LA GENERAZIONE DI MEZZO PER IL RILANCIO DI GENOVA
TESTO INTEGRALE DELLA RELAZIONE PRESENTATA DAL
GRUPPO DI LAVORO DEGLI IMPRENDITORI GENOVESI "UNDER 50"
SUL TEMA "ECONOMIA DEL MARE" NELLA RIUNIONE DEL 20 MARZO 1997 CHE SI E' SVOLTA ALLO
STARHOTEL DI GENOVA
Nel corso della riunione che si è svolta il 20 marzo
1997 allo Starhotel di Genova con il titolo "La generazione
di mezzo per il rilancio di Genova", gli appartenenti al
gruppo degli "Under 50" hanno approfondito il tema "Economia
del mare" nella seguente relazione letta da Gigi Gallo e
firmata da Alfonso Clerici, Augusto Cosulich,, Riccardo Chiabra,
Pierino Gai, Filippo Gallo, Gigi Gallo, Paolo Marsano, Pietro
Moltini, Fabrizio Parodi e Fabio Pesto. (Hanno dato la loro disponibilità
Franco Aprile, Cesare Castelbarco, Franco Gattorno, Alberto Carlo
Merlo, La Monica):
Penso che siamo tutti d'accordo nel sostenere che un polo fondamentale
dello sviluppo di Genova del 2000 sarà l'economia marittima,
cioè quel complesso di attività che hanno come riferimento
imprescindibile il rapporto con il mare: l'armamento e i servizi
collegati, il sistema portuale, l'industria cantieristica e delle
riparazioni navali, la nautica da diporto, la pesca. E la storia
di questa città è sempre stata improntata sul rapporto
con questa immensa pianura liquida e al tentativo, mai riuscito
completamente, di dominarla.
Con periodi di forte sviluppo alternati a periodi di ripiegamento,
la vocazione storica della città di Genova è sempre
stata quella di una capitale del mare, città mercato, centro
di informazioni in cui nel corso dei secoli si sono sviluppate
le industrie dell'armamento e della cantieristica, sono nate le
nuove professioni dei servizi a questa industria come i brokers
assicurativi e dei trasporti, gli agenti marittimi e gli spedizionieri,
i servizi tecnici, legali e assicurativi specializzati principalmente
in questo campo, le creative forme di servizi finanziari per le
nuove iniziative armatoriali che via via richiedevano capitali
sempre più grandi, e tante altre microforme di indotto
specializzato.
Genova come Oslo, Londra, Amburgo, Il Pireo in Europa. E lo sviluppo
dell'economia marittima è andato di pari passo con lo svolgersi
della storia della Repubblica di Genova: lo spiegamento della
potenza marinara nel Mediterraneo nel tardo Medio Evo culminata
nell'apogeo di Andrea Doria; la trasformazione in potenza marinara
mercantile da metà del 500 fino a metà del 700 in
cui l'attività industriale operativa è stata affiancata
dalla più comoda rendita finanziaria, comunque derivata
dalle scoperte di mondi nuovi e di nuovi traffici; le fasi di
grande espansione nell'800 culminate nell'esercizio da parte degli
armatori genovesi e liguri di 2000 velieri all'inizio del 900,
prima della rivoluzione della navigazione a vapore; e ancora il
periodo tra le due guerre mondiali e quello della ricostruzione
in cui questa città ha ancora autorevolmente adempiuto
al suo ruolo di capitale del mare del Sud Europa.
Ma non è solo questione di dna, l'economia marittima correttamente
gestita è fonte di ritorni economici che creano sviluppo
e occupazione: il recente studio del CENSIS dice che per quanto
riguarda la produzione, ogni lira di domanda aggiuntiva in questo
settore attiva nell'economia italiana, attraverso impulsi a monte
e a valle del processo produttivo, una produzione complessiva
di 2,627 lire (moltiplicatore della produzione), mentre per quanto
concerne l'occupazione, ogni unità di lavoro aggiuntiva
ne genera nel complesso 2,530 nel sistema economico nazionale
(moltiplicatore dell'occupazione).
I comparti dell'economia marittima sono inoltre, anche se con
tempi di reazione dei processi economici diversi, interdipendenti
e quindi lo stato di buona salute dei principali si ripercuote
su tutti gli altri. E viceversa.
L'armamento italiano e quindi anche quello genovese si trova in
un serio dilemma: se vuole sopravvivere deve delocalizzarsi per
operare in condizioni di maggior competitività.
Vediamo in questo trend un grande pericolo: la delocalizzazione
porta fatalmente a spostare i cenrti decisionali delle imprese
di navigazione fuori Genova; questo provoca un impoverimento del
sistema economico marittimo della città. Rapporti, contatti,
relazioni che si tramandano alcune volte da generazioni, si isteriliscono;
mancano gli stimoli a crearne nuovi; la circolazione di informazioni
che aiuta a costruire nuovi business diventa asfittica.
Dobbiamo sensibilizzare tutti su questo pericolo: una tradizione
di sette secoli può svanire molto più velocemente
di quanto si pensi e questa sarebbe una responsabilità
storica che nessuna classe dirigente vorrebbe che le fosse addebitata.
Con l'inizio del terzo millennio è previsto il rinnovo
del parco navi costruito all'inizio degli anni 70: insisto, se
non si ricreeranno al più presto le condizioni per poter
fare impresa armatoriale in modo competitivo in questo paese saremo
tagliati fuori da questo processo con danni molto gravi all'economia
della città e all'economia nazionale.
Le forze politiche conoscono questi problemi: le esortiamo a fare
presto; è troppo comodo poi dire che non ci sono più
imprenditori che sappiano fare il loro mestiere.
C A N T I E R I S T I C A |
Un forte armamento costituisce una base solida di riferimento
per la cantieristica pubblica e privata. In Liguria e a Genova
abbiamo ancora una cantieristica importante di costruzione, di
trasformazione, di riparazione. Per questo comparto le prospettive
commerciali sono buone: la domanda dovrebbe facilmente coniugarsi
con l'attuale capacità produttiva. I cantieri specializzati
nei grandi lavori di trasformazione continueranno a raccogliere
le sfide delle soluzioni tecnologiche innovative, inserendosi
in nicchie di mercato trascurate dalle grandi produzioni di serie.
Un'attenta politica europea dovrà garantire che queste
realtà produttive non siano fagocitate dalla cantieristica
del Giappone, della Corea del Sud, della Cina.
I L ' S I S T E M A ' P O R T U A L E |
Nell'arco di pochi anni, dal 1990 al 1995, il porto è mutato
in modo profondo, grazie al processo di privatizzazione. Anche
a livello europeo il porto di Genova è considerato un 'case
history': da sistema assistito, inefficiente, non competitivo,
intriso di cultura protezionistica, è diventato un sistema
aperto, concorrenziale, tecnologizzato, presente sul mercato internazionale.
Due veloci dati sulla privatizzazione portuale (dati '96): un
fatturato diretto di 800 miliardi, di cui 300 miliardi il fatturato
targato autorità portuale e 500 miliardi quello dei terminalisti.Nel
porto commerciale operano oggi 2400 unità, comprese tra
compagnia portuale, autorità portuale e terminalisti. Altre
2500 unità operano nel ramo industriale.
Quindici anni fa' 9000 persone erano impiegate per produrre un
traffico di 14 milioni di tonnellate, esclusi i traffici petroliferi.
Oggi 2400 persone sono impiegate per gestire un traffico di 23
milioni di tonnellate, esclusi i traffici petroliferi. E' evidente
il recupero di efficienza e il salto di produttività. Ma
il sistema portuale genovese ha solo iniziato il nuovo percorso
che lo dovrebbe portare a un più avanzato sviluppo e tale
percorso è ancora lungo e pieno di difficoltà. Basta
pensare al consolidamento dei nuovi soggetti imprenditoriali ancora
alle prese con un difficile equilibrio economico. Basta pensare
all'ulteriore necessaria razionalizzazione delle aree già
in concessione e alla sistemazione delle aree da dismettere per
garantire spazio vitale ai programmi di espansione degli imprenditori
portuali. E' necessario accompagnare la crescita dei volumi del
porto, ammodernando le infrastrutture esistenti con particolare
attenzione alla viabilità e ai servizi accessori al ciclo
portuale.
Bisogna ancora ricercare lo sviluppo degli altri segmenti della
logistica: lo sdoganamento, lo stoccaggio, il reimballaggio, la
distribuzione delle merci.
Bisogna, attivati i necessari investimenti, ricercare le alleanze
giuste con tutti i soggetti del trasporto intermodale e creare
una leadership nella gestione dei traffici che, proponendo le
soluzioni più economiche alla merce, ci avvicini maggiormente
alle grandi aree produttive del paese come punto di riferimento
per il sistema trasportistico.
Si sente l'esigenza di un'autorità portuale che diventi
finalmente regista del nuovo disegno di sviluppo, nella trasparenza,
garantendo chi rischia, investe e crea ricchezza. Si abbandoni
una volta per tutte il modello dell'emergenza, della riunione
estemporanea sul problema sorto il giorno prima, con l'organo
di gestione del porto, il Comitato Portuale, finalmente proteso
alla progettazione del "sistema porto di Genova", e
non bloccato dalla conservazione di mere rendite di posizione.
R I P A R A Z I O N I ' N A V A L I |
Nel porto di Genova deve continuare ad avere un ruolo importante
il comparto delle riparazioni navali. Trattasi di un ramo industriale
in potenza molto ricco, perché costringe le navi a soste
apprezzabili, molto più lunghe di una nave che carica o
scarica, con evidenti benefici per tutto il sistema. Inoltre esiste
un mercato vasto, almeno finché non sarà completamente
sostituita e quindi mediamente ringiovanita la flotta mondiale,
come accennavamo sopra.
Nel porto si deve trovare posto ai nuovi business: un tema dibattuto
è il terminal per l'alta velocità. Nessun imprenditore
potrà mai pensare di ideare una linea in questo nuovo comparto,
senza una infrastruttura che consenta un parcheggio e un imbarco
in spazi razionali collocata in un'area che non penalizzi in partenza
il concetto stesso di trasporto ad alta velocità. Ci pensi
che è incaricato di redigere il piano regolatore.
Ricalcando una tendenza impostasi recentemente un po' in tutto
il mondo, anche a Genova si è fatta strada l'idea di recuperare
aree del porto commerciale e attrezzarle per destinarle alla nautica
da diporto.
Va ricordato che a Genova sono oggi presenti quattro aree un tempo
destinate al porto commerciale e oggi riconvertite:
- Marina Fiera di Genova - circa 450 posti barca
- Porticciolo Duca degli Abruzzi - circa 400 posti barca
- Area porto storico - circa 400 posti barca
- marina di Sestri Ponente - circa 900 posti barca.
E' necessario coordinare queste realtà in modo da stemperare
le tensioni di convivenza tra le esigenze del diportista nautico
e quelle legate al traffico commerciale.
Inoltre è auspicabile in questo sforzo di maggior coordinamento
prevedere l'assegnazione nel porto di Genova di maggiori spazi
per le imbarcazioni di grandi dimensioni. Genova sarebbe la base
ideale per queste imbarcazioni:
- dotata di strutture portuali complete
- presenza di tutta la gamma di servizi
- posizione geografica centrale per il turismo d'altura
- l'aeroporto vicino alla città
La presenza di yacht di grandi dimensioni aumenterebbe:
- il lavoro di manutenzione e di riparazione specializzato di
costo elevato
- la presenza di artigianato di altissima qualità
- possibilità di impiego di equipaggi altamente qualificati
- possibilità di crescita del mercato del noleggio molto
in voga per queste imbarcazioni.
Parlando di nautica, credo non si possa prescindere dall'importanza
che riveste per la nostra città il Salone Nautico Internazionale.
La necessità di mantenere e incrementare tale manifestazione
è strettamente correlata con l'organizzazione e la struttura
dell'area nella quale si svolge (ed entro la quale potrebbero
aver luogo ulteriori manifestazioni di eguale importanza che oggi
si tengono in altre città).
Cambiare la struttura dell'area fieristica significa sostenzialmente
rispondere a due necessità primarie:
- avere una fiera funzionale e moderna
- pensarla in modo tale da costituire un fattore di arricchimento
piuttosto che un elemento di ostacolo nella vita della città
Il confronto con altre aree fieristiche europee come Amsterdam,
Düsseldorf, il nuovo progetto di Monaco di Baviera, per citarne
alcune, rende evidente che i padiglioni esistenti sono ormai largamente
obsoleti.
Un progetto che aspiri a risolvere il problema durevolmente dovrebbe
prevedere interventi radicali tesi alla ricostruzione di edifici
dotati di tutti quei servizi attivi intorno a un'area fieristica
operativa tutto l'anno.
A conclusione di questa panoramica, lanciamo queste idee forti:
- piantiamola, citando l'intervento di ieri del nostro Arcivescovo,
di "pensare in vecchio", ma consideriamoci parte di
un complesso sistema da aggregare ed integrare sempre meglio con
forti potenzialità di sviluppo;
- battiamoci affinché le condizioni per fare impresa
marittima siano ricreare per competere nell'economia globale,
con il contributo di una politica e un sindacato sensibili ai
problemi della competizione internazionale;
- partecipiamo con più determinazione alle politiche
delle associazioni di categoria; indichiamo e supportiamo gli
uomini espressione dei nostri interessi stimolandoli a produrre
progetti per uno scenario di lungo periodo sul territorio;
- chiediamo, producendo cultura del mare a tutti i livelli,
che la città conosca meglio questa galassia di attività
e le senta come un grande patrimonio cittadino;
- rilanciamo il ruolo di Genova capitale del mare, città
mercato, centro di attrazione di chiunque in Italia e, perché
no, anche fuori, voglia trovare le professionalità giuste
per creare nuovi business nel campo marittimo e dei trasporti;
perché le opportunità che abbiamo avuto noi, siano
offerte ai nostri figli.
E allora saremo più legittimati a pretendere:
- a Genova, la sede del Registro internazionale
- a Genova, la sede dell'Authority sui trasporti
- a Genova, la sede del polo pubblico del cabotaggio merci
- a Genova, il polo del cabotaggio dell'ENI
- a Genova, il polo della logistica nazionale
- a Genova, la candidatura come centro servizi rivolto alla
grande distribuzione europea, creando un distretto specializzato
formato da zone espositive, piccoli magazzini (eventualmente in
area franca) per attrarre traders e produttori internazionali.
E ci scusiamo se ci siamo dimenticati qualcosa.
Cari amici, passione ed entusiasmo sono due molle straordinarie
dello spirito umano e allora abbiamo scelto per chiudere di dare
la parola a Giorgio Doria, il grande conoscitore della storia
dell'economia marittima genovese, che così descrive il
fascino del nostro mestiere:
"Chi lavora e crea il suo business sul mare opera in un contesto
ostile e pericoloso, e non solo a causa delle tempeste. Per affermarsi
e avere successo occorrono grandi doti: notevole coraggio, spirito
di iniziativa, amore per l'avventura, collaudata professionalità,
conoscenza della tecnologia, capacità di essere innovativi.
Se è difficile ottenere questo mix, è ancora più
arduo conservarlo nel tempo. Basta un piccolo cedimento per essere
rapidamente emarginati, perché non c'è forse ambiente
nel quale da sempre la competizione sia stata così diffusa,
vivace e imprevedibile. E' una sfida all'intelligenza umana che
i discendenti dei grandi navigatori devono raccogliere con la
grinta dei loro avi" (La marineria genovese - IP 1989).
Noi vogliamo ricreare le condizioni per fare la nostra parte nella
nostra città.
Gigi Gallo, Alfonso Clerici, Augusto Cosulich, Riccardo Chiabra,
Fabrizio Parodi, Filippo Gallo, Fabio Pesto, Paolo Marsano, Pietro
Moltini, Pierino Gai.
Hanno anche dato la loro disponibilità: Franco Gattorno,
Cesare Castelbarco, Alberto Carlo Merlo, Franco Aprile, dott.
La Monica.