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5 juillet 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique


The Ro-ro market
in 2000

 
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The ro-ro ships are something of a niche market within the mainstream liner-shipping sector, and their special characteristics set them apart from the rest. Although the concept of 'roll-on / roll-off' is older than containerisation, within the regular liner routes, they have been largely replaced by the latter.

Competition from the containerships was first felt on the long-haul routes, and then spread itself to other areas where the time at sea was preponderant over the time in port. Although this is not a hard and fast rule, it underlines the sensitive ratio of the voyage cost to the transit cost. A large proportion of the core ro-ro traffic is protected from the competition of containers because of this criterion, but they nonetheless have to comply with the exacting requirements of shippers to whom the transit-time remains a predominant factor. In order to meet this condition, ships have to be increasingly fast, and this has resulted in a real split within the fleet.

However, while speed is a vital concern, it is not the only yardstick used, especially in the trailers sector, where the need is for vessels having a bigger loading capacity, but also being of the right configuration to allow quick turnaround times in port.

1999 and 2000 were both difficult years for many owners whose ships were not sufficiently specialised and who therefore had difficulty finding employment. The charter market severely suffered from the delivery of numerous newbuildings, ordered by liner-operators who proved to be some of the most active players in the market. Pooling and mergers among some of the large groups which led to fleet rationalisations, also contributed towards making the market well and truly depressed.

"Made to measure" seems to have been the guiding force prompting a number of companies to order new vessels which could fit precisely into their specific routing requirements, as for many years such units were rarely available on the tramp market.

Although this has resulted in a well-needed renewal of the fleet, at the same time it produced a considerable slowing-down of activity in the spot market. We therefore have been confronted in 2000 with a two-tier market - between modern vessels ordered by owners who had sufficient faith in their need, and older ones which for a large number of them have become commercially obsolete.

The chartering market thus became very quiet, far too quiet for many, and consequently very little long-term business was seen.


 

Ro-ro ships on long-hauls

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This sector of the market is extremely confined and fragile, given the small number of vessels and actors. The combination of several factors dealt a blow to these ships.

First, the delivery of several PCC and PCTC* have gradually replaced, with a domino effect, certain large ro-ro ships dedicated to cars and mixed cargoes. In addition, the consecutive mergers of Nosac and Wilhelmsen, then the new group (Nosac Wilhelmsen Lines) with Wallenius, have left their mark. This has resulted in no fewer than seven big ro-ro ships being put back on the market, which then remained, for the most part, idle for several months over the year. Elsewhere, NSCSA which is leaning more and more towards containerisation, took two of their vessels out of service, and have been unable to find either employment or a buyer. The first three months of the year therefore did not offer any option but to look for voyages covering the displacement needs of various international organisations and military authorities. However at year's end, some operators, in view of the depressed state of the market, took the plunge to charter out on a rather long-term period, but at rates averaging 25-30 % less than those achieved a year ago. The vast majority of this tonnage is best suited to business on the West African coast, where the ro-ro concept is (still') accepted. In this respect, Grimaldi, Delmas, and Setramar have signed new agreements starting in 2001 to form a partnership on the Mediterranean / West African routes, where both large combined ro-ros and mixed geared ro-ros will be used.

This type of vessel is rarely built nowadays, and outside of Nosac-Wilhelmsen or even more Grimaldi, the fleet is to all intents and purposes not being renewed. It should be pointed out that the large vessels ordered in the last three years have virtually nothing in common with the existing fleet, which has an average age of almost 16 years. The former are expensive ships, capable of more than 20 knots, and built for dedicated routes combining both forest products and heavy rolling material.

Others have a large car-carrying capacity but are also equipped with cranes to be able to handle situations in certain areas such as Africa which do not have the necessary port-handling facilities.
 

FINNMASTER
11,530 grt, blt 2000 by Jinling - Operated by Finncarriers

 

Ro-ro ships in the trailer sector

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Over the course of the year, there has been a noticeable split in the market ' based on the size and speed of the vessels. There has been a sustained demand for ships which can be classified as a 'new generation' (2,200 - 2,800 lane metres length, 20 knots or more), but on the other hand almost absent for older ships, which have lower loading capacities and speeds, which seem to interest nobody.

No one could foresee that vessels in the category 1,700 - 2,000 lane metres, capable of 17-19 knots, would have the dickens of a time to find employment throughout the year. Many of these, idle for weeks on end, did occasional trips transporting military equipment or as a last resort did temporary fill-in voyages for some line-ships. The rates that they were able to get were considerably below the previous year, in the order of 30-40 % less.

The undeniable tendency of the vast majority of the main liner-operators over the last two or three years has been to order new ships or to charter-out for long-term periods (often three to five years) against these newbuildings. Gradually the delivery of these new vessels has had the knock-on effect of putting back on the market units which had previously been chartered-out. Many people anticipated a revival in the chartering market as a direct consequence of seeing these ships come back onto the market. The market's reaction was unfortunately quite the opposite and demand remained negligible.

Often when the market is at its depths for a long period, new line projects rear their head, and newcomers start to try their hands in view of the attractive rates. Nonetheless, the repeated attempts of such initiatives have frequently fallen flat, and unfortunately such was the case this year. One should however look carefully at the development of some liner business which is dreamed up to provide an alternative to the overloaded roads. The quality of service offered, the efficiency of the ships used, and the subsequent involvement of road-hauliers in the projects, are all elements that seem essential to us to ensure their success. But in time, such new developments should come about.

The big merger between Tranfennica and Finnlines finally collapsed at the end of the year, just as it seemed on the point of being concluded. This combined force would have resulted in the largest single owner, in terms of units, within the ro-ro fleet. It is highly probable that we shall see in the coming years, as in other parts of the shipping industry, a trend towards consolidation, enabling players to benefit from large economies of scale, which is becoming indispensable in today's competitive climate.


 

In total contrast to the containership market, very few new generation ro-ro vessels can be found for tramping. On the other hand, as the graph on the age structure of the current fleet shows, it strikes us as of prime importance that the pace of scrapping should be accentuated in order to get to the root of the problem. Whilst there has been a successful renewing of the fleet at the top, there is a pressing need to balance this out by cutting back some of the oldest units, which apart from age are totally obsolete both technically and commercially.

Scrappings have in fact increased in 2000, with 28 ships demolished and four others sold for conversion, totalling 275,000 dwt, compared to 10 ships and 59,000 dwt in 1999. The cable-laying market is still interested in sturdy ro-ro ships with a forward superstructure, which are excellent bases for conversion. The sale of such ships over the last two years for this purpose has at least allowed them to obtain a better price than the traditional market would have offered at the same time - namely scarcely above the scrap value.

If we exclude ro-pax ships, among the 51 ro-ro ships delivered in 1999 and 2000 (respectively 32 and 19), around 40 units were employed by their owners, and 10 were placed on long-term charters. These figures illustrate what we have previously pointed out, namely that there are precious few vessels left purely for tramping.

We do not foresee a sudden revival in the chartering market in 2001, in terms of the volume of business. However, provided that scrapping levels remain sufficiently high, owners with good quality ships should logically be able to profit from an improvement in rates, especially as the number of newbuildings to be delivered in 2001 will be equivalent to 2000 (with around 20 vessels) but far below the 1999 level (of more than 30 units).
 




Shipping and Shipbuilding Markets in 2000

I N D E X

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LES DÉPARTS
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Départ
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Port de Gênes, feu vert pour la prolongation de la concession à Spinelli jusqu'au 30 septembre
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Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
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Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
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Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
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La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
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Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
Livourne
Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
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d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
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Carrara Palerme Trieste
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Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
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MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
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Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
L'épice
Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
Rome
Il prendra ses fonctions le 30 juin.
John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
Athènes
Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
Gênes/La Spezia
Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
Rome
Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
Hong Kong
1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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