Un informe del Foro Internacional de Transporte destaca el efecto negativo que tendrán los mega portacontenedores en la cadena de suministro



Si hay un segmento de la industria mundial que durante años ha estado moviéndose lejos en la dirección opuesta a lo que los analistas han indicado, expertos de la industria y firmas de consultoría que procesan estudios complejos y documentados y formulan basado en las previsiones, es el del transporte marítimo de línea.

Desde hace muchos años, todos los pronosticadores han estado poniendo en aviso a las compañías navieras que manejan flotas de contenedores sobre el riesgo de un exceso con respecto a la demanda. No obstante, no se ha producido una disminución de la precipitación en los pedidos de los astilleros para aumentar la capacidad de las flotas de contenedores.

Las advertencias de expertos se han convertido en alarma cuando recientemente ha aumentado no solo el número de pedidos, sino sobre todo -y de forma exponencial-la capacidad de carga de los transportistas de contenedores encargados. En definitiva, ha pasado de barcos capaces de llevar como máximo 10.000 teu a unidades que pueden cobrar más del doble.

De hecho, si el exceso de capacidad era y sigue siendo un riesgo esperado casi de la totalidad de los expertos, todavía es dudoso la eficacia económica y operativa de la introducción en las flotas de barcos capaces de embarcarse en grandes cantidades de contenedores, perplejidad suscitada por los efectos negativos que podrían derivarse de la gestión directa de estos portacontenedores, pero también de su uso limitado, siempre que sea necesario utilizarlos únicamente en las rutas de el tránsito de volúmenes relevantes de tráfico y aún más para ser utilizado para conectar hasta ahora muy pocas ubicaciones mundiales en las que hay puertos que son capaces de recibirlos.

Las preocupaciones sobre los beneficios económicos del uso de estos mega barcos también ha sido expresado por muchos expertos en el sector marítimo-portuario encuestados para redactar el informe "El impacto de Mega-Buques", que es la última publicación de la serie de análisis sobre temas específicos de la economía de transporte producidos por el Foro Internacional del Transporte (ITF), la organización intergubernamental que forma parte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). El estudio se llevó a cabo con el objetivo de evaluar el impacto en toda la cadena de transporte de estos grandes buques ordenados por los armadores como parte de una búsqueda continua de economías de escala.

El análisis destaca que si en el pasado la entrada en las flotas de portacontenedores de mayor capacidad ha contribuido a la disminución de los costes y a la mejora del rendimiento global del transporte marítimo, el aumento adicional en el el tamaño de este tipo de buque y la velocidad con que esto ocurre tiene consecuencias en el resto de la cadena de transporte, lo que requiere adaptaciones de la infraestructura y los niveles de productividad que dan lugar a un aumento de los costes soportados por operadores portuarios, autoridades portuarias y otras partes de la cadena de suministro.

El análisis señala que si bien es cierto que el aumento en el tamaño de los buques portacontenedores resulta en ahorro de costes, este efecto es atenuante y en el futuro puede desaparecer. En particular, la duplicación del tamaño máximo de contenedores que tuvo lugar en los últimos diez años redujo el coste total de los buques portacontenedores transportados en aproximadamente un tercio. Sin embargo, estos ahorros están disminuyendo con el aumento adicional en el tamaño de los barcos y el ahorro de costes ofrecido por la nueva generación de buques portacontenedores son cuatro a seis veces inferiores a los obtenidos con los barcos. gran empleado antes de esta nueva fase del gigantismo naval ocurrió. Además, alrededor del 60% de los ahorros de costos producidos por los últimos barcos de contenedores son generados por motores más eficientes en lugar del tamaño de los barcos. Además, el nuevo gigante naval y el crecimiento en la capacidad de la flota de contenedores ha tenido lugar a pesar de una desaceleración en el crecimiento global del tráfico marítimo en contenedores. Los pedidos masivos de nuevos mega buques han llevado a una sobreoferta de buques portacontenedores y esto lo más probable es que tenga un efecto negativo en la reducción de los costes determinados por el uso de buques de mayor tamaño, con una disminución en el número de buques. de la aplicación que se traducirá en menos ahorros por contenedor transportado.

El estudio también encuentra que los mega portadores determinan los picos de tráfico en los puertos y también ponen una tensión en las actividades de transporte del interior. De hecho, estos buques requieren la ampliación de la infraestructura necesaria para acomodarlos y cumplir con los picos de tráfico producidos por su uso, con la consiguiente necesidad de elevar la capacidad tanto de los bancos como de las áreas de almacenamiento de contenedores.

El análisis estima aproximadamente en 0.4 mil millones al año estos costos adicionales, de los cuales alrededor de un tercio podría ser determinado por la necesidad de mejorar el equipo portuario, un tercio de la necesidad de dragar el lecho marino. puertos y otro tercio del trabajo para ajustar la infraestructura portuaria y retroportuaria, con los dos últimos artículos de coste, es decir, el dragado y la infraestructura-el informe-que en muchas naciones es para la gran parte del sector público-es preciso.

" Si el potencial de ahorro de costes de las empresas-aclara el análisis-parecen ser bastante marginales, por el contrario, el aumento de los costes de infraestructura podría ser exponencial. La introducción de un centenar de buques de 24.000-teu en 2020 requiere una inversión considerable en aquellos lugares en los que se introducirán primero estos buques (Extremo Oriente, Europa del Norte, Mediterráneo), pero, a través de los efectos en cascada, también el efecto de determinar la introducción de 19.000-teu buques en América del Norte y barcos de 14.000 teu en América del Sur y África. Esto implicará también la necesidad de una mayor inversión en estas regiones ".

Según el estudio, las instituciones públicas deben tener en cuenta esto y actuar en consecuencia. En cambio muchos puertos y naciones, por cierto o a propósito, han alentado el desarrollo del tamaño de los barcos, mientras que un enfoque más equilibrado y mayor enfoque en los intereses públicos sería deseable.

El estudio señala que también hay riesgos crecientes para las cadenas de suministro determinadas por el uso de grandes portacontenedores, particularmente en el seguro de estos buques y los costes determinados por cualquier accidente. Además, estos mega buques determinan una concentración de servicios y volúmenes de mercancías, una reducción de la oferta y la flexibilidad de la cadena de suministro, cuanto más-dijo el documento-que la introducción en las flotas de barcos más grandes coincidió con con una mayor cooperación estrecha de las principales compañías navieras del sector, que han formado cuatro alianzas.