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und Logistik
LO SPEDIZIONIERE FRA MANDANTE E VETTORE

Venerdì 16 maggio 1997 ore 10,40

Intervento di Sebastiano Gattorno
alla giornata di studio su
LA TUTELA DEI CREDITI MARITTIMI
(The International Propeller Clubs) Sebastiano Gattorno

In materia di regolamentazione giuridica del trasporto multimodale e di logistica numerosi sono i vuoti normativi che, insieme alle problematiche infrastrutturali e di mercato, lasciano il nostro settore in una situazione di Limbo perpetuo.

E' avvilente dire che mancano gli strumenti di base, ma così è. Se si pensa che a tutt'oggi manca una tipizzazione del contratto di trasporto multimodale ed ancora risulta del tutto estraneo alla normativa il concetto di contratto di logistica, bene si comprende quanto sia difficile per noi operare offrendo servizi competitivi ed all'avanguardia quando nemmeno esistono strumenti che garantiscono non solo l'operatore ma anche la propria utenza.

Tuttavia, seper le necessarie interpretazioni giuridiche la consuetudine è di rimandare alle singole normative/regolamentazioni modali piuttosto che direttamente al Codice Civile, supplendo in tal modo all'inesistenza di una legislazione mirata, corre l'obbligo di rilevare che nemmeno si rileva nella dottrina la definizione di termini che per noi sono ormai da anni diventati d'uso comune.

In effetti, per quanto molto si parli di M.T.O. 1 e della sua ulteriore evoluzione in Operatore Logistico non è dato sapere, non tanto e non solo che cosa si intenda, ma soprattutto quale sia la loro caratterizzazione giuridica, lasciandoci invece perdurare in una situazione di indeterminatezza che è pericolosa soprattutto per la totale inesistenza di regole oggettive e soggettive, che disciplinino in qualche modo "il gioco delle parti".
1 Si noti in particolare che il termine M.T.O. è stato coniato nella Convenzione di Ginevra del 23 maggio 1980 che però non è mai entrata in vigore per l'insufficiente numero delle adesioni.

Tale approccio rimane inalterato anche nei testi più recenti. Leggendo infatti la bozza del disegno di Legge inerente la ristrutturazione dell'autotrasporto, noto che si parla di intermodalità, cabotaggio, combinato, multimodalità e logistica senza che il proponente si assuma anche l'onere dell'interpretazione e tanto meno delinei un quadro di riferimento certo, che fornisca agli operatori -industriali e di servizi- gli elementi per interfacciarsi con figure giuridicamente sancite e caratterizzate da un punto di vista formale e sostanziale.

Ma per limitare il mio intervento alle esigenze più drammatiche, per urgenza e conseguenze dell'inazione legislativa, espresse dal comparto ritengo opportuno sviluppare alcune considerazioni in materia di documento di trasporto e del suo rapporto con la merce.

La regola generale nella definizione di un contratto è che venga emesso un documento attestante gli estremi più significativi del rapporto. A tale documento, che nel settore marittimo si identifica con la polizza di carico, vengono attribuiti i compiti di:

  • fornire la prova dell'esistenza del contratto;
  • attestare l'avvenuta presa in carico da parte del vettore delle merci da trasportare;
  • riconoscere, in alcuni casi, anche l'efficacia di titolo rappresentativo delle merci in esso descritte, ai sensi dell'art. 1996 C.C..

In merito al concetto di "rappresentanza", che costituisce la chiave interpretativa dei diversi rapporti, si apre uno scenario di valutazioni difformi e talvolta contraddittorie, frutto di lunghi ed articolati dibattiti svolti dalla dottrina e sui quali non è mio compito soffermarmi.

Mi limito ad appropriarmi dell'opinione prevalente, che è anche quella operativa e che conferisce al documento di trasporto un valore rappresentativo della merce nel caso in cui:

  • incorpori il diritto alla consegna o alla riconsegna delle merci ivi determinate e specificate 2;

  • sia stato emesso relativamente a merci che non appartengono all'emittente del titolo ma sono da lui detenute per conto di altri, nei cui confronti corre l'obbligo di restituzione;

  • sia stato emesso dal soggetto che detiene le merci ed è obbligato a restituirle: non possono quindi essere considerati titoli rappresentativi quelli emessi dall'avente diritto alla riconsegna.
2 In tale modo restano esclusi da tale categoria i titoli che incorporano il diritto alla consegna o alla riconsegna di merci non individuate, in quanto indicate in modo del tutto generico, ovvero determinate solo nel genere, numero e quantità.

Nella pratica spedizioneristica l'esempio più completo, in quanto pienamente corrispondente al concetto di rappresentatività sopraccennato, è quello relativo alla polizza di carico marittima, che peraltro è stata fortemente ridimensionata dall'evoluzione dei traffici mercantili i quali, modificando con irruenza lo scenario originale, hanno provocato ricadute su tutti gli aspetti organizzativi, regolamentari e tecnologici che riguardano il comparto, stimolando un'integrazione di processo sempre più stretta in termini di tempi e di metodi.

E' con questa premessa che si devono riesaminare le principali tappe che la polizza compie all'interno del ciclo marittimo e che si susseguono con una rapidità spesso coincidente con il "tempo reale" delle trasmissioni via computer, provocando significative ripercussioni su tutta le catena logistica.

In effetti la polizza di carico ha subito, in parallelo all'affermazione di nuove esigenze negli interscambi internazionali e delle dinamiche distributive ad essi corrispondenti, un radicale ridimensionato del proprio ruolo quale titolo rappresentativo delle merci, sia per analogia 3 con la corrispondente "lettera di trasporto" della modalità aerea 4 sia soprattutto per le continue evoluzioni tecniche ed organizzative, infatti:
le nuove tecniche di trasporto hanno ridotto in modo considerevole i transit time e spesso, in assenza di tecnologie EDI e di una loro analoga collocazione giuridica, la merce arriva prima della polizza obbligando gli operatori ad escamotage che affievoliscono ulteriormente la rilevanza operativa del documento 5
3 E' il caso della sea waybill.
4 Cui viene negata qualifica di titolo rappresentativo delle merci, liberando il vettore dalle obbligazioni relativamente alle "cose" a lui affidate, consegnandole al soggetto che se ne qualifica destinatario sulla base delle risultanze del documento stesso.
5 Basti pensare che il passaggio della titolarità delle merci a mezzo "girata" della polizza è sempre più eccezionale, mentre è abituale che "il destinatario si legittima al ritiro delle merci per il fatto di essere individuato come tale nel documento emesso in occasione del trasporto e non per il fatto di averne la materiale disponibilità" , Così Emilio Fadda, Genova 1997.

  • Nel caso dei carichi groupage le difficoltà sono ancora maggiori, in quanto la polizza non contiene l'esatta specifica della merce caricata nel container ma esplica la funzione rappresentativa solo verso lo strumento di trasporto e non il suo contenuto. Qualora si cerchi di bypassare il problema con l'emissione di una polizza per partita di merce, la rappresentatività va di pari passo con l'esigibilità del bene e diventa operativa solo quando il container è aperto ed in svuotamento.

Posto pertanto che il titolo rappresentativo può essere legittimamente emesso solo dal detentore delle merci, che si assume anche l'obbligo della riconsegna, l'M.T.O. soddisfa questa condizione in una singola fase o segmento del ciclo complessivo e non può pertanto compiere l'obbligazione di consegna delle merci descritte nel documento, in quanto l'operazione è consentita unicamente all'ultimo vettore della catena del trasporto. In tale ambito si sviluppa la contrapposizione fra il "vettore contrattuale" ed il "vettore di fatto" provocando non pochi problemi in materia di responsabilità.

Quest'ultima considerazione ci porta ad esaminare le criticità tipiche della gestione multimodale del trasporto, che sono molte e diverse, in quanto lo sforzo di ricondurre ad unità le norme che disciplinano le singole tipologie ed i diversi ambiti di trasporto è consistente e tuttora priva del supporto di una convenzione internazionale giuridicamente vincolante.

Per gli operatori il problema è di particolare rilevanza pratica perché comporta anche un analogo vuoto sul fronte assicurativo, dove si conferma la copertura dei rischi per singolo segmento, in netta contrapposizione con la logica di ciclo globale, che si è affermata invece nella gestione quotidiana dei traffici ma che soprattutto dobbiamo essere in grado di garantire ai nostri clienti.

La mancanza di un documento di trasporto multimodale è quindi molto preoccupante, sia per le evidenti esigenze di definizione contrattualistica del rapporto e dei relativi strumenti di controllo, sia e direi principalmente per garantire la corretta attribuzione della responsabilità ai diversi attori della catena.

Vero è che dove non arriva la disciplina giuridica subentra la prassi, ma le famose 13 Regole della Camera di Commercio Internazionale, pur fornendo un assetto formale alle varie problematiche relazionali che insorgono nel corso della spedizione, non assumono dignità giuridica e si limitano ad assumere una ruolo volontaristico e non effettivamente regolamentare.

Esse infatti non sono vigenti in quanto tali, ma lo diventano quando, essendo accolte dal contratto di trasporto, questo ne dichiara il valore prevalente rispetto a qualsiasi altra clausola contenuta nel contratto stesso.

Si tratta di un ulteriore ed evidente ostacolo per noi operatori che, se da un lato agiamo sotto lo stimolo di un mercato fortemente competitive intensive, nei cui confronti siamo obbligati ad operare scelte e compiere investimenti considerevoli, dall'altra non ci vengono dati gli strumenti per muoverci con chiari riferimenti giuridici anche e soprattutto in materia di ripartizione delle responsabilità.

Da questi pochi spunti risulta evidente come la multimodalità ed ancora di più la logistica, in quanto tecnologia a forte connotazione applicativa, si sia sviluppata secondo ritmi assolutamente non riconducibili ai tempi richiesti per il normale espletamento dell'iniziativa e dell'iter legislativo, e che è ormai indispensabile recuperare il tempo perduto.

Ben venga dunque quella consulta permanente della logistica, già oggetto di una mia proposta ed oggi finalmente accolta nella bozza di legge in discussione, a patto che sia messa nelle condizioni di svolgere davvero un'azione di promozione e coordinamento degli interventi, per ammodernare il settore operando gli adeguamenti normativi con la dovuta urgenza e priorità, premendo in sede internazionale per giungere all'entrata in vigore della Convenzione del 1980 relativa agli M.T.O. e dando completezza al sistema di documenti di trasporto già legittimato dalla normativa della Camera di Commercio Internazionale e strumento ormai indispensabile per la dinamica mondiale degli scambi.

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Güterverkehr in französischen Häfen im ersten Quartal 2025 stabil
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Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
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Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
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Visual Sailing List
Abfahrt
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- Alphabetische Liste
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Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
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Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
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Genua
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Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
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Sankt Petersburg
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Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
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HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
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NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
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FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
Monatlicher Containerverkehr in türkischen Häfen verzeichnet Rekordniveau
Ankara
Im Mai wurden knapp 1,4 Millionen TEU umgeschlagen (+17,6 %)
Sergio Landolfi wurde zum Präsidenten der Zollvereinigung des Hafens von La Spezia gewählt
Das Gewürz
Der Vorstand wurde erneuert
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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