grazie a misure che hanno consentito ai
nostri armatori di fronteggiare ad armi pari la concorrenza estera
di marine sia comunitarie che extra-comunitarie.
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- Peraltro, mi preme ricordare che alcune navi operanti in mercati
e rotte specifiche, pur occupando solo marittimi italiani, non
usufruiscono di alcun incentivo e soffrono di una mancanza cronica
di norme ad hoc che ne blocca le opportunità di sviluppo.
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- Emblematico il comparto del bunkeraggio marittimo, ove da tempo
si lamenta una costante perdita di competitività nei
confronti della concorrenza estera, che trae vantaggio da costi
industriali inferiori a danno dei rifornimenti del bunker nei porti
italiani. Costi aggravati nel 2016 dalla nuova normativa sulla
circolazione dei carburanti esenti da accisa e dal nuovo codice
doganale comunitario.
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- Confitarma si è attivata immediatamente per ottenere
dalle Amministrazioni competenti i necessari interventi correttivi.
Li attendiamo per la fine dell'anno.
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- Armatori e banche
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- Senza supporto finanziario non potremmo avviare i programmi di
investimento che rendono competitiva la flotta, anche dal punto di
vista qualitativo e tecnologico.
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- Da dieci anni, Confitarma continua a svolgere un ruolo attivo
verso il sistema bancario italiano ed internazionale, consolidando
una relazione fondata sul principio della mutua partnership.
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- Fondamentale è la collaborazione corretta e leale con i
nostri principali interlocutori. In particolare, con l'Associazione
Bancaria Italiana abbiamo coordinato i periodici incontri del
"tavolo tecnico" istituito con i maggiori gruppi bancari
italiani impegnati nel nostro settore. Inoltre, è importante
l'iniziativa dell'ABI che ha invitato le banche associate a non
procedere alla cessione dei propri crediti, prima di averne
concordato la forma con l'azienda finanziata.
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- Senza venir meno agli obblighi imposti dalla riservatezza, posso
senz'altro dire che tale attività ha consentito un approccio
in chiave sistemica di processi di ristrutturazione finanziaria di
molte imprese associate.
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- Adeguamento agli Emendamenti di Manila (Convenzione STCW)
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- Come accennavo prima, è necessario che gli equipaggi
imbarcati sulle nostre navi posseggano adeguate competenze,
riconosciute a livello internazionale.
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- Da un recente rapporto dell'EMSA, l'agenzia europea per la
sicurezza marittima, emerge molto chiaramente che oltre il 90% degli
ufficiali imbarcati sulle navi battenti la nostra bandiera sono
italiani e solo in via residuale comunitari o extracomunitari.
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- E' noto che dal 1° gennaio 2017, con l'entrata in vigore
degli emendamenti di Manila alla Convenzione STCW, interverranno
importanti novità in materia di formazione, addestramento e
certificazione dei lavoratori marittimi.
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- In pratica, entro quest'anno, i certificati rilasciati ai
marittimi italiani dalla nostra Amministrazione dovranno essere
adeguati ai nuovi requisiti introdotti dalla Convenzione: si parla
dei certificati di competenza di ben oltre 10.000 ufficiali, nonché
dei certificati relativi a circa 20.000 sottufficiali e comuni.
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- Nella maggior parte dei paesi marittimi, il processo di
adeguamento agli standard internazionali è iniziato nel 2012.
In Italia, invece, il primo decreto legislativo attuativo degli
Emendamenti di Manila è entrato in vigore nel giugno 2015.
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- Soltanto dopo tale data, i ministeri competenti hanno potuto
lavorare sugli altri numerosi provvedimenti attuativi, gli ultimi
dei quali (peraltro particolarmente rilevanti) sono stati pubblicati
nel corso del mese di agosto 2016, ad appena 4 mesi dall'entrata in
vigore della Convenzione.
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- L'armamento è molto preoccupato, dato che diversi
marittimi devono anche superare i corsi di formazione obbligatori e,
al contempo, le Capitanerie di porto dovranno assolutamente
concludere, nei prossimi due mesi, l'adeguamento delle
certificazioni dei molti marittimi ancora scoperti.
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- Le nostre preoccupazioni non sono soltanto connesse alle pesanti
sanzioni amministrative a carico dell'armatore previste dalla legge
per l'eventuale mancata certificazione dei marittimi imbarcati, ma
soprattutto alle difficoltà che potremmo avere ad armare
molte delle nostre navi, con il fondato rischio di essere costretti
ad imbarcare marittimi non italiani ed evidenti ripercussioni per
l'occupazione nazionale.
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- Nel frattempo, però, il Parlamento, da circa un anno,
lavora per imporre l'imbarco di marittimi italiani/comunitari su
traffici che la legge nazionale e la normativa europea prevedono
aperti alla concorrenza delle bandiere dell'Ue.
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- Formazione qualificata/Allievi
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- L'occupazione si promuove creando le condizioni per l'imbarco di
giovani leve che saranno lo stato maggiore del futuro.
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- L'attenzione che l'armamento italiano pone sulla crescita di
nuove risorse è testimoniata anche dall'accordo del 30 luglio
2015, che Confitarma ha firmato con le Organizzazioni Sindacali
confederali, volto ad ampliare le opportunità di imbarco
degli allievi italiani.
-
- L'importanza di tale accordo è confermata da una
recentissima indagine che Confitarma ha svolto su un campione di 350
navi di bandiera italiana associate, iscritte nel Registro
internazionale, da cui emerge che, a fronte dell'obbligo di
imbarcare un solo allievo ufficiale, ogni nave ne imbarca in media
due.
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- Tenendo conto della normale turnazione fra i periodi di imbarco
e quelli a terra, a bordo di tali navi associate, nell'anno
successivo alla sottoscrizione dell'accordo, sono stati imbarcati
più di 1.300 allievi ufficiali.
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- Confitarma, continuando ad investire nella formazione
qualificata dei nostri giovani più motivati verso le carriere
del mare, oltre ad aver consolidato le attività di Genova e
Gaeta, ha recentemente promosso la costituzione di un Istituto
Tecnico Superiore nell'importante area dell'Alto Adriatico.
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- Ammortizzatori sociali e personale navigante
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- Non c'è dubbio che il Fondo Solimare, istituito nel 2015,
può rappresentare in alcune congiunture economiche delicate
un importante strumento a supporto dei lavoratori del settore
marittimo, i quali storicamente non hanno mai beneficiato
dell'istituto della Cassa Integrazione.
-
- Tuttavia, devo nuovamente sottolineare che, per consentire al
Fondo di erogare le cospicue risorse già versate da aziende e
lavoratori, occorre una modifica della disposizione del decreto
interministeriale istitutivo che ne ha finora sostanzialmente
bloccato l'attività.
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- Sono certo che i dicasteri coinvolti, Lavoro ed Economia,
interverranno in tal senso al più presto.
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- Da ultimo, ricordo che aziende armatoriali e lavoratori
marittimi attendono, da più di 10 anni, l'entrata in vigore
della riforma del collocamento della gente di mare.
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- Auspico che, grazie al lavoro del tavolo tecnico aperto in sede
ministeriale prima dell'estate, si possa giungere in tempi rapidi
alla necessaria semplificazione delle procedure di arruolamento,
nonché a disporre finalmente di un quadro dei marittimi
italiani effettivamente disponibili all'imbarco.
-
- Sicurezza della navigazione/pirateria
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- Certamente, salvaguardare l'occupazione significa soprattutto
garantire la sicurezza dei nostri equipaggi. L'attività
svolta da Confitarma a partire dal 2005 per proteggere navi ed
equipaggi dagli attacchi dei pirati è emblematica
dell'impegno degli armatori italiani a fianco delle amministrazioni
coinvolte.
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- Come è noto, tale attività è culminata
nella legge n.130 del 2011, che prevedeva l'imbarco di team armati,
composti in primis da militari e in via complementare da guardie
giurate.
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- Ma dal 2015 non è più possibile imbarcare i Nuclei
Militari di Protezione e le nostre navi possono contare solo sui
cosiddetti contractor, il cui imbarco è condizionato da corsi
di formazione teorico-pratici previsti dalla legge e mai attuati.
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- Nel giugno scorso, dopo aver sollecitato per la sesta volta un
ulteriore provvedimento di proroga, Confitarma ha ottenuto che per
un altro semestre sia possibile imbarcare guardie giurate
ex-appartenenti alle forze armate.
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- Non sarebbe ora di dare al più presto concreta attuazione
a questi corsi di formazione, evitando il ricorso ad un ennesimo
rinvio, o - ancor meglio - in alternativa ratificare l'esperienza
maturata dalle guardie giurate finora imbarcate?
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- Siamo anche in attesa che i ministri di Interno, Difesa e
Trasporti firmino il decreto di revisione del decreto ministeriale
n. 266 del 2012 per semplificare le procedure connesse alla difesa
dei nostri mercantili nelle zone a rischio pirateria.
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- Il lavoro ministeriale preparatorio si è concluso prima
dell'estate.
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- Da non dimenticare che anche in West Africa la recrudescenza del
fenomeno della pirateria mette a rischio la sicurezza di navi ed
equipaggi.
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- Sburocratizzazione e Amministrazione marittima
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- Da molti anni, una parte consistente del discorso dei presidenti
di Confitarma è dedicata all'esigenza di valorizzare il ruolo
dell'Amministrazione marittima che si occupa delle nostre
problematiche, di semplificare il sistema delle regole per renderlo
più efficiente, di riconoscere la specificità di
questo settore evitando la dispersione delle competenze in tanti
ministeri diversi.
-
- Purtroppo, nulla è cambiato rispetto allo scorso anno e
quindi non mi ripeterò.
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- Ambiente
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- Anche le misure per la salvaguardia dell'ambiente incidono
sull'industria del trasporto marittimo, che deve rispondere a norme
internazionali, comunitarie e nazionali sempre più numerose,
severe e pressanti, causa di notevoli incertezze derivanti dalla
stratificazione normativa.
-
- Per esempio, dall'8 settembre 2017 la Ballast Water Management
Convention imporrà l'installazione di impianti per il
trattamento delle acque di zavorra su tutte le unità
impegnate in viaggi internazionali, con oneri economici e
tecnico/gestionali significativi. Ricordo che l'Italia non ha ancora
ratificato questa Convenzione e che attendiamo che la nostra
Amministrazione faccia chiarezza per le navi di bandiera italiana.
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- Lo shipping mondiale ha sollecitato l'Unione europea ad
allineare la sua regolamentazione unilaterale sul controllo delle
emissioni di CO2 prodotte dalle navi con il regime obbligatorio per
tutto il mondo definito dall'IMO, cioè l'Organizzazione
marittima internazionale, la sede migliore per stabilire regole
efficaci e stabilire una parità di condizioni per tutti gli
operatori del mare.
-
- Di fatto, quello delle emissioni di CO2 è il tema
attualmente di maggiore rilevanza per il settore, anche se dal 2007,
a fronte dell'aumento del commercio via mare, lo shipping ha ridotto
di oltre il 10% le sue emissioni totali di CO2, riduzione registrata
in tutti i paesi insieme all'aumento del 20% dal 2005
dell'efficienza dell'intera flotta mondiale.
-
- In sintesi: oggi circa il 90% del commercio mondiale utilizza il
trasporto marittimo, che è la modalità più
efficiente, responsabile solo per il 2,2% delle emissioni globali di
CO2.
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- Ricordo che le navi efficienti bruciano un grammo di fuel per
ogni tonnellata/chilometro trasportata.
-
- Navi più grandi, motori più efficienti e
un'intelligente gestione della velocità, permetterebbero
un'ulteriore riduzione di emissioni di CO2 del 50% entro il 2050,
quando l'intera flotta mondiale potrebbe essere composta da super
fuel-efficient ship con molte navi dotate di scrubber o con
l'utilizzo di combustibili alternativi come ad esempio LNG.
-
- Nel frattempo, ci stiamo impegnando a fare tutto il possibile
per ridurre il consumo di carburante che, nonostante il recente calo
dei prezzi del bunker, è ancora la principale voce di costo
che gli armatori devono sostenere.
-
- In diverse occasioni si è parlato di tasse e fondi di
compensazione per le emissioni di CO2. Il riferimento ad una tassa
sul fuel è stato cancellato dal testo finale del Paris
Agreement, ma nel gennaio 2016 il Fondo Monetario Internazionale ha
lanciato un nuovo appello per una "carbon tax".
-
- Confitarma, preferendo ovviamente un sistema definito e gestito
dall'IMO e temendo l'introduzione di meccanismi regionali con
conseguenti distorsioni del mercato, è a favore
dell'introduzione di un meccanismo che tenga comunque conto del
principio "chi inquina paga e paga nella misura di quanto
inquina".
-
- Chi ha investito sull'incremento di efficienza energetica –
e nel nostro Paese lo hanno fatto in molti – dovrebbe poter
godere di adeguate incentivazioni. In ambito nazionale esistono i
cosiddetti "certificati bianchi", ma l'accesso al
meccanismo ha evidenziato una serie di difficoltà per il
trasporto marittimo.
-
- Occorre dare quindi a tali comportamenti virtuosi un valore di
scambio che possa tradursi in minori costi.
-
- Potrebbe pertanto essere preso in considerazione lo sviluppo di
sistemi premianti specifici per il settore, elaborati attraverso la
sinergia dei diversi dicasteri interessati (Trasporti, Sviluppo
economico e Ambiente) e la collaborazione con l'industria.
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- Short Sea Shipping, cabotaggio e Autostrade del mare
-
- L'intermodalità marittima è la risposta per
ridurre l'impatto ambientale e rendere sostenibile il trasporto.
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- Sono spesso poco conosciute le dimensioni e le dinamiche del
settore delle navi traghetto per il trasporto di merci e passeggeri:
parlo di 2,1 miliardi di passeggeri trasportati annualmente via
mare, poco meno di quelli trasportati via aereo.
-
- Se poi si guarda ai veicoli trasportati via mare, non c'è
confronto che tenga.
-
- Mettendo in fila auto, semirimorchi e pullman imbarcati,
copriremmo non una ma quattro volte, la distanza tra la terra e la
luna, pari a oltre 380.000 km.
-
- In Europa, da anni le autorità di Bruxelles sostengono la
promozione dello short sea shipping quale risorsa strategica che
consente di ridurre, oltre ai costi diretti del trasporto, anche
quelli derivanti dal suo impatto sociale ed ambientale: i cosiddetti
"costi esterni".
-
- E in questo contesto possiamo dire che lo short sea shipping è
un successo tutto europeo. Basti pensare che, del totale dei camion
imbarcati sulle navi nel mondo, pari a circa 40 milioni ogni anno,
il 75% viaggia su rotte europee.
-
- In Italia, il sistema delle Autostrade del Mare risponde a
questa esigenza e continua a svilupparsi: dal 1999, i metri lineari
offerti dai servizi regolari di navi ro-ro per la Sicilia sono
aumentati del 160%, quelli per la Sardegna del 122% e quelli su
rotte internazionali addirittura del 1.240%, con collegamenti tra
l'Italia e Marocco, Tunisia, Spagna, Francia, Malta, Albania e
Grecia.
-
- E oggi apriamo l'ultima sfida, con il cabotaggio nazionale
continentale sulle dorsali adriatica e tirrenica.
-
- Se allarghiamo il discorso anche agli altri tipi di navi
operanti tra i nostri porti, con più di 5 miliardi di Euro di
fatturato e circa 10mila lavoratori, il cabotaggio italiano
"allargato" si presenta con tutta la sua vitalità,
dimostrando di essere la cerniera dell'economia del territorio
nazionale ed il volano dello sviluppo della nostra portualità
merci e passeggeri.
-
- Inoltre, il comparto cabotiero dimostra di essere ancora la
modalità di trasporto più sostenibile, con le migliori
performance ambientali, a beneficio della collettività.
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- La legge di Stabilità 2016 ha previsto gli stanziamenti
necessari per l'attuazione di due nuovi provvedimenti, volti ad
incentivare il trasferimento del trasporto su strada verso quello
intermodale marittimo ("Marebonus") e quello ferroviario
("Ferrobonus"): due nuovi strumenti per il rafforzamento e
miglioramento del trasporto sostenibile.
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- La ringraziamo, Signor Ministro, per l'assicurazione che tali
misure saranno operative entro l'anno.
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- Entrambi i provvedimenti – ancora in attesa
dell'approvazione di Bruxelles – mirano a premiare i fruitori
del trasporto intermodale, soprattutto gli autotrasportatori,
attraverso un incentivo parametrato alla strada evitata in
territorio nazionale, imponendo al tempo stesso un miglioramento,
soprattutto in termini di qualità del servizio offerto, al
vettore marittimo ed a quello ferroviario.
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- Sottolineo e ricordo che la paternità del primo Ecobonus
fu di Confitarma, in un contesto del tutto innovativo in ambito
nazionale, e quando non vi era ancora alcun quadro normativo
comunitario di riferimento.
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- Armamento ed autotrasporto condividono i medesimi obiettivi di
riequilibrio e miglioramento del trasporto merci in Italia,
consapevoli di essere entrambi parte attiva di uno stesso sistema
logistico, che si deve inevitabilmente basare sui fattori
fondamentali di tempistica, qualità del servizio, sicurezza e
rispetto dell'ambiente.
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- La sfida che ci attende è quella di definire tra i
principali operatori dei due settori forme strutturali di
collaborazione.
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- Riforma della portualità e della logistica
-
- Quando si parla di autostrade del mare, non si può non
pensare ai nostri porti.
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- Alla luce dell'approvazione definitiva, avvenuta a fine agosto,
del decreto sulla governance delle Autorità di Sistema
Portuale, fortemente voluto dal Governo, è possibile valutare
ora il testo della riforma.
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- Nel corso del lungo iter legislativo, Confitarma ha più
volte segnalato al Ministro ed al Parlamento la sua posizione che
potremmo così sintetizzare.
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- Certamente la nuova governance dei porti, con una maggiore
autorità, potrà agevolare la semplificazione di alcuni
processi decisionali. Ma non vi è dubbio che ciò
comporterà, senza possibilità di alibi, anche una
maggiore responsabilità.
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