COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXI - Número 7/2003 - JULIO 2003

Come accade per molte altre rotte in Europa, una decisa caratteristica dei traffici marittimi di cabotaggio tra la Penisola Iberica e l'Europa settentrionale è il crescente coinvolgimento dei vettori marittimi a lungo raggio. Laddove diversi anni fa la rotta iberica era dominata dagli specialisti di cabotaggio marittimo, da allora qualche pezzo grosso in più si è fatto avanti ed altri stanno approssimandosi a farlo.

Un operatore di nicchia di cabotaggio marittimo già attivo nel settore, che ha chiesto di non essere citato, ha dichiarato: "Quello che notiamo è che un numero sempre maggiore di vettori marittimi desidera collegare la penisola iberica con le proprie reti globali attraverso i porti hub nel Nord Europa (v. tabella dei servizi). Anche se ciò comporta conseguenze solamente sul nostro traffico feeder, facciamo affidamento su un misto di traffico feeder e di carichi infra-europei per conservare i nostri orari, di modo che nutriamo apprensione circa il futuro".

Dirk Braun, dirigente dello specialista del mercato di nicchia OPDR con sede ad Amburgo, osserva al riguardo: "In generale, il 50% circa del nostro traffico dal Portogallo al Nord Europa consiste di carichi feeder, mentre quello da Bilbao è dell'ordine del 30%. Non sorprende, perciò, che alcuni operatori feeder, quale ad esempio la Portlink, stiano adesso tentando di affermarsi in misura maggiore quali specialisti in carichi infra-europei.

Il mercato è difficile a causa della concorrenza da parte di operatori via terra di semirimorchi, ma dispone di incredibili prospettive, data la crescente congestione del trasporto stradale. La Francia non consente più ai camion di usare le proprie autostrade alla domenica, mentre la Germania dovrebbe a breve introdurre un significativo pedaggio autostradale di ' 01,5 al km alla fine di agosto. Se ciò avrà successo, altri senza dubbio seguiranno la strada inaugurata dalla Francia. Ci sono molte altre ragioni perché il settore dell'autotrasporto su lunga distanza sia preoccupato circa il futuro, tra cui la crescente carenza di autisti e l'imminente direttiva dell'Unione Europea sui tempi di lavoro, anche se esso resta la modalità di trasporto in Europa di maggiore successo.

La CMA CGM dev'essere considerata il più grande predatore marittimo a lungo raggio, a causa della sua acquisizione dei servizi di cabotaggio marittimo della Andrew Weir tra l'Europa settentrionale, la Spagna/Portogallo ed il Baltico all'inizio di quest'anno. Il suo marchio MacAndrews è un affermato nella penisola iberica. Dal momento dell'acquisizione, ai suoi orari è stato aggiunto il porto hub di Le Havre, al fine di assicurare il collegamento con la rete globale della CMA CGM.

Anche la MSC (Mediterranean Shipping Company) è sempre più impegnata nei traffici a causa dell'introduzione di un nuovo servizio lo scorso anno tra la costa occidentale del Regno Unito e la Spagna ed il Portogallo, che comprende uno scalo ad Anversa. Esso è stato seguito quasi subito dopo da un nuovo servizio della Maersk Sealand, anch'esso relativo alla costa occidentale del Regno Unito, che comprende uno scalo a Le Havre (v. tabella). Inoltre, la Evergreen, il Lloyd Triestino e la Zim Israel Line hanno appena annunciato l'introduzione di un servizio tra il Nord Europa ed il Mediterraneo Orientale, che nel suo tragitto ricomprende Lisbona.

D'altro canto, la Portlink ha appena introdotto un servizio settimanale in più di cabotaggio marittimo tra il Nord Europa e la Penisola Iberica, denominato Conmed, che per la prima volta raggiunge Cadice e Valencia in Spagna. Quanto al resto, i servizi degli attuali operatori sono rimasti assai stabili almeno sin dalla metà del 2001. Nella sostanza, solo poche rotazioni portuali e poche navi sono state cambiate.

Braun riassume questa situazione: "I nostri servizi con la Penisola Iberica non sono mutati nel corso degli scorsi 12 mesi, sebbene abbiamo introdotto un certo numero di miglioramenti, tra cui un aumento dell'equipaggiamento costituito da pallet-wide e reefer. A seconda del carico e della distanza di trasporto da e per il porto di carico/scarico, riteniamo di essere maggiormente competitivi dell'autotrasporto".

Il confronto tra il trasporto marittimo ed i servizi di semirimorchi terrestri è difficile a causa delle variabili coinvolte. Ad esempio, poiché il traffico è assai soggetto al predominio della direzione nord dalla Penisola Iberica, i vettori di cabotaggio marittimo trovano molto difficile competere sulla direttrice verso sud. Gli operatori di semirimorchi lottano duramente su ogni carico disponibile.

John O'Sullivan, direttore generale della MacAndrews, commenta: "Mentre ad esempio sulla rotta Bilbao-Regno Unito sono disponibili tariffe di nolo da banchina a banchina di circa 320 dollari/TEU, quelle in direzione opposta sono molto più basse, coprendo talvolta solo gli oneri di movimentazione. D'altro canto, le nostre tariffe di trasporto terrestre sono migliori ed i prezzi dovrebbero essere sempre confrontati su base da porta a porta".

Jan Bouman, dirigente anziano per la logistica della Hankook Tire di Rotterdam, ha dichiarato: "Attualmente, noi impieghiamo circa 150 semirimorchi/anno per il nostro traffico da Rotterdam ad Alicante. Non è una grossa rotta per noi, ma stimiamo che i semirimorchi standard siano meno cari di circa 850 euro. Gli operatori di semirimorchi in direzione sud sono sempre alla ricerca di carichi di ritorno. I tempi di viaggio sono di soli due giorni, rispetto ai 7-11 giorni per mare, ed anche la loro frequenza è molto migliore.

Yves Dujols, dirigente acquisti logistica marittimo-aerea della Rhodia in Francia, ha osservato: "Perché i servizi di cabotaggio marittimo siano competitivi nel mercato infra-europeo, è di aiuto poter disporre di un notevole quantitativo di spedizioni regolari, di modo che le scorte possano essere tenute vicine ai locali del consegnatario. Ad esempio, abbiamo un piccolo traffico irregolare che viene movimentato dal sud della Spagna alla Francia settentrionale, per i quali vengono impiegati solo i servizi di semirimorchi terrestri. D'altro canto, abbiamo altri traffici di maggior volume in Europa per cui vengono preferiti i servizi di cabotaggio marittimo poiché esso assicura un servizio molto migliore ai nostri clienti.

Invece di correre il rischio che alcune consegne arrivino tardi, preferiamo servirci dei containers come depositi in prossimità della fabbrica del nostro cliente all'altro capolinea, che possano essere chiamati in causa come e quando richiesto. Ciò significa, tuttavia, che i nostri vettori di cabotaggio marittimo devono essere flessibili rispetto al periodo di tempo in cui i contenitori possono essere tenuti fuori servizio".

Come si vede nella tabella dei servizi, la Seawheel è specialista nei soli servizi dal Regno Unito e dall'Irlanda alla Spagna, sebbene i porti di Bilbao e Santander possano essere utilizzati come trampolino di lancio verso il Portogallo. Il suo direttore generale, Alan Jones, afferma: "Uno dei nostri servizi salpa da Bilbao di venerdì, consentendo la consegna in Inghilterra al martedì. Molti dei nostri clienti utilizzano una varietà di fornitori di trasporto, ma se loro ci danno almeno le loro raccolte del giovedì e del venerdì, noi siamo in grado di garantire il viaggio più rapido e sicuro per i loro carichi". Le partenze in direzione sud salpano da Avonmouth di sabato ed arrivano a Bilbao il lunedì sera.

La Seawheel offre containers da 45 piedi, di modo che è ben equipaggiata per competere con gli operatori di semirimorchi. Essa offre altresì un servizio ferroviario dedicato da Avonmouth al Regno Unito nord-orientale per un cliente produttore di auto. Continua Jones: "Noi trasportiamo parti di auto dalle fabbriche spagnole alla linea di produzione del nostro cliente. Dal momento che l'industria automobilistica opera su base just-in-time, questo servizio dimostra che disponiamo di una catena delle forniture molto solida ed affidabile. Alla fine, i nostri clienti non si preoccupano della nostra catena delle forniture, bensì della loro".

Peter Dawson, direttore della Garland Laidley, un importante spedizioniere con sede in Portogallo, ha dichiarato: "In genere, i camion sono molto meglio delle navi quando c'è bisogno di velocità e flessibilità". La società effettua 75 servizi di semirimorchi diversi alla settimana dal Portogallo al Nord Europa, tra cui Regno Unito, Paesi Bassi, Francia, Germania e Scandinavia. Essa è anche l'agente della K Line, di modo che si trova in una buona posizione per fare il confronto.

Continua Dawson: "I servizi di semirimorchi sono ideali per i carichi di groupage e le unità di carico singole. Ad esempio, i camion che partono dal nostro magazzino il venerdì notte possono essere nel Regno Unito al martedì, malgrado il divieto di guidare alla domenica in Francia. D'altro canto, i servizi di cabotaggio marittimo sono molto meglio per i traffici ad elevati volumi, quali i prodotti cartacei e di sughero, che vengono movimentati in containers da 40 piedi, in ordine ai quali le tariffe sono confrontabili. Anche i carichi pesanti sono adatti ai servizi di cabotaggio marittimo". Sorprende il fatto che si dica che approssimativamente qualcosa come l'80% del traffico in direzione nord della K Line consista di traffici infra-europei.

L'intasamento del traffico stradale adesso rende molto difficile ai camionisti che viaggiano su lunghe distanze fornire un tempo stimato di arrivo preciso ai propri clienti. Ciò significa che essi devono inserire un margina ad alta sicurezza nei propri tempi di viaggio programmati, e quindi subirne i costi conseguenti, oppure correre il rischio di non ottemperare alla tempistica assegnata ai loro tempi da carico/scarico. Le penalità da pagare per il mancato rispetto di questi tempi possono essere onerose.

Jiri Halamka, direttore della filiale della Maersk Logistics presso la fabbrica Kimberly-Clark di Jaromec nella Repubblica Ceca commenta: "In media, qui movimentiamo circa 30 camion al giorno, di modo che dobbiamo programmare attentamente le operazioni di carico. Noi normalmente assegniamo finestre di 30 minuti. Se si eccede tale periodo, ciò normalmente significa che il camionista deve aspettare fino alla fine della giornata per essere caricato. Talvolta può anche darsi che debba ritornare il giorno successivo".

In genere, gli operatori sia di cabotaggio marittimo sia di semirimorchi terrestri hanno meno preoccupazioni rispetto ai servizi ferroviari da e per la Penisola Iberica a causa della differenza dello scartamento ferroviario tra Francia e Spagna. Ciò significa che tutto l'equipaggiamento dev'essere cambiato alla frontiera.

Si sperava di poter inaugurare un collegamento ferroviario ad alta velocità tra Francia e Spagna nel 2005. Tuttavia, le trattative al riguardo sono state recentemente interrotte. E' improbabile che la data fissata possa essere rispettata e, in ogni caso, si dice che il collegamento dovrebbe essere utilizzato solo per i servizi passeggeri. Senza dubbio, gli operatori di cabotaggio marittimo non si lamenteranno per questo.
(da: Containerisation International, giugno 2003)