inforMARE - FORUM dello shipping e della logistica

Autorità Portuale di Genova
Piano Operativo Triennale 2008-2010

Attuazione dei programmi per il retroporto e la logistica portuale


Il network infrastrutturale dell'Italia del nord-ovest

L'attività di pianificazione dell'Ente portuale deve essere inserita nel contesto della politica trasportistica e infrastrutturale nazionale per una molteplicità di ragioni.

In primo luogo il porto può, nel lungo periodo, cogliere le opportunità derivanti dagli interventi dello Stato in termini di opere infrastrutturali che possono migliorare l'accessibilità a determinati mercati e quindi consentire l'attrazione di nuove quote di mercato.

In particolar modo, si evince dalla tabella che segue la strategicità di alcune di queste opere ai fini dello sviluppo dei traffici del porto di Genova. L'imminente avvio del progetto di potenziamento del Nodo ferroviario di Genova propedeutico al progetto del Terzo Valico ferroviario e l'ultimazione del raddoppio della linea ferroviaria verso il confine francese rappresentano opere fondamentali per collegare il sistema portuale e infrastrutturale genovese ai grandi corridoi di comunicazione europei sul suolo italiano ed estero, così da consentire l'ampliamento del bacino di utenza potenziale.

In secondo luogo importanti opportunità e indicazioni per l'Autorità Portuale possono giungere dall'orientamento di politica trasportistica dello Stato che può guidare e/o facilitare le azioni dell'Ente portuale; si pensi, in tal senso, al ruolo dei porti nell'ambito delle Autostrade del Mare.

Infine, gli interventi legislativi a livello centrale possono interessare più o meno direttamente il quadro normativo della portualità e delle attività connesse e pertanto rappresentare uno strumento per conferire maggiore competitività al sistema logistico italiano; con riferimento a quest'ultimo punto si pensi ai recenti sviluppi riguardanti il tema dell'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali.

Tabella 22 - Principali progetti infrastrutturali nel Nord Ovest italiano
Tabella 22 - Principali progetti infrastrutturali nel Nord Ovest italiano

REGIONE – Progetto	Importo	Stato di avanzamento

LIGURIA

Tunnel sottomarino/sotterraneo di Genova	421	Progettazione preliminare approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori pubblici e in fase di istruttoria al Ministero delle Infrastrutture
Gronda di Ponente	1850	Progettazione preliminare in corso di approvazione
Accesso portuale Voltri	35	Progettazione definitiva in corso
Raddoppio ferrovia Andora - San Lorenzo	523	In corso di realizzazione
Raddoppio ferrovia Finale - Andora	1.540,10	Progettazione esecutiva in corso
Tratta ferroviaria AV/AC Milano Genova: Terzo Valico dei Giovi	5.060	Progettazione definitiva approvata
Nodo ferroviario di Genova	622	Attività propedeutiche all'avvio della fase negoziale per la realizzazione con affidamento in 4 lotti
Raddoppio ferrovia La Spezia - Parma	2.194	Progettazione preliminare in corso di approvazione

PIEMONTE

Autostrada Asti - Cuneo	1599,25	Progettazione definitiva approvata
Seconda canna tunnel di Tenda	168,28	Progettazione definitiva in corso
Tratta ferroviaria AV/AC Novara – Milano	7.788,00	In corso di realizzazione
Tratta ferroviaria AV/AC Torino – Lione	6.957	In attesa della VIA sul progetto definitivo

LOMBARDIA

Autostrada pedemontana lombarda	4.666	Approvata in linea tecnica dal CIPE
Autostrada Brescia - Bergamo – Milano	1.686,00	Progettazione definitiva in corso
Raccordo autostradale CISA - Autostrada Brennero	1.826,47	Progettazione definitiva approvata
Tratta ferroviaria AV/AC Milano – Verona	5.735	Progettazione definitiva in corso di approvazione

VENETO

Tratta ferroviaria AV/AC: nodo di Verona, Venezia – Trieste	2.757	Progettazione preliminare in corso
Tratta ferroviaria AV/AC Verona – Padova	4.483	Progettazione definitiva in corso

Raddoppio tratta ferroviaria Bologna – Verona	446,16	In corso di realizzazione con ultimazione prevista dicembre 2008

TRENTINO E ALTO ADIGE

Galleria ferroviaria di base del Brennero	2.550	Progettazione definitiva in corso
Raddoppio ferrovia Fortezza – Verona	8.000	Progettazione preliminare in corso

Fonte: Ministero delle Infrastrutture; RFI, Autostrade per l'Italia.


Viabilità di accesso e di collegamento

L'accessibilità rispetto al mercato e l'esistenza di connessioni efficienti e rapide con l'hinterland rappresentano aspetti chiave ormai imprescindibili nella competizione tra i porti. Infatti, il porto non può più essere analizzato e considerato come un elemento a sé stante, ma bensì come un anello di una più complessa catena logistica con performance qualitative e di prezzo da valutare nella supply chain complessiva, dall'origine alla destinazione finale dei carichi.

Gli investimenti in ambito portuale debbono quindi essere accompagnati da coerenti, tempestivi ed adeguati interventi in termini di infrastrutture di collegamento stradale e ferroviario, al fine di ottenere un flusso di merci senza soluzione di continuità e competitivo in termini di prezzo e di tempo.

A ciò si aggiunga che in un contesto fortemente urbanizzato quale quello genovese, si vanno a ingenerare conflitti tra il traffico portuale e quello urbano non legato alle attività portuali; tali conflitti comportano già oggi pesanti ripercussioni sia sulla mobilità cittadina e regionale sia sull'operatività del porto.

Nell'ambito quindi di una corretta pianificazione portuale, l'assetto viabilistico e infrastrutturale, come più volte affermato, rappresenta una problematica di primaria rilevanza che dovrà pertanto trovare una sua continuità anche nella futura programmazione, di concerto con i soggetti pubblici e privati di volta in volta interessati.

In particolar modo, nella parte seguente, vengono descritti sinteticamente i principali progetti di intervento inerenti le infrastrutture stradali e i collegamenti fra esse e la rete autostradale. Prima di entrare nel dettaglio dei progetti, è bene premettere che una delle finalità principali di questi è l'eliminazione o comunque la riduzione al minimo delle interferenze tra il traffico cittadino e quello di carattere portuale, razionalizzando i flussi di traffico previsti con evidenti benefici attesi in termini di inoltro e ricezione dei carichi, soprattutto in considerazione dei prospettati interventi di ampliamento dei terminai portuali.

Fondamentale sarà l'inquadramento dell'insieme delle opere portuali e delle infrastrutture di collegamento nel contesto più ampio della rete di trasporto italiana ed europea e la loro realizzazione coordinata sotto il profilo temporale, onde evitare la creazione di colli di bottiglia che peraltro impedirebbero di valorizzare gli investimenti infrastrutturali eseguiti o da eseguire.

Il primo aspetto che viene qui considerato è quello riguardante la viabilità stradale nel porto e nelle sue immediate vicinanze.

Lungomare Canepa - Piazzale Avio. L'infrastruttura di Lungomare Canepa si inserisce nel più generale progetto della strada a mare di scorrimento urbano. Tale progetto prevede il collegamento fino a Genova Pegli, ma presenta ancora alcuni nodi dal sciogliere, in quanto, se il tratto fino a Sestri può dirsi ormai definito, rimangono ancora da superare alcuni vincoli progettuali per la sezione Sestri – Pegli.

La viabilità di collegamento fra Lungomare Canepa e Piazzale Avio è stata oggetto di una complessa attività di progettazione, attualmente in fase di conclusione: il progetto definitivo è stato approvato in sede di intesa Stato-Regione e la pubblicazione per la procedura di affidamento in appalto integrato è prevista per il mese di maggio, l'inizio del lavori è programmato per i primi mesi del 2009.

Tale progetto di strada a mare, ed in particolare la riorganizzazione del tratto di Sampierdarena, rappresenta un' infrastruttura strategica per risolvere il problema della congestione e dell'accessibilità nei quartieri immediatamente limitrofi al porto.

Prolungamento della Sopraelevata portuale: tale infrastruttura collegherà il varco di San Benigno e le sue diramazioni con le aree di Cornigliano, dove sarà realizzato un nuovo varco.

La progettazione preliminare e definitiva è attualmente in fase di affidamento.

A seguito del prolungamento della Sopraelevata verrà rivisto il sistema dei Varchi che interessano il bacino di Sampierdarena.

L'accesso a Est sarà rappresentato dalla struttura di varco di San Benigno che dovrà essere adeguata e potenziata, sia in ragione dell'entrata in funzione del terminal di Calata Bettolo, sia in seguito al nuovo collegamento che verrà realizzato tra il varco stesso e il casello di Genova Ovest, nell'ambito del nuovo disegno del nodo di San Benigno, inserito nel progetto generale della gronda autostradale di Genova.

L'accesso a Ovest sarà costituito dal nuovo varco di Cornigliano, strutturato e organizzato in modo da poter soddisfare i requisiti operativi e di capacità necessari a servire i diversi terminalisti dell'area ovest di Sampierdarena. In particolare tale sistema di varco andrà a sostituire il varco dedicato del terminai Messina e, più in generale, ad integrare il sistema degli accessi al bacino di Sampierdarena da Ponente. Tale accesso a Ovest sarà peraltro integrato con il prospettato autoparco provvisorio, realizzato dopo il 2010 sulle aree ex uva, andando quindi a formare un'infrastruttura integrata a servizio delle categorie dell'autotrasporto.

Si prevede altresì che il varco presso Ponte Etiopia venga sostituito da un nuovo sistema di accesso, probabilmente alla stessa quota della Sopraelevata portuale, ma il cui progetto definitivo dovrà attendere quello inerente la revisione del nodo di San Benigno.

Al fine di rendere questo complesso pienamente efficace, il prospettato sistema dei varchi sarà opportunamente attrezzato sotto il profilo tecnologico e dell'automazione, consentendo innanzitutto, attraverso il ricorso a tecnologie di infomobilità, il governo e la razionalizzazione dei flussi di traffico sia in condizioni di normalità sia in concomitanza di emergenze operative (scioperi, vento, blocchi stradali, incidenti, neve, etc.).

Il progetto della Sopraelevata portuale consentirà inoltre di procedere a una riorganizzazione degli spazi portuali dell'area interessata. Se infatti non si prevedono variazioni di rilievo della viabilità di servizio portuale, sarà invece possibile riconvertire gli spazi attualmente occupati da Viale Africa, che, unitamente alle aree al di sotto della Sopraelevata stessa, potranno servire per la sosta di automezzi pesanti nel caso di emergenze operative.


Il secondo aspetto inerente l'accessibilità del porto riguarda essenzialmente i collegamenti fra il sopra descritto sistema di viabilità urbana e portuale e le infrastrutture autostradali del nodo Genovese.

I punti critici possono essere così sintetizzati:

Nodo di San Benigno e barriera autostradale di Genova Ovest. Con riferimento a tale progetto si dovranno condurre ulteriori approfondimenti per verificare, di concerto con i soggetti pubblici e privati interessati, la funzionalità ai fini portuali della ristrutturazione dell'intera infrastruttura. Infatti, l'intervento in questione dovrà essere in grado di smaltire, oltre al normale traffico cittadino, l'attuale traffico merci e l'ulteriore traffico derivante dal nuovo terminai contenitori di Calata Bettolo, alfine di non vanificare gli interventi sui lato portuale in termini di ampliamento dei terminai e di opere viabilistiche. Il dimensionamento, ia capacità e le caratteristiche del progetto dovranno pertanto essere tali da non costituire un collo di bottiglia per il flussi di origine e destinazione portuale e da consentire una sinergia senza soluzioni di continuità tra il porto, la città e l'hinterland portuale.

Tunnel subportuale. Anche con riferimento a tale opera si rende necessario un aggiornamento e revisione del progetto originario a seguito degli ulteriori sviluppi e indirizzi di pianificazione della città e del porto.

Intersezione a ponente con il nuovo sistema Autostradale. Tale aspetto risulta fondamentale per consentire un'efficace ripartizione dei flussi di traffico urbani e portuali, alla luce del nuovo assetto di viabilità che si va a creare con gli interventi di Lungomare Canepa e della Sopraelevata Portuale. infatti, sarà possibile disporre di un nuovo accesso portuale a Ovest del bacino di Sampierdarena. Tale nuovo accesso, integrato inoltre con il prospettato Autoparco e distripark sulle aree ex Ilva di Cornigliano, rappresenterà un nodo di traffico fondamentale. Pertanto, dovranno essere condotti opportuni approfondimenti in merito al collegamento di tale nodo con la rete autostradale, in modo da ottimizzare il flusso di traffico complessivo ed eliminare i conflitti con il traffico urbano e con il traffico merci destinato ad altri compendi portuali o in transito.

In particolare, il progetto di ridisegno della Gronda autostradale di Ponente, dovrà essere orientato a massimizzare la funzionalità di tale nuovo assetto viabilistico.

Se, da una lato, verrà realizzata una connessione senza soluzione di continuità tra il varco di Cornigliano e il Bacino di Sampierdarena, con l'intervento della Sopraelevata, dall'altro, si renderà necessario intervenire sull'allacciamento con la Gronda, in particolare con la nuova A7-A10, al fine di evitare il generarsi di una strozzatura.

Il nuovo casello e l'interconnessione autostradale di Cornigliano dovranno essere opportunamente dimensionati e attrezzati al fine di connotarsi quale uno dei principali accessi dell'area commerciale del porto.

In particolare, sarà fondamentale individuare, anche ai fini portuali, una più funzionale configurazione del tratto tra detto casello e la nuova autostrada A7, in quanto la direttrice per Milano e la Lombardia rappresenta la principale connessione da/verso il maggiore mercato di riferimento del porto di Genova. Sarà così possibile creare una sorta di by-pass, che genererebbe importanti effetti di decongestione sia sul nuovo casello di Genova Ovest che sulla strada lungo il Polcevera e permetterebbe quindi di alleggerire tali infrastrutture di una parte consistente del traffico del porto e di ridurre al minimo i conflitti con il traffico urbano.



Il retroporto

Com'è noto, le esigenze del settore logistico si stanno rapidamente modificando nello scenario europeo. In particolare, gli sviluppi dell'economia e l'allargamento dell'Unione Europea incidono in modo profondo sulle caratteristiche dei mercati e delineano nuovi trend di evoluzione delle attività logistiche e della supply chain. In questo contesto i porti si possono affermare quali fattori determinanti nello sviluppo economico territoriale qualora siano in grado di indurre un cambiamento nell'approccio all'organizzazione logistica, raggiungendo un elevato livello di integrazione tra le infrastrutture ed i servizi portuali ed i terminai terrestri.

Con particolare riguardo al porto di Genova, la scarsa disponibilità di spazi, nello specifico di quelli dedicati alla movimentazione del traffico unitizzato, ha da tempo richiesto di porre le basi per la realizzazione di un “sistema portuale”, inteso come insieme di banchine portuali e di spazi retroportuali, dove le unità di trasporto intermodali possano essere movimentate e stoccate, consentendo alla banchine portuali di recuperare la funzione prevalente di spazi adibiti alla gestione delle operazioni portuali di carico e scarico da nave ad altra modalità di trasporto. Ciò non solo nell'ottica di migliorare l'attuale operatività portuale, ma anche e soprattutto per consentire lo sviluppo delle politiche commerciali atte all'acquisizione di nuovi gruppi armatoriali da parte delle società terminaliste che operano nello scalo genovese.

Oltre che ad aumentare gli spazi disponibili per l'attività di movimentazione e deposito dei carichi, la realizzazione del “sistema portuale”, come sopra individuato, si pone anche l'obiettivo di ridurre la congestione stradale ed autostradale derivante dai traffici portuali, attraverso lo sviluppo di collegamenti tra ambiti retroportuali e portuali in prevalenza ferroviari, con servizi di trasporto navetta dedicati. Ciò per promuovere il trasferimento della merce dal porto al retroporto (e viceversa) attraverso la modalità di trasporto ferroviario, non andando quindi a gravare ulteriormente sulla rete stradale ed autostradale. Dalla piattaforma retroportuale la merce può poi essere inoltrata verso la destinazione finale.

L'articolato percorso intrapreso negli ultimi anni dall'Ente e volto alla creazione di un “porto esteso” come sopra individuato, ha condotto più di recente ad orientare la scelta della potenziale area retroportuale al servizio del porto di Genova su spazi posti il più vicino possibile al porto. Inoltre, si è privilegiata una posizione favorevole per quanto concerne la rete stradale e specialmente quella ferroviaria, in modo da assicurare la più elevata integrazione territoriale possibile tra il porto ed il suo retroporto. Al riguardo, è opportuno sottolineare che, allo stato attuale, le aree individuabili come retroportuali al porto di Genova sono servite prevalentemente attraverso la modalità di trasporto camionistica, mentre la modalità ferroviaria (ed intermodale) è impiegata nel servire gli altri bacini principali di origine e destinazione dei traffici dello scalo ligure, ovvero l'area milanese, quella bolognese e quella padovana.

Anche attraverso il coordinamento e la collaborazione con soggetti pubblici e privati nell'identificare spazi collocati in posizioni chiave rispetto al bacino di utenza del porto e modelli di organizzazione alternativi rispetto a quello attuale sul tema della gestione dei contenitori pieni e vuoti, si è giunti ad individuare lo scalo ferroviario di Alessandria quale punto di localizzazione strategica per la realizzazione di un centro in grado di svolgere le funzioni sopramenzionate. La decisione è stata formalizzata con la deliberazione del Comitato portuale del 15 febbraio 2007 ed è stato al riguardo predisposto un progetto di utilizzo di circa 280.000 mq dello Scalo Smistamento di Alessandria con funzione di retroporto.

I principali aspetti considerati, così come richiamati anche nella Delibera menzionata, hanno riguardato la localizzazione dell'area con riferimento alla rete ferroviaria, centrale rispetto a quattro direttrici liguri; la localizzazione rispetto alla rete stradale, adiacente al casello autostradale di Alessandria Sud sulla A26 e da collegarsi con una viabilità dedicata già approvata dal Comune; la localizzazione prossima alla Città di Alessandria, ma in una zona scarsamente urbanizzata e caratterizzata da piccoli insediamenti industriali; la localizzazione idonea, dal punto di vista ferroviario, a favorire rilanci internazionali sia in ragione delle linee convergenti su Alessandria sia in ragione della possibilità di relazioni con diverse imprese ferroviarie; la localizzazione all'interno di una grande struttura ferroviaria come tale in grado di assicurare interventi sulle linee e sui mezzi di trazione; la localizzazione che favorisce una gestione ferroviaria di origine-destinazione portuale inserita nel moderno sistema di controllo realizzato da RFI nel compartimento di Genova; la capacità residua delle linee ferroviarie.

Lo stretto legame, già messo in evidenza nelle precedenti parti del presente documento di programmazione, tra il progetto e la realizzazione delle opere infrastrutturali portuali, richiede che il funzionamento del sistema portuale così creato sia a regime entro il 2010. L'avvio operativo del progetto è previsto per la seconda metà dell'anno in corso.

Con riferimento agli adempimenti procedurali in corso e prospettici, è già stato predisposto il testo del Protocollo di intesa per la realizzazione e gestione dell'hub di Alessandria e dei relativi interventi sulla viabilità di accesso e che vedrà tra i firmatari, oltre ad Autorità portuale, anche Ferrovie dello Stato, Regione Piemonte e Regione Liguria, le province di Alessandria, Genova e Savona, i comuni di Alessandria e Genova, le autorità portuali di Genova e Savona, la fondazione SLALA, Confindustria Genova e Confindustria Piemonte.

Il Protocollo prevede la costituzione di un tavolo di Lavoro che, entro l'ottobre 2008, si propone di definire il Programma di sviluppo dello Scalo di Alessandria Smistamento, articolato in un piano di riutilizzo delle aree, comprensivo dei collegamenti stradali; nella definizione del layout dello scalo; nella predisposizione degli investimenti pubblici e dei principali aspetti economici e funzionali del progetto; nella definizione del modello organizzativo di gestione dell'hub e, infine, di quella del modello organizzativo per ottirnizzare la capacità integrata del sistema porto-linea-hub.

Oltre a concorrere all'elaborazione del progetto di rifunzionalizzazione della parte dello scalo destinata a terminalizzazione retroportuale, le autorità portuali di Genova e Savona contribuiranno a finanziare l'infrastrutturazione delle aree retroportuali, a verificare la tempistica di realizzazione degli interventi in ambito portuale aventi lo scopo di semplificare l'accessibilità ferroviaria per il successivo approntamento dei servizi di collegamento “navetta” e, infine, a definire con l'Amministrazione delle Dogane il regime doganale del retroporto.

Come è stato messo in evidenza nella sezione dedicata alle attività svolte in ambito comunitario, il progetto ha ottenuto un co-finanziamento di 4,65 milioni di euro nel quadro del Programma Annuale 2007 della Rete di Trasporto Trans-Europea.

Le linee di sviluppo dell'iniziativa progettuale rispondono infatti ai criteri individuati dalla Decisione C(2007)2183 allo scopo di identificare i progetti che meglio contribuiscono alla realizzazione della Rete di Trasporto Transeuropea. In particolare, una volta completato, il progetto contribuirà a promuovere il trasporto sostenibile di merci attraverso la modalità ferroviaria, anche creando nuove e più efficienti interconnessioni sul territorio della macroregione costituita dal porto e dai suoi mercati di riferimento.

Nella realizzazione dell'iniziativa sopra descritta, l'Autorità portuale ha assunto il ruolo di supportare un'attività di trasporto e logistica a sostegno della crescita dei traffici e della competitività, in linea con le recenti evoluzioni nei principali porti concorrenti, con la consapevolezza che un porto inteso come sistema di strutture terminalistiche, di infrastrutture ferroviarie e stradali di collegamento con il bacino di utenza, di interporti e centri di distribuzione costituisce in misura crescente uno dei fattori di scelta principali dei grandi operatori dello shipping.

In questo contesto si collocano anche le iniziative dell'Ente finalizzate a monitorare le evoluzioni in atto nel settore dei trasporti ferroviari, allo scopo di rivitalizzare questa modalità trasportistica, che sta vedendo ridursi la propria capacità competitiva a favore del trasporto su gomma.

Parallelamente all'iniziativa di Alessandria, al fine di trovare una risposta in tempi brevi all'esigenza di disporre di aree per il parcheggio di veicoli commerciali e di contenitori, in particolare in presenza di situazioni impreviste che ostacolino il regolare flusso di veicoli diretto al porto, l'Autorità portuale di Genova ha individuato nell'area retroportuale di Rivalta Scrivia, già interessata da accordi di utilizzo commerciale da parte di alcuni terminalisti privati, una possibile localizzazione per sviluppare sinergie rivolte alla soluzione di situazioni di emergenza.

In maggior dettaglio, nell'ottica di massimizzare i vantaggi offerti dai cosiddetti “parchi logistici periferici”, localizzati appena al di fuori dell'area portuale, come è il caso di Rivalta, l'Autorità portuale sta attivando una serie di iniziative volte a rafforzare le interazioni con la società Rivalta Terminal Europa S.p.A., che realizzerà un terminal contenitori “terrestre” a supporto delle attività portuali liguri, posto in continuità con l'interporto di Rivalta Scrivia e su di un'area di circa 900.000 mq.

L'area interessata dai progetto è collegata alla statale Novi Ligure – Tortona, mentre il collegamento alla rete autostradale nazionale si realizza attraverso il casello di Tortona, a circa tre km dal Terminai, sul crocevia tra la A7 e la A 21.

Per quanto concerne i collegamenti ferroviari, il terminal sarà raccordato alla linea ferroviaria Novi Ligure - Tortona, presso la Stazione di Rivalta Scrivia.


Il servizio ferroviario

L'attuazione dei programmi per il retroporto deve necessariamente svilupparsi in relazione e concomitanza con le iniziative volte al potenziamento dei servizi ferroviari, in ragione del fatto che lo sviluppo di detta modalità di trasporto deve essere prioritario nel servire i previsti aumenti di traffico portuale.

Con specifico riferimento alle manovre ferroviarie portuali, si presentano di seguito alcune elaborazioni dei dati forniti dall'impresa concessionaria del servizio; tali dati sono utili ad inquadrare l'operatività del porto in un settore vitale per la logistica dello scalo genovese e forniscono alcuni spunti di riflessione sulle possibili azioni da intraprendere per ridare competitività al trasporto ferroviario.

Analizzando la serie storica dei carri carichi movimentati nel porto di Genova si evidenzia come il valore assoluto del numero di carri non abbia subito incrementi di rilievo nell'ultimo decennio. Infatti, nel periodo 1997-2007 sono stati, in media, movimentati circa 146.000 carri all'anno.



La sostanziale stagnazione nel numero di carri movimentati rappresenta una criticità nell'operatività del porto di Genova, tanto più che nello stesso periodo di riferimento i traffici del porto sono cresciuti in misura considerevole. Ciò risulta ancora più evidente dal grafico che segue che mette a confronto il tasso di crescita di carri movimentati con il tasso di incremento del traffico nel porto, al netto della movimentazione di greggio e prodotti petroliferi che vengono trasportati per condotta, fatto 100 l'anno 1997.

Dalla lettura del grafico è quindi possibile desumere come l'incremento dei traffici non sia stato accompagnato da un equivalente aumento dei carri movimentati, a significare che il trasporto ferroviario, avendo ulteriormente perso competitività, ha visto ridurre la sua quota di mercato nell'ambito della ripartizione modale a favore del trasporto su gomma, con le ben note conseguenze che ne derivano in termini di congestione, inquinamento e incidentalità sulla rete stradale. I flussi terrestri di merci da/per l'hinterland generati dall'aumento di traffico registrato dallo scalo genovese sono stati dunque assorbiti dalla modalità camionistica.



Il quadro sopra tracciato risulta aggravato dalla lettura dei dati mensili dell'ultimo periodo in cui si riscontra un preoccupante e costante calo nel numero dei carri movimentati negli ultimi quattro mesi.
Tabella 23 - Andamento mensile dei carri ferroviari carichi movimentati nel porto di Genova (gen 2007 - feb 2008)
Tabella 23 - Andamento mensile dei carri ferroviari carichi movimentati nel porto di Genova (gen 2007 - feb 2008)

	Gen 07	Feb 07	Mar 07	Apr 07	Mag 07	Giu 07	Lug 07	Ago 07	Set 07	Ott 07	Nov 07	Dic 07	Gen 08	Feb 08
carri carichi	12.492	14.215	12.352	10.998	13.081	12.381	14.112	10.270	12.031	14.332	13.050	11.301	10.325	8.544
Var mensile %		14%	-13%	-11%	19%	-5%	14%	-27%	17%	19%	-9%	-13%	-9%	-17%

Fonte: Elaborazioni su dati forniti dall'operatore di manovra ferroviaria.

Premesso che possa trattarsi di un fenomeno di tipo congiunturale, è evidente che il calo registrato non sia imputabile all'andamento dei traffici del porto, che nel periodo in esame non hanno subito variazioni di rilievo. Invece, la riduzione potrebbe doversi ricondurre all'aumento della tariffa del servizio di terminalizzazione nell'ambito del prezzo del servizio di vezione, stabilito da Trenitalia al termine dell'anno 2007.

L'osservazione sull'elemento costo del servizio introduce ad una riflessione di carattere economico che in parte spiega i motivi della scarsa competitività del trasporto ferroviario ed evidenzia le criticità da superare per ottenere una ripartizione modale più equilibrata e sostenibile. Infatti, a causa della scarsa estensione geografica dell'hinterland servito dal porto di Genova, costituito principalmente dalle regioni del Nord-Ovest italiano, la modalità privilegiata in termini di costo e di tempo del trasporto non può che essere quella stradale.

A ciò si aggiunga che anche le dimensioni di scala della partite trasportate portano a privilegiare la gomma; infatti, la frammentazione del nostro sistema produttivo, costituito principalmente da piccole e medie imprese, impedisce di raggiungere una massa critica in termini di volumi che porterebbe a preferire il trasporto su rotaia.

Quindi, considerato quanto sopra, si possono prospettare almeno due soluzioni a tale problema. In primo luogo è necessaria una penetrazione commerciale in mercati geograficamente più lontani che renda il trasporto ferroviario oggettivamente più competitivo; per far ciò, si debbono studiare le modalità per eliminare le vischiosità, di servizio e infrastrutturali, che frenano lo sviluppo del trasporto ferroviario sia all'interno del porto, sia all'esterno del porto. Con riferimento a quest'ultimo aspetto si potrà intervenire in termini di azioni volte alla penetrazione commerciale in mercati distanti in collaborazione con i vari operatori del cluster portuale genovese, lobbying presso i soggetti preposti al fine di accelerare l'effettiva liberalizzazione nel trasporto ferroviario di merci, contatti con operatori e strutture specializzate nel settore (MTO, imprese di trazione, imprese ferroviarie, compagnie di navigazione verticalmente integrate e loro controllate, inland terminal).

Il secondo strumento, più delicato e complesso, dovrà incidere sul costo del servizio ferroviario. Si dovranno pertanto porre in essere analisi e approfondimenti circa la possibilità di sostenere economicamente il trasporto ferroviario, in ragione della sua maggiore sostenibilità ambientale e del fatto che alcuni costi generati dal trasporto su gomma non vengono sostenuti da esso. L'esistenza di tali costi esterni pone infatti le fondamenta per l'intervento di un soggetto quale l'Autorità Portuale che deve perseguire la massimizzazione dell'utilità collettiva e che, quale ente regolatore di un mercato, può introdurre regole e strumenti per correggere le distorsioni e gli effetti negativi che tale mercato non è in grado di correggere da sé. In tale quadro e sulla base di tali considerazioni si pone ad esempio il progetto del Retroporto, in cui l'intervento della mano pubblica è appunto giustificato dal perseguimento di un beneficio collettivo; infatti, le risorse finanziarie rese disponibili hanno innanzitutto lo scopo di rendere maggiormente competitivo in termini di prezzo un servizio che, pur non avendo ragion d'essere per il mercato almeno nella sua fase di start-up, presenta notevoli benefici in termini ambientali e, specialmente, in termini operativi, favorendo il decongestionamento della rete autostradale genovese e delle infrastrutture portuali, con riflessi positivi sulla produttività del porto nel suo complesso.

Allo stesso modo si potrebbe condurre un'analisi, in collaborazione coi soggetti pubblici e privati coinvolti, per introdurre uno strumento simile all'ecobonus, come già avviene per le Autostrade del mare, atto a sostenere il ciclo intermodale nei confronti del tuttostrada.


Un contributo ad una maggiore efficienza ed efficacia della modalità ferroviaria potrà essere ottenuto intervenendo sul servizio di manovra ferroviaria.

L'approssimarsi del termine di scadenza della concessione (febbraio 2009) del servizio di manovra, comporterà la necessità di predisporre un'analisi approfondita della problematica, individuando azioni e modalità volti a superare le attuali criticità e inefficienze. Tali azioni possono riguardare i più vari aspetti: organizzativi, tecnologici, operativi, tariffari, etc..

Ancora, un ulteriore strumento in possesso dell'Autorità Portuale, già in fase di sperimentazione, è rappresentato dal porre dei target di utilizzo della modalità ferroviaria per l'inoltro/ricezione dei carichi via terra nell'ambito delle procedure di valutazione per assegnare aree in concessione.

Naturalmente, la competitività del trasporto ferroviario nel porto di Genova può essere aumentata anche attraverso la interventi mirati sull'infrastruttura ferroviaria stessa, che presenta alcune criticità sia con riferimento al layout delle linee, sia con riguardo allo stato dell'armamento, dei sistemi di segnalazione e degli impianti, che debbono essere affrontate e superate, facendo anche ricorso a soluzioni tecnologiche all'avanguardia, In tal senso, si inseriscono sia i finanziamenti ottenuti con i progetti europei Ten e con altri progetti europei, sia il Protocollo di Intesa siglato con RFI e Trenitalia avente come obiettivo un consistente aumento della quota di traffico su ferro da/per il porto di Genova ed un generale miglioramento dell'organizzazione dei flussi logistici.

In generale, lo stato complessivo delle infrastrutture ferroviarie del porto di Genova deve essere posto al centro del progetto di potenziamento del nodo ferroviario di Genova. In seguito al recente stanziamento dei 622 milioni necessari alla realizzazione dell'opera, è stata avviata la fase negoziale per la realizzazione con affidamento a Contraente Generale. Tale progetto, con termine previsto al 2015, porterà tra l'altro alla separazione tra i flussi di traffici merci e a lunga percorrenza rispetto ai flussi regionali e al sestuplicamento della linea tra Principe e Brignole, rappresentando un'ulteriore spinta all'efficientamento del trasporto ferroviario ai fini portuali.

Le analisi sopra presentate debbono essere ricomprese e inquadrate nell'assetto generale che si intende dare alla logistica ferroviaria del porto di Genova nei prossimi anni, attraverso lo sviluppo di un'analisi organica e globale sul tema dell'ottimizzazione e del pieno utilizzo della capacità produttiva ferroviaria per il traffico merci avente per origine/destinazione lo scalo marittimo genovese. A questo scopo, si segnalano i lavori del Tavolo Tecnico sui trasporti ferroviari nel porto di Genova, cui partecipano l'Autorità portuale di Genova, Rete Ferrovie Italia, la Regione Liguria, la Provincia ed il Comune di Genova, con il coordinamento di Finporto. Il Tavolo di Lavoro, che ha condotto un'analisi dettagliata delle infrastrutture ferroviarie in ciascun ambito portuale, ha elaborato alcune linee di indirizzo da attuare nel breve periodo, oltre ad evidenziare le tematiche che richiedono ulteriori approfondimenti.


L'autoparco

Nel quadro del sistema di viabilità e infrastrutturale a servizio del porto di Genova, l'individuazione e realizzazione di un'area di sosta destinata ai mezzi pesanti risulta di assoluta priorità, al fine di risolvere il noto problema della carenza strutturale di autoparcheggi adibiti ai mezzi pesanti, in ragione del fatto che il problema presenta numerosi effetti collaterali quali, in primis, la congestione della rete stradale e autostradale del nodo genovese.

Pertanto, allo scopo di trovare una soluzione a tale problematica, è stato costituito un gruppo di lavoro composto da Autorità Portuale di Genova, Amministrazione comunale e rappresentanti dell'autotrasporto. Tale gruppo di lavoro ha svolto analisi e approfondimenti volti ad individuare una soluzione efficace che rispetti i vincoli di natura ambientale, economica, operativa e temporale di un progetto di tale complessità.

La soluzione prospettata dal gruppo di lavoro è articolata in più fasi alfine di contemperare le pressanti esigenze dell'autotrasporto anche in considerazione del fatto che la disponibilità delle aree per la soluzione definitiva non avverrà nel breve periodo. In considerazione di ciò, in attesa della realizzazione ed entrata in funzione del progetto sull'area denominata ex-Colisa che rappresenta la soluzione definitiva, è stata individuata una soluzione temporanea, costituita da due fasi sequenziali e distinte.

La prima fase, che consente di fornire una valvola di sfogo già a partire dal 2008, è rappresentata dall'attrezzaggio delle aree di Campi Nord.

Attualmente Finporto ha a disposizione nell'area suddetta circa 12.000 mq. di proprietà dell'AMT, sulla quale è possibile ricoverare all'incirca 150 automezzi. Tale superficie può essere ampliata attraverso l'affidamento a Finporto dell'area contigua di 20.000 mq. sempre di proprietà di AMT. Non appena saranno risolti i rapporti contrattuali con AMT e una volta realizzati i necessari lavori di pavimentazione, canalizzazione acque, illuminazione e tracciatura del layout, la struttura utilizzabile avrà un'estensione di 32.000 mq e atta a ospitare 400 mezzi pesanti già a partire dal 2008.

Tale prima fase si rende necessaria per trovare una risposta immediata al problema nell'attesa dell'avvenuto completamento dei lavori di bonifica e di infrastrutturazione (prolungamento della sopraelevata portuale e nuovo varco di Genova Cornigliano) dell'area cx ILVA di Cornigliano, che rappresenta quindi la seconda fase della soluzione temporanea.

Tale area, che dovrà entrare nelle disponibilità dell'Autorità Portuale di Genova nel 2010 in base agli accordi con la Società di Cornigliano, potrà quindi essere parzialmente e temporaneamente utilizzata in funzione della sosta di mezzi pesanti. A riguardo si sta però valutando, di intesa con gli altri soggetti interessati, un'opzione di possibile consolidamento della localizzazione dell'autoparco portuale nelle suddette aree di Cornigliano.

Le aree ex-Colisa hanno una superficie di circa 110.000 mq, di cui circa 79.000 mq sono di proprietà dell'Autorità Portuale di Genova. Attraverso approfondimenti tecnici e analisi si è evidenziato che l'utilizzo ditali aree sarà possibile in tempi più brevi rispetto alla conclusione dei lavori della gronda autostradale; infatti, in attesa del completamento del progetto, si potrà procedere all'abbassamento della quota attuale dei piazzali più alti consentendo sia la contestuale costruzione della gronda e dello svincolo autostradale, sia la realizzazione dello stabilimento dei conci e lo stoccaggio e trattamento dello smarino e di una parte dell'autoparco.

Con riferimento alle aree ex-Colisa risulterà quindi necessario definire i rapporti contrattuali con la società Autostrade per l'Italia in ordine ai previsti utilizzi dell'area di proprietà dell'Autorità Portuale nell'ambito del progetto autostradale, con la possibilità di prevedere in particolare a carico di quest'ultima la realizzazione delle opere viarie di collegamento fra via Lorenzi e il piazzale del futuro autoparco, quale corrispettivo per la predetta utilizzazione.

In ultimo, si segnalano le iniziative volte ad individuare aree di sosta con la funzione di buffer in caso di emergenze operative, che hanno condotto, come già sottolineato nel capitolo sul retroporto, all'individuazione del Terminal Europa di Rivalta Scrivia quale area utilizzabile.


La riconversione delle aree di Cornigliano a fini logistici

Il processo di pianificazione dell'utilizzo delle aree ex siderurgiche di Cornigliano a fini logistici, in previsione della loro messa a disposizione dell'Autorità portuale, è stato altresì avviato attraverso una ricerca preliminare volta a qualificare l'interesse del mercato nei confronti ditale localizzazione.

L'Autorità Portuale di Genova ha perciò pubblicato un avviso per raccogliere manifestazioni di interesse per l'utilizzazione delle aree, al quale hanno risposto 20 aziende, da integrare con altre dieci raccolte autonomamente da Confindustria Genova.

I risultati che emergono dall'indagine rappresentano solo un campione, volutamente ristretto, ma pongono l'accento sulla necessità di intraprendere un percorso condiviso in grado di portare alla più proficua allocazione delle aree e al concreto avvio delle attività insediative.

L'attività di pianificazione si propone pertanto di definire l'assetto urbanistico/funzionale/gestionale dell'area, allo scopo di poter porre in atto le più adeguate forme di selezione e assegnazione dei lotti, tenuto anche conto che è attualmente in corso la fase di verifica dell'attuazione dell'Accordo di programma, nel cui ambito l'Autorità portuale di Genova ha evidenziato il problema della effettiva disponibilità dei fondi ministeriali per la logistica portuale (che ammontano a 70 milioni di euro), non escludendosi inoltre la possibilità di una revisione dell'assetto territoriale delle aree, che punti ad un'estensione delle superfici e degli accosti da porre al servizio delle attività portuali.

PIANO OPERATIVO TRIENNALE 2008 - 2010

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