Insérer des ports de transbordement proches de l’Union européenne, tels que celle marocaine de Tanger Med ou celle égyptienne de Port-Saïd, ne représente qu’une solution partielle au problème de la perte de la compétitivité des ports européens, en particulier ceux de transbordement, après l’entrée en vigueur du premier Janvier de la directive prévoyant l’inclusion des transports maritime dans le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) de l’UE. Cela a été souligné par ESPO, l’association des ports européens, dans sa réponse à la consultation publique de quatre semaines lancé le 21 août par la Commission européenne lors de dont ils ont pu être envoyés d’ici lundi dernier des observations sur l’article 3 octies, paragraphe 2, de la directive no 87 de 2003 selon lesquelles établit le SEQE qui, dans le cadre de la Définition du champ d’application de la norme - établit la liste des ports de transbordement de conteneurs proches de l’UE qui sont situés à moins de 300 milles marins d’un port relevant de relevant de la juridiction d’un État de l’UE et dans lequel la part de Les conteneurs transbordés dépassent 65 % de l’ensemble du trafic conteneurisé manutentionné à partir du port. Ces ports non européens relèvent de la « clause de transbordement » qui a été introduit dans la directive précisément pour : limiter les risques de fuite de carbone, et des entreprises avec l’entrée en vigueur de l’inclusion du secteur du transport maritime dans le cadre du SEQE de l’UE.

Selon l’Organisation européenne des ports maritimes, « le principe de ne pas considérer comme un « port d’escale », dans le cadre du calcul des tarifs ETS, escales vers certains les ports de transbordement limitrophes de l’UE ne représentent qu’un seul solution partielle du problème ». Pour l’association des ports « Cela ne suffira pas à garantir que Le contournement ne peut pas avoir lieu. Si seulement quelques ports à proximité - a ESPO détecté - atteignent des volumes très élevés des transbordements requis par la législation (65 %), de nombreux ports et terminaux à travers l’Europe ont développé, ou sont en train de développer, capacité de transbordement. Il convient dès lors que la Commission prendre en compte non seulement les volumes actuels, mais aussi tenir compte de la capacité de transbordement dans les différents ports proche de l’UE ».

« De plus - l’association a observé - selon la législation actuelle, même si le port d’escale de transbordement non-UE est soumis au régime spécial, il est cependant plus favorable pour les navires de faire escale dans un port non membre de l’UE plutôt que dans un port de transbordement de l’UE. Lorsque les navires font escale à un port de transbordement de l’UE, dernière étape entre le port de transbordement et tout autre port de l’UE est soumis à: ETS tarifs pour 100% du voyage. Si, par contre, les navires font escale à dans un port de transbordement non communautaire, seul le 50% du voyage. »

L’ESPO a averti que nous voyons déjà les premiers signes que prévoir que, dès l’entrée en vigueur de la norme, le Les fuites d’émissions et les entreprises deviendront réalité. « Nous aidons - a expliqué le président de l’association, Zeno D’Agostino - à une augmentation effective de Investissements dans des capacités supplémentaires en termes d’EVP en ports et nouveaux terminaux dans les pays voisins, y compris les investissements réalisés dans ces ports par les principales entreprises de navigation, et nous entendons aussi parler des premières initiatives de rediriger en dehors de l’Europe. Cela renforce le la conviction que les compagnies maritimes se préparent, dans la mesure du possible, pour sortir du SEQE maritime de l’UE. Nous reconnaissons - a a précisé D’Agostino - l’importance de la directive SEQE de l’UE et Nous soutenons l’objectif, mais - a-t-il souligné - nous continuons à se plaignent que ce cadre législatif désavantage les ports de l’UE par rapport aux ports de pays tiers, sans l’avantage escompté en termes de réduction des émissions ».

L’ESPO a de nouveau souligné que le suivi de l' Les mesures possibles pour contourner l’application de la norme devraient : être lancée avant son entrée en vigueur, étant donné que de telles initiatives sont déjà à l’étape de la planification ou l’ont déjà été; mis en œuvre, suivi qui a également - réitéré l’association, « Cela devrait être fait en continu et pas seulement avec un faire rapport tous les deux ans ». « Vous devez réaliser - a-t-il dit a affirmé Isabelle Ryckbost, Secrétaire Générale de l’ESPO - qu’un Une fois que le contournement et la modification des routes commerciales auront été mis en œuvre, il sera Il est très difficile d’inverser les évolutions négatives. »