COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNÉE XXV - Numéro 1/2007 - JANVIER 2007

Sullo sfondo della guerra economica di interessi in ordine alla nuova localizzazione o meno del porto di Buenos Aires, negli ultimi 10 anni è infuriata una battaglia politica per il controllo del porto medesimo.

La legalità del fatto che il controllo resti in mano al governo federale divide ancora la città.

Il governo locale di Buenos Aires - che adesso costituisce un ente autonomo con una propria rappresentanza nell'ambito del sistema federale argentino - chiede che il porto venga trasferito dal governo centrale a quello regionale, in linea con quanto accade per gli altri porti argentini.

L'avvocato marittimista Fernando Romero Carranza afferma: " Il governo della città autonoma di Buenos Aires ha un dominio ed una giurisdizione totale sul territorio in cui è localizzato il porto di Buenos Aires.

I provvedimenti adottati dallo stato per respingere il rilascio del porto alla città autonoma (di Buenos Aires) potrebbe significare una discriminazione a favore degli altri governi provinciali che hanno recuperato il dominio e l'amministrazione dei porti situati nei loro territori.

La maggior parte degli operatori preferirebbe vedere il porto nelle mani del governo locale, malgrado le controverse dichiarazioni del sindaco di Buenos Aires.

Roberto Murchison, direttore generale per i contenitori e le rinfuse presso il Terminal Zarate, un rivale di Buenos Aires, ritiene che un collegamento più stretto tra il porto ed i suoi vicini sia necessario.

"Ha molto più senso per il porto di Buenos Aires essere nelle mani della città. Ci sarebbe un dialogo molto più chiaro su come risolvere i problemi, a parte il fatto che ciò è quanto stabilisce la legge e rispettare la legge, si sa, è cosa giusta.

Tutti gli altri porti sono stati affidati alle regioni provinciali fatta eccezione per Buenos Aires. Ci sono buone ragioni perché la situazione cambi" afferma.

La AGP (Amministrazione Generale Porti) dell'Argentina ha combattuto un'accanita azione di retroguardia, a difesa del veto presidenziale emanato da Carlos Menem nel 1992 che aveva respinto il passaggio del porto alla città.

La AGP, però, ha poco supporto da parte dell'industria stessa. "Siamo frustrati da questa situazione" afferma Patrick Campbell, amministratore delegato dell'agenzia marittima Multimar. "Abbiamo sempre ritenuto che un porto come questo non possa essere diretto da una AGP che dipende dal governo centrale.

Noi crediamo che esso debba essere nelle mani della città, di modo che si possa pervenire ad una programmazione appropriata. Un dragaggio qui, un progetto di massima là: tutto quanto dipende dalle lobbies. La AGP non dispone di alcun potere: è un organismo politico, ma, quando vuole agire, è sempre soggetta ad altre lobbies".

Fuori della capitale, l'opinione generale è che il controllo del porto di Buenos Aires da parte del governo federale ha distorto lo sviluppo delle rete portuale del paese.

Il Terminal Zarate è una delle imprese che ritengono di essere state svantaggiate dalla decisione presa a Buenos Aires di concentrare i carichi containerizzati nella capitale.

Nel 2004, esso ha lavorato a stretto contatto con la CP Ships per cercare di portare nel terminal navi di lunghezza superiore ai 230 metri.

Il governo federale, però, ha deciso che bisognava impedire l'arrivo di queste navi, malgrado il successo dei collaudi di navigazione e nonostante i risultati degli studi svolti dal governo stesso.

"Il nostro progetto sui contenitori è stato messo a repentaglio. A mio giudizio, è avvenuta una manipolazione politica della questione per ragioni di programmazione o di politica" afferma Murchison.

Lo Zarate sostiene di offrire un vantaggio sui costi di 45 dollari USA per container rispetto ai rivali di Buenos Aires, così come un risparmio sui costi di rimorchio.

Esso, peraltro, non è stato messo in grado di competere lealmente, in seguito alle limitazioni sulle dimensioni delle navi che possono fare scalo al terminal.

"Se potessimo competere liberamente, certamente movimenteremmo più carichi" dichiara Murchison.

"Il fatto che alcuni dei terminal contenitori di Buenos Aires abbiano lavorato per far sì che la CP Ships non potesse venire qui, mostra come anche loro siano della stessa opinione".

Lo Zarate stima di avere la capacità di movimentare 200.000 TEU all'anno, ma, a causa delle limitazioni sulle dimensioni delle navi, ne movimenta 12.000.

In seguito alla decisione del 2004, la società si è concentrata sempre di più nel sottolineare la propria posizione di maggiore terminal automobilistico del Sudamerica, lottando nel contempo per attirare vettori containerizzati con navi di minori dimensioni quali la Grimaldi e la Docenave.
(da: Cargo Systems, dicembre 2006, pag. 8)