CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XIX - Número 7-8/2001 - JULIO/AGOSTO 2001

Sogni di nuove sfide

Dopo un brillante 2000, nuovi sviluppi portuali sono in fase di realizzazione e i terminals stanno migliorando il loro equipaggiamento e i loro servizi in Spagna.

La maggior parte dei porti spagnoli ha avuto un 2000 al di sopra della media, e molti terminals hanno battuto i loro records in termini di output. Tutti i principali porti hanno registrato significativi incrementi di traffico. Per fare un semplice esempio, Marítima Valencia, principale area di stoccaggio per containers dello scalo valenciano, ha movimentato nel 2000 916.995 Teus. Ma i maggiori volumi di traffico sono stati registrati da Bilbao, Barcellona e Algeciras.

Bilbao

Bilbao è il quarto porto in Spagna in termini di output di containers. Come la maggior parte delle infrastrutture di gestione e movimentazione di containers nella penisola, l'anno scorso ha ottenuto delle performances assai soddisfacenti, con il traffico containers che ha raggiunto i massimi storici.

Due terminals attualmente dominano il traffico containers: il MacAndrews Euroterminal, che un tempo era parte dell'inglese Andrew Weir Shipping Company, e la Terminales Marítimas de Bilbao (TMB), che annovera tra i suoi azionisti una moltitudine di compagnie di navigazione locali e compagnie di stoccaggio.

Però, dal 1° Aprile 2001, il MacAndrews Euroterminal è stato assorbito dalla Abra Terminal Marítima (ATM), che ne detiene il controllo operativo. Si è così costituito un consorzio per il volere di MSC, SPL-Dragados e SPL per gestire al meglio il più recente terminal containers di Bilbao, che vedrà la piena operatività all'inizio del 2002.

Il MacAndrews Euroterminal attualmente muove circa la metà dei containers totali che passano per Bilbao, e in tutto il 2000 ha registrato livelli record di performance, che si pensa miglioreranno ulteriormente nel 2002, sbarrando la strada a ogni tipo di rivale.

Nel mentre, il concorrente TMB ha anche dichiarato l'intento di fare un'offerta per la concessione di un secondo terminal containers che l'Autorità Portuale sta per emettere, dopo aver perso la precedente in favore della ATM. Questo ultimo piano di sviluppo estremo di terminal occuperà uno spazio di 270.000 metri quadrati di terra e sarà affiancato a una banchina di 750 metri, che dovrebbe essere pronta all'uso per la fine del 2003.

"Sebbene saremo impegnati nella gara per l'ottenimento di questa nuova concessione, questo non sarà il nostro problema maggiore e non saremo totalmente dispiaciuti se perderemo", enfatizza un dirigente della TMB, Ignacio Cañal. "Il nostro attuale terminal ha ancora 10 anni di vita per quanto concerne la concessione, e abbiamo già un buon portafoglio clienti e livelli elevati di reputazione per efficienza delle operazioni, pertanto la TMB è ben piazzata all'interno del porto".

Ciononostante, adesso che la MacAndrews è pervenuta sotto il controllo della ATM, l'Autorità Portuale è anche più preoccupata di vedere la TMB riallocare le nuove espansioni dei terminals, dato che questa operazione libererebbe molto spazio necessario e renderebbe possibile un riposizionamento generale, permettendo anche ai vecchi terminals collocati vicino al centro di Bilbao di essere definitivamente dimessi.

Cañal dice che se la TMB ottenesse la nuova concessione, allora ci sarebbero le condizioni giuste per l'impresa per procacciarsi dei nuovi clienti. Sarebbe una diretta conseguenza dei servizi addizionali alla clientela che la compagnia riuscirebbe ad offrire grazie agli spazi extra acquisiti.

Nel frattempo, Cañal spiega che l'output totale per l'anno 2000 è cresciuto dell'11%, da 202.625 Teus a 255.007 Teus, dato assai vicino alle previsioni fatte per l'anno a venire. La maggior parte della crescita è stata generata dell'espansione organica dei servizi in Sud America e in America Centrale, ma ruolo determinante ha anche avuto la creazione di nuovi servizi.

"Se può essere vero che abbiamo delle restrizioni spaziali all'interno dei nostri terminals, in teoria possiamo movimentare molti più containers di quelli che movimentiamo attualmente. A banchina abbiamo una produttività molto elevata, ma i nostri spazi alle spalle di essa sono costretti da un quantitativo consistente di containers vuoti, che sono il risultato di uno squilibrio tra imports ed exports", dice Cañal.

Questo squilibrio ha obbligato la TMB ad affittare aree in modo permanente e temporaneo dall'Autorità Portuale per stoccare in modo efficiente questo largo ammontare di containers vuoti. Al momento attuale, si fa uso di nuove estensioni extra banchina, dove i servizi di gestione dei containers hanno appena iniziato a funzionare.

L'output per il 2001 è previsto in crescita di un ulteriore 10%, grazie ai piani di switch delle operazioni dalla MacAndrews alla TMB di due agenzie di shipping, la East West Line (EWL), che opera da e per i Caraibi, e la Portlink-RTL, che ha collegamenti di feederaggio con Rotterdam e Felixstowe. Interrogato sulle ragioni di questo cambiamento di direzione, Cañal ha spiegato che le ragioni alla base erano puramente in merito a tariffe e a livello superiori di efficienza.

"Penso che le ragioni per il cambiamento risiedano nella scoperta, nei giorni in cui le due succitate compagnie di navigazione hanno deciso di fare scalo a Bilbao, del fatto che la MacAndrews terminal abbia avuto dei grossi problemi di capacità. Perciò ha avuto senso lo switch di impresa".

Comunque, i movimenti delle compagnie tra i due terminals non sono così comuni, dato che i patterns di shipping sono alquanto statici, in generale.

In termini di equipaggiamento, la TMB ha stanziato 150 milioni di pesetas (US$800,000/€902,000) per ordinare una nuova RTG, che ci si aspetta che entri in servizio per la metà del 2001. Al momento attuale, il terminal ha un panamax e tre gantry cranes da banchina da 50 tonnellate. Comunque, è stato deciso di ricostruire una delle gru più vecchie per incrementare sia l'altezza globale fino a 29 metri sotto lo spreader e sia il raggio d'azione complessivo fino a 40 metri, al costo di 370 pesetas (US$2m/€2.2m).

Durante gli anni, la TMB è stata un pioniere dell'intermodalità, con i suoi treni che collegano i suoi terminals a Madrid, sebbene altri servizi merci da parte loro già trasportino containers a Barcellona e Valencia. "Abbiamo generato all'incirca 20,000 containers per i nostri treni intermodali in tutto il 2000", dice Cañal, e aggiunge anche che un nuovo collegamento ferroviario al terminal sarà pronto per essere utilizzato per il 2004 e potrebbe spingere ulteriormente i traffici ferroviari.

Barcellona

Il traffico al Barcellona Container Terminal (TCB) è cresciuto del 17% sull'anno precedente, toccando quota 820,000 Teus, soprattutto grazie a un incremento negli imports dal Far East, almeno secondo l'opinione di Ignacio Larequi, commercial manager.

In più, il servizio congiunto dapprima operato dalla Cosco e dalla Yang Ming tra Far East, Barcellona e la costa orientale degli Stati Uniti d'America è stato adesso diviso in due segmenti diversi a seguito dell'incorporamento della K Line nel consorzio, azione questa che ha generato un impressionante aumento nel numero dei containers. Il traffico trasportato dalla China Shipping, che ha iniziato a operare al TCB nel tardo 1999, è anch'esso cresciuto, movimentando quote rilevanti di containers durante l'anno.

Quest'anno ha visto purtroppo una caduta nei movimenti del mercato, con performances a Gennaio e Febbraio al di sotto delle aspettative, e Marzo con risultati di poco migliori. Il TCB ha sperimentato però dei miglioramenti dopo il periodo di Pasqua. Le previsioni per il 2001 fanno capire che ci sarà un output di circa 860,000 Teus.

Sebbene nessuna delle maggiori compagnie di navigazione abbia abbandonato il TCB nel 2000, il consorzio Seagull, formato da Ybarra, Italia Costa e Libra, che fa scalo a Barcellona nella sua parte orientale per i servizi in direzione del Sud America, si è trasferito a Tercat all'inizio di quest'anno.

Tercat e TCB sono da sempre rivali storici, nonostante ci siano differenze significative tra di loro al livello di collocazione geografica e metodologie operazionali. La Tercat è il terminal della MSC a Barcellona, mentre la Maersk utilizza lo stesso terminal per servire le sue operazioni di feederaggio per Algeciras. Altri clienti includono Bulcon, Turkon, Sarlis e Turkish Cargo Lines, tutti molto forti nel Mediterraneo Orientale. Grimaldi ha anch'egli concentrate le sue operazioni Ro/Ro da e per il Sud America su questo terminal.

In termini di gru, Tercat è ben equipaggiato. La maggior parte del traffico è smistato da due panamax e due super post-panamax. L'area di stoccaggio utilizza le RTGS.

"Al giorno d'oggi le grandi compagnie di navigazione non sono più interessate al fatto che un terminal abbia degli eccessi di capacità o no", dice Larequi. "Sempre di più esse stanno guardando a quanto grandi siano i loro risparmi in termini di costi nel caso decidessero di cambiare da un terminal ad un altro. Ecco dove c'è il vero vantaggio competitivo del TCB".

Larequi sostiene che le navi possano risparmiare più di un'ora in termini di costi di manovra se scelgono il TCB, che è allocato appena all'interno della prima barriera portuale. Si evita così di addentrarsi troppo nel porto, e non si devono incrociare le rotte delle navi che escono ed entrano dal Terminal Gas Infiammabili, dove per motivi di sicurezza spesso i tempi di navigazione sono assai rallentati. Il TCB era prima allocato presso il molo Principe de España, che spesso soffriva degli effetti negativi di questo problema.

Il TCB continua a investire in nuove attrezzature da banchina. Ha acquistato 3+1 straddle carriers l'anno passato dalla Kalmar, che si sono andate ad aggiungere alla flotta esistente di 2+1. questi nuovi macchinari sono stati collocati nell'area consegne/accoglimento merci del terminal. Inoltre, il TCB sta sperimentando con successo un nuovo metodo per il block-stacking all'interno della rada principale, attraverso l'utilizzo di FTLs in grado di sollevare i containers ben oltre sette volte la loro altezza.

"Il 60% del nostro traffico è di tipo import/export, e pertanto le straddle carriers per noi sono le macchine ideali, dato che sono più veloci e più efficienti delle attrezzature per la rada abituali, tipo le RTGs o le RMGs", dice Larequi. "Utilizzandole, siamo anche in grado di ridurre i tempi di rotazione dei camions di oltre 15 minuti per circa il 75% dei 18 mila veicoli che vengono quotidianamente nel terminal. Fino al 95% del totale è gestito in meno di un'ora, e tutto questo accresce notevolmente l'efficienza del porto".

In termini di gru a banchina, il TCB ha una feeder crane, quattro gru super post-panamax, di cui due con raggio d'azione di 18 metri e altre due capaci di posizionare containers fino alla diciassettesima fila, nonché quattro gru modello panamax. "Con queste nove gru, siamo in grado di movimentare i vascelli di maggiori dimensioni, e per essi intendo quelli con 18 containers di traverso", dice Larequi. "Comunque, se dovessimo ospitare un nuovo cliente che utilizzasse navi della sesta generazione, dovremmo seriamente pensare ad aggiungere forse altre due o tre gru che siano in grado di collocare containers fino alla diciottesima riga".

Per il futuro, il TCB stima che la sua capacità nominale di 1,1 milioni di Teus sarà raggiunta in cinque anni. Comunque, nel suo contratto originario con l'Autorità Portuale, c'è una clausola che prevede la possibilità di espansione dell'intera infrastruttura fino addirittura al 50%. Si tratta di 25 ettari addizionali, che dovranno essere ottenuti dal mare e richiederebbero lo spostamento della pipeline petrolifera meridionale, che opera alle strette vicinanze del terminal containers, con la riallocazione dei silos di stoccaggio.

Larequi dice che questo spazio extra sarà eventualmente necessario siccome l'output complessivo del terminal crescerà inesorabilmente. "I nostri maggiori clienti, compagnie del calibro di ZIM, Evergreen, the Grand Alliance, Cosco, TNWA e CMA, stanno tutti introducendo navi più grandi continuamente, spostandosi dai mercati del Nord Europa a quelli del Mediterraneo. il risultato finale sarà un aumento del 20% nella capacità dei vascelli, che dovrebbe implicare per noi un maggiore traffico di containers".

Algeciras

Il 2 di Aprile, l'Autorità Portuale di Algeciras ha annunciato che erano state ricevute due offerte di appalto per la concessione di 15 anni per operare su di un'infrastruttura per containers a Isla Verde, ex terminal della Sealand presso il porto. La concessione, che ha un'opzione di rinnovo quinquennale, copre due aree, per un totale di 214,000 metri quadrati, divise da un strada centrale. È anche compresa una zona di 6,000 metri quadrati nell'angolo sudoccidentale della banchina, che sarà trasferita ai nuovi concessionari pezzo per pezzo, con inizio nella prima parte dell'anno prossimo. Solo 530 metri degli 846 di banchina sono inclusi nella concessione.

La prima offerta, ricevuta da Igneniería y Gerencia, riunisce il potente gruppo di costruttori Acciona e la Terminales Marítimas Layetanas, che ha lo stesso assetto proprietario del TCB. La seconda offerta è più complessa, e comprende un consorzio di otto compagnie. Di queste, la compagnia di navigazione Naviera del Odiel ha già forti rapporti con Algeciras, mentre la Obras y Constructiones è un'altra grande impresa di costruzioni. Grandi supporti dal punto di vista finanziario dovrebbero pervenire anche da altri membri del consorzio come Unicaja e Al Andalus Inversiones Agroalimentarias e Industriales. Gli altri membri sono ACS, Proyectos, Construcciones Navales Palacio e Continental Auto.

Si teme però che non siano fatte delle vere e proprie offerte serie, dato lo scarso interesse iniziale all'estensione del periodo di concessione, da parte dell'Autorità Portuale, oltre al termine di scadenza ufficiale prefissato. Comunque, la presenza di molte imprese importanti nei due consorzi di offerta fa presagire che la gara per la concessione produrrà in ogni caso dei risultati più che soddisfacenti.

Il porto ha avuto un buon 2000 in termini di movimento containers, con 2 milioni di tonnellate, oltre un 9% in più rispetto al 1999. la maggior parte del traffico è stato generato dall'unità di transhipment della Maersk Sealand di Muelle Juan Carlos I, che ha visto il suo output crescere del 26% rispetto all'anno scorso, da 1,35 milioni a 1,74 milioni di Teus.

Il direttore generale della Maersk in Spagna, Sigurd Erlendsson, ha detto che solo Algeciras riceve scali dalle navi della compagnia madre, che includono 6.600 Teus della Sovereign class. I porti regionali spagnoli di Vigo, Gijón, Bilbao, Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Cartagena e Málaga, come anche i porti delle Isole Canarie Las Palmas e Tenerife, e anche i due scali ispano-nordafricani di Céuta e Melilla, sono correntemente serviti da feederaggio.

Fino a 35 navi la settimana fanno scalo a Navío, con servizi che convergono qui dalle Americhe, dal Far East, dall'Europa del Nord e dall'Africa. La Maersk ha anche accordi di spartimento di navi con la P&O Nedlloyd, la APL e la CMA CGM, tra gli altri.

Metà dell'equipaggiamento di banchina, che comprende 12 gru ship-to-shore da banchina, è delle dimensioni post-panamax, sebbene Erlendsson svela che, portando attrezzature addizionali e riarrangiando il terminal, il throughput globale in termini di capacità potenziale potrebbe ancora essere ulteriormente incrementato, nonostante manchino effettivamente degli spazi di operatività sufficienti.

Comunque, girano voci ufficiose sull'apertura di un secondo nuovo terminal di grosse dimensioni da parte della Maersk nella porzione nordorientale della regione. 18 mesi fa, la Maersk ha inviato dei rappresentanti per parlare con l'Autorità Portuale di Barcellona della possibilità di aprire un terminal dedicato interamente operato in via esclusiva da personale della Maersk. La mancanza di spazi però sembra essere un grosso freno a questa iniziativa.

È emerso che un certo numero di rappresentanti della Maersk ha passato parecchio tempo al porto di Tarragona, che è situato a meno di un'ora di strada a sud dal capoluogo catalano e ha un'eccellente posizione. La Maersk desidera da tempo prendere possesso di un quarto del traffico di import/export da e per il Far East, ma ha fino ad oggi evitato scali diretti al porto con le navi madre, servendo invece il mercato catalano con feederaggio da Algeciras. Però questa situazione pare che cambierà in futuro.

Senza voler fare commenti troppo espliciti su questi fatti, Erlendsson ha svelato che la Maersk sta guardando alla possibilità di far viaggiare dei propri treni containers tra Algeciras e Madrid. Al momento attuale i servizi intermodali all'esterno di Algeciras sono operati dalla Spanish National Railways (Renfe). Le operazioni su questa linea, a binario unico, con veicoli a diesel e percorso difficile e ventoso, rende il lavoro molto complesso. Per aggravare la situazione ulteriormente, non sono stati nemmeno progettati percorsi alternativi adatti ai nuovi tipi più moderni di treni merci.
(da: Cargo Systems, Giugno 2001)