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23 de octubre de 2021 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 04:20 GMT+2



LA POLITIQUE PORTUAIRE FRANCAISE

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REPONSE DU PRESIDENT DU CONSEIL REGIONAL DU NORD-PAS-DE-CALAIS

Vous m’avez fait parvenir, pour avis, un extrait du rapport de la Cour des comptes relatif à la politique portuaire française. Cet extrait concerne les choix d’investissement réalisés lors de l’élaboration du contrat de plan 1994/1998 pour le port de Dunkerque et le soutien apporté par la région Nord-Pas-de-Calais dans ce cadre. J’ai l’honneur de vous transmettre ci-après les observations que je tenais à effectuer concernant le fond de vos analyses.

Les choix d’investissement réalisés par la région en matière d’outils de manutention ont directement découlé de la réforme de la filière portuaire engagée en 1991 au port de Dunkerque, premier port français à l’avoir menée et réussie à la grande satisfaction de l’ensemble des partenaires.

Pour conforter l’engagement des opérateurs privés sur le site de Dunkerque, la région a estimé qu’il n’était pas envisageable de différer plus longtemps la modernisation de l’outillage, les entreprises de manutention ayant pleinement pris leurs responsabilités en ce domaine. La région, ayant soutenu le premier volet de la réforme de 1992, a donc tout naturellement opté pour que le volet économique réussisse également. Le taux de participation élevé des crédits régionaux résulte de l’option prise par les partenaires de décroiser les financements, de manière à ne pas retarder les opérations par des montages financiers complexes. Il convient donc de retenir un taux d’intervention global et non par opération.

Je dois rappeler que l’équipement du Quai des Flandres en portiques conteneurs était déjà prévu au Xème Plan. Il n’a pas été réalisé du fait du désengagement de l’Etat du volet financement des infrastructures. Je partage donc votre analyse sur le rôle de l’Etat, qui, connaissant parfaitement ce dossier, et ayant participé activement aux réunions d’élaboration du contrat de développement portuaire et du contrat de plan, n’a émis aucune remarque sur des opérations aujourd’hui contestées.

Je ne pense pas cependant que la position de la région soit dénuée de tout fondement, et que le respect de ses engagements financiers ait été un effort inutile et coûteux, même si les bons résultats de trafic du port, enregistrés ces dernières années, ne sont pas encore au niveau des espérances. En réalité un véritable travail de fond de réorganisation de la gestion portuaire a été réalisé à Dunkerque, qui lui a permis de se repositionner face à la concurrence internationale et de s’adapter à la demande. Le marché vient de démontrer le bien fondé de ces choix. Non seulement les volumes de trafic évoluent significativement à la hausse, tant dans le domaine des marchandises diverses que dans celui des conteneurs, mais l’implantation récente d’opérateurs intégrés, l’augmentation des investissements privés et la fiabilité sociale de la place portuaire constituent aujourd’hui des atouts enviés par de nombreux autres ports français.

Un opérateur privé n’aurait, sans aucun doute, pas choisi ce site et ne s’y maintiendrait pas, s’il n’avait pas possédé un équipement moderne et adapté. On le sait aujourd’hui, le rapprochement entre les opérateurs français et étrangers et la constitution de véritables réseaux internationaux d’opérateurs multimodaux, constituent des éléments essentiels facilitant la desserte de l’hinterland des grands ports maritimes. Je me réjouis que la stratégie du port de Dunkerque soit allée dans ce sens et lui permette aujourd’hui de prendre sa place dans l’évolution de cet environnement concurrentiel, et notamment européen.

Pour ma part, l’analyse que je fais du non respect des engagements contractuels de l’Etat tient davantage du prétexte que d’une analyse prospective perspicace. Les moyens financiers octroyés à la DTMPL (Direction du Transport Maritime, des Ports et du Littoral) sont si faibles qu’ils ne lui permettent même pas d’assurer ses obligations d’autorité de tutelle dans un port autonome comme Dunkerque.

Je suis navré de constater le désengagement persistant de l’Etat sur trois plans successifs à Dunkerque (desserte maritime d’Usinor inscrite au IX° Plan, quai de Flandres au X°, terminal Darse 4 au X°). Ce désengagement traduirait-il une stratégie portuaire nationale ne privilégiant plus que Marseille et le Havre ? Je souhaite ainsi attirer l’attention de l’Etat sur la réelle mutation du port de Dunkerque, plus largement des 3 ports du littoral Nord-Pas-de-Calais, pour entamer sur la base d’une vision élargie (Europort), la négociation du prochain contrat de plan ; négociation que je suivrai avec vigilance.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CAISSE NATIONALE DE GARANTIE DES OUVRIERS-DOCKERS (CAINAGOD)

La Cour estime que les coûts de gestion " engendrés par l’existence des BCMO et de la CAINAGOD " sont " disproportionnés aux besoins ".

Une telle assertion est surprenante dans la mesure où la Cour reconnaît au BCMO les fonctions d’un " bureau unique de placement de la main d’œuvre docker ". Ces fonctions, qui constituent la majeure partie de l’activité du BCMO, consistent, en effet, à mettre à la disposition des entreprises de manutention portuaire des dockers professionnels intermittents et des dockers mensualisés. Cette mission correspond à un besoin réel et important car le trafic portuaire est encore largement irrégulier et les clients du port sont très attentifs au temps de passage portuaire. Ainsi, le rôle de " bureau de placement " du BCMO s’apparente à celui des sociétés d’intérim auxquelles les entreprises font d’ailleurs appel dans les ports ne disposant pas de B.C.M.O.. Même si les tâches du B.C.M.O. et de la société d’intérim ne sont pas strictement les mêmes, la finalité est identique : satisfaire les besoins complémentaires en main d’œuvre des entreprises.

Dès lors, il semble pertinent, pour juger de la " disproportion " par rapport aux besoins des coûts de gestion de l’ensemble CAINAGOD-BCMO, de comparer le coût pour une entreprise, selon qu’elle s’adresse au BCMO ou à une société d’intérim. On constate que dans le cas du BCMO-CAINAGOD., le coût de la prestation est de moins de 7 % du salaire brut (moyenne nationale), tandis que la marge courante des sociétés d’intérim se situe entre 40 % et 60 % du salaire brut. Ainsi, l’idée que la CAINAGOD-BCMO. présente des " coûts disproportionnés " est totalement infondée, d’autant plus que les entreprises qui recourent à ses services ne financent, depuis 6 ans, que 50 % environ du coût indiqué ci-dessus, l’autre moitié étant prise ne charge par les recettes propres de la CAINAGOD.

Les exemples cités par la Cour pour justifier les " coûts de gestion disproportionnés " ne sont pas convaincants.

1° D’une part, la Cour oppose le montant des cotisations patronales, soit 8 MF, et le coût de fonctionnement de la CAINAGOD, structure centrale (5 MF). Elle laisse ainsi entendre que 5 MF sont dépensés pour encaisser 87 MF. Cet argument ne peut être retenu car les opérations effectuées pour l’encaissement des contributions ne représentent que 2,5 % des tâches du service central. En laissant croire que cette activité coûte 5 MF, elle passe sous silence 97,5 % des tâches de l’organisme, ce qui rend la comparaison peu crédible.

2° D’autre part, elle signale que les entreprises cotisent à hauteur de 277 F par vacation chômée et que la CAINAGOD-BCMO verse une indemnité de garantie de 107 F. On distingue mal en quoi les chiffres présentés sont démonstratifs d’un coût élevé de la structure. Ce serait le cas si les BCMO et la CAINAGOD ne faisaient que payer des indemnités de garantie et étaient ainsi ramenés à un rôle d’ASSEDIC pour dockers. Mais la Cour, elle-même, reconnaît qu’ils effectuent d’autres tâches. Dès lors, sachant que le service de l’indemnité de garantie représente moins de 5 % des tâches des BCMO, le montant de la cotisation citée par la Cour (227 F) n’a rien de surprenant car il sert à financer, outre les 107 F d’indemnités, l’ensemble des activités et notamment, l’organisation des embauches dont on a vu ci-dessus qu’elle permettait aux entreprises de faire de substantielles économies par rapport au recours à l’intérim.

En fait, la Cour considère que l’ensemble des tâches des BCMO ne sont pas " dissociables " de la gestion des indemnités de garantie. Tel n’est pas le cas. D’une part, il n’y a aucun rapport entre le paiement des indemnités et des activités aussi diverses que : l’organisation des embauches, le suivi des qualifications et des inaptitudes des dockers, la délivrance d’attestations diverses, l’instruction des sanctions, les opérations liées aux radiations ou à la réintégration au BCMO des dockers mensualisés licenciés par les entreprises etc… D’autre part, les activités relatives à l’embauche de dockers occasionnels n’ont aucune incidence sur la gestion de l’indemnité de garantie, puisque ces dockers n’en bénéficient pas. Enfin, dans le cas où le BCMO ne paie pas d’indemnités car les dockers connaissent le plein emploi (c’est la situation à Bastia), le critère " indemnités de garantie " n’a pas de sens pour apprécier le coût de gestion. Ainsi, la gestion des indemnités de garantie est parfaitement dissociable de la grande majorité des tâches du BCMO qui, pour l’essentiel, consistent à gérer des dockers et à fournir des prestations aux entreprises.

A l’appui de son jugement, la Cour invoque la baisse importante du volume des tâches, laissant croire que la CAINAGOD ne se serait pas adaptée à cette évolution. C’est inexact car la CAINAGOD n’a pas cessé, depuis la réforme de 1992, d’adapter ses effectifs (197 en 1992, 25 en 1999), de réduire ses budgets (118 MF en 1992, 11 MF en 1999 en francs courants), de rationaliser l’outil informatique, de simplifier les procédures, d’exiger du personnel une très large polyvalence, etc… en un mot, d’assumer les missions qui lui sont confiées avec le souci constant des coûts.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CAISSE REGIONALE D’ASSURANCE MALADIE DE BRETAGNE

La CRAM de Bretagne a pris connaissance du rapport en ce qu’il touche la réforme de la manutention.

La Cour souligne des différences fortes qui ne s’expliquent pas seulement par les risques inhérents à la profession entre la population des dockers et l’ensemble de la population salariée, qu’il s’agisse du coût des accidents et de leur fréquence. Elle indique un chiffre particulièrement élevé pour les intermittents (70 921 F pour une incapacité temporaire) dans la circonscription de la CRAM de Rennes.

Les investigations faites à partir des éléments statistiques disponibles nous conduisent à souligner que le montant indiqué est en accord avec les chiffres dont nous disposons et concerne spécifiquement les quelques dizaines de dockers intermittents soumis au régime de la vignette du port de Brest.

Les autres résultats pour le risque manutention en Bretagne sont cohérents avec les résultats nationaux (coût moyen d’une incapacité temporaire pour le personnel mensualisé 11 082 F et pour les autres personnels occasionnels 7 467 F).

L’observation montre, par ailleurs, pour les intermittents soumis au régime de la vignette que les deux tiers des arrêts sont justifiés par des " douleurs lombaires " avec des arrêts pouvant se poursuivre sur une très longue durée.

Ces constats montrent l’influence du statut sur les résultats. Il faut noter que les efforts de prévention qui sont de la responsabilité de la CRAM ne peuvent porter des fruits qu’avec des acteurs volontaires dans ce domaine.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CAISSE REGIONALE D’ASSURANCE MALADIE DES PAYS DE LA LOIRE

La CRAM des Pays de la Loire a pris connaissance de l’extrait du rapport relatif à la réforme de la manutention.

La Cour souligne des différences fortes qui ne s’expliquent pas seulement par les risques inhérents à la profession entre la population des dockers et l’ensemble de la population salariée, que ce soit le coût des accidents ou leur fréquence. Elle indique un chiffre élevé pour les intermittents (50 114 F pour une incapacité temporaire) à Nantes, dans la circonscription de la CRAM des Pays de la Loire.

Les éléments statistiques dont nous disposons permettent de confirmer ce chiffre.

Les missions confiées à la caisse régionale en matière de risques professionnels sont de deux types :

  • Le calcul de la tarification annuelle, par établissement, pour la couverture des accidents du travail et des maladies professionnelles. Ce calcul est effectué sur la base des éléments de salaires fournis par les entreprises elles-mêmes et des éléments de dépenses fournis par les caisses primaires d’assurance maladie. Le rôle de la caisse régionale ne consiste qu’à appliquer les textes relatifs à cette tarification.
  • La prévention des risques professionnels. La réforme de la manutention a favorisé le développement d’actions de prévention au bénéfice des salariés de la manutention portuaire. En effet s’il est très difficile de s’adresser aux dockers intermittents, c’est-à-dire à des individus, il est plus aisé de promouvoir la prévention auprès des entreprises employant des dockers mensualisés ou occasionnels. Nos actions au bénéfice de ces deux dernières catégories s’apparentent à celles déployées auprès de toutes les entreprises, quelle que soit l’activité.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CAISSE REGIONALE D’ASSURANCE MALADIE DU SUD-EST (CRAM SUD-EST)

La branche accidents du travail – maladies professionnelles de la CRAM-SE est préoccupée depuis longtemps par les prestations d’indemnisation des accidents du travail versées aux ouvriers dockers.

De plus, nous avons été alertés par l’Union nationale des industries de la manutention de la remontée actuelle des statistiques que rien ne permet d’expliquer sur le plan technique.

Notre action pour lutter contre ce dérapage se situe à plusieurs niveaux :

- coopération avec l’échelon régional du contrôle médical en ce qui concerne la reconnaissance des accidents ;

- conférence de presse sur la prévention prévue avec l’ensemble des acteurs et partenaires de la manutention portuaire ;

- action globale engagée avec toutes les entreprises de manutention pour qu’elles lancent simultanément des politiques et des actions de prévention cohérentes ;

- mise à l’ordre du jour de nombreuses séances du comité technique régional concerné.

REPONSE DU PRESIDENT DU CONSEIL NATIONAL DES TRANSPORTS (CNT)

Dans le texte qui m’a été envoyé, il est indiqué que le conseil national des transports " s’est jusqu’à maintenant focalisé sur les transports terrestres et plus particulièrement routiers ".

Cela a été très largement le cas dans le passé.

Sur ce point je crois toutefois utile de souligner que le CNT a été mis en place dans le cadre de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) : ses compétences obligées sont de ce fait limitées à ce type de transports dont le mode routier représente environ 80 %.

Au-delà de cette compétence obligatoire, rien n’empêche bien évidemment le ministre en charge des transports de saisir le CNT de questions débordant le cadre strict de ce texte.

Pour sa part, le CNT dans ses rapports annuels comme dans ses rapports sociaux s’est attaché à traiter de tous les modes de transports, notamment maritimes.

J’ajoute que l’organisme que je préside s’oriente progressivement sur la prise en compte de tous les modes de transports. C’est ainsi que, lors de son assemblée générale du 1er juillet 1999, il a présenté au ministre de l’équipement, des transports et du logement, un avis relatif à la desserte terrestre des ports français.

En outre, dans le but d’adapter les structures à l’évolution, le ministre a demandé au CNT lors de cette même réunion, du 1er juillet dernier, de lui faire des propositions de modifications du décret du 24 février 1984 qui définit ses missions et ses structures : il s’agira, en particulier, de prévoir une articulation avec les autres conseils existants ou futurs en matière maritime et aérienne afin d’assurer une prise en compte homogène et cohérente des politiques de transport.

Réponse dE L’ADMINISTRATEUR DU GROUPEMENT D’INTERET ECONOMIQUE (GIE) DRAGAGES-PORTS

Les travaux de dragage réalisés dans les ports de la compétence de l’Etat sont réalisés soit en régie directe, soit à l’entreprise. Dans le premier cas, les engins sont loués par le groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports aux ports autonomes ou aux services de l’Etat chargés d’un port d’intérêt national, qui les arment et les exploitent. Dans le deuxième, ils donnent lieu à appels d’offres, remportés par des entreprises belges ou néerlandaises, qui dominent le marché mondial du dragage.

Les comparaisons faites entre les prix obtenus à l’occasion des appels d’offres et les coûts des engins exploités en régie font généralement apparaître des écarts significatifs en faveur des entreprises. Plusieurs éléments peuvent être avancés pour expliquer ces différences : productivité intrinsèque des engins, conditions d’armement, coût d’entretien des dragues du parc public, recours à une main d’œuvre à bon marché dans les entreprises, adossement de ces dernières aux marchés de leurs pays, qui leur permettrait de coter leurs offres aux coût marginaux, caractère ponctuel des opérations qui donnent lieu à appel d’offres, etc… Cette situation exige des efforts constants en matière de productivité du parc public, et, plus généralement, le développement de réflexions sur l’adéquation de l’organisation de l’activité.

La politique actuellement suivie dans les ports de la compétence de l’Etat consiste à traiter à l’entreprise les dragages d’amélioration des infrastructures portuaires, et à traiter en régie les dragages d’entretien.

Cette politique permet d’une part d’obtenir sur les opérations de travaux neufs des conditions de prix avantageuses, obtenues au terme d’appel d’offres organisés opération par opération ; les programmes de travaux neufs, par nature bien identifiés, sont programmés, organisés et financés au coup par coup. Ces pratiques évitent la constitution d’un parc techniquement diversifié, qui serait nécessaire pour répondre à la multiplicité des natures de travaux à réaliser dans le domaine des dragages d’amélioration des profondeurs. Elles permettent aussi d’accéder à une certaine connaissance des prix du marché.

Elle est cohérente avec le caractère éminemment stratégique de la tenue des profondeurs pour les ports, en particulier les ports d’estuaire (on peut sur ce sujet se référer à l’orientation prise par le pool de ports britanniques Associated British Ports, privatisés dans les années 1980, qui a créé pour des raisons de cette nature sa propre filiale de travaux de dragages, laquelle assure, en exclusivité, l’entretien de ces ports). Elle intègre aussi le caractère permanent du besoin d’entretien, et la réactivité nécessaire pour faire face à l’évolution souvent rapide de la situation des profondeurs. Elle autorise enfin un traitement dans la durée du problème social posé par l’activité.

La politique actuelle s’inscrit dans la continuité des efforts réalisés depuis plus de vingt ans pour améliorer la productivité des dragages d’entretien de nos ports. On peut rappeler à ce sujet que le parc comprenait, peu avant la constitution de Dragages-Ports en 1980, plus de 150 engins. Ce nombre a été ramené à 40 en 1999. Dans le même temps, les effectifs (comprenant les marins, les personnels d’ateliers, et les administratifs) sont passés de 2 000 en 1976 à 800 environ en 1999.

Depuis 1995, a en outre été lancée une nouvelle réflexion sur l’adaptation du parc de dragues consacré aux dragages d’entretien. Au terme de cette réflexion, il apparaît que :

. Le parc actuel est insuffisant pour prendre en charge la totalité des travaux d’entretien actuels, et a fortiori ceux qui vont s’y ajouter du fait d’une part de la réalisation des grands projets de développement des infrastructures portuaires que sont Port 2000 et Donges Est, et d’autre part des pressions des milieux écologistes pour l’abandon de certaines techniques de dragage d’entretien.

. Son âge moyen, en dépit des opérations de renouvellement des années 1980, reste trop élevé ; et certains engins sont techniquement obsolètes.

Ces réflexions ont conduit à l’élaboration d’un schéma directeur du parc de dragues, qui consistera, au cours des 10/12 ans à venir, à remplacer les engins les plus anciens par des dragues modernes, moins nombreuses qu’aujourd’hui (16 engins au total vers 2010, contre 41 en 1999) mais en moyenne plus importantes et dans tous les cas plus performantes. Le parc qui résultera de cette opération sera nettement plus productif que l’actuel, et permettra la prise en charge de la totalité des travaux de dragage d’entretien, pour un coût global inférieur. Une conséquence de l’augmentation de la taille moyenne des engins sera que chaque drague aura à intervenir non plus quasi exclusivement dans son seul port d’affectation comme aujourd’hui, mais souvent dans les ports voisins. Cette situation implique une évolution des modes de gestion du parc, dans le sens d’une certaine centralisation de l’exploitation des engins.

La mise en œuvre de ce schéma commence dès l’exercice 2000, avec la mise en chantier de deux nouvelles dragues aspiratrices en marche destinées à rétablir la capacité du parc, et à en améliorer la productivité globale. La conclusion des marchés correspondants est subordonnée à la conclusion d’accords (passés avec les ports) sur les conditions d’exploitation des engins, visant à en développer le caractère interportuaire, et d’accords (passés avec les partenaires sociaux) sur les conditions d’armement des nouvelles dragues, visant à aligner l’économie de ces engins sur celle des dragues équivalentes des entreprises belges et néerlandaises.

Globalement, les effectifs des marins employés sur les dragues devraient décroître de 460 à 340 environ. Cette évolution devrait permettre de ramener les dépenses de dragages d’entretien (hors hydrographie) des ports de la compétence de l’Etat, consolidées, de 420 MF à 380 MF/an environ.

REPONSE DU DIRECTEUR GENERAL DE L’INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITE (INRETS)

La Cour indique dans son rapport que " les services chargés des affaires portuaires ne bénéficient pas de la part des organismes techniques dépendant du ministère de l’équipement de l’appui qui leur serait nécessaire (...). L’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) concentre son activité sur les transports terrestres et leur sécurité ".

L’institut souhaite apporter les éléments de réponse ci-après exposés visant : d’une part, les modalités de prise en compte de la demande, d’autre part, la présence de l’institut dans le domaine portuaire ou sur des recherches pouvant indirectement toucher le domaine portuaire.

Les modalités de prise en compte de la demande

L’INRETS, placé sous la tutelle du ministère chargé de la recherche et du ministère de l’équipement, des transports et du logement, élabore chaque année outre un projet de budget, un programme de recherche lequel constitue une déclinaison du programme pluriannuel. Programme pluriannuel et programme annuel sont présentés au ministère de tutelle et aux instances auprès de l’institut, conseil scientifique, conseil d’administration, chacun pouvant demander des inflexions aux programmes ou demander que les orientations futures intègrent telle ou telle préoccupation.

Il n’apparaît pas dans les débats antérieurs de demandes présentées qu’auraient pu relayer, de la part de la direction chargée des ports, le représentant du ministère chargé des transports.

Si en effet, l’INRETS consacre une partie importante de son activité aux transports terrestres et à la sécurité, il n’est pas, pour autant, absent du domaine de transports, l’institut devant appréhender tous modes de transports, comme en témoigne les programmes pluriannuels ou les rapports d’activités.

La présence de l’INRETS dans le domaine portuaire

Le programme de recherche 1996-1999 comporte un axe consacré aux transports maritimes comportant des aspects relevant de la socio-économie, de l’ergonomie ou faisant appel à des technologies avancées.

Les objectifs généraux de l’axe maritime sont : l’analyse des politiques maritimes et des chaînes de transport international, la définition et l’évaluation des moyens logistiques et des systèmes d’information qui y sont associés, la définition et l’évaluation des systèmes d’information et de gestion du trafic maritime et fluvial, l’évaluation et/ou la conception de nouveaux outils pour l’aide à a conduite des navires constituant le trafic maritime et fluvial.

Ainsi sont menés des travaux sur : les chaînes de transport maritime et le commerce international ; les marchés maritimes et les conditions de concurrence ; la compétitivité portuaire européenne ; les liens télématiques entre les ports et leurs partenaires (dans le cadre du projet COST) ; la politique des coûts et charges des systèmes d’informations communautaires des ports ; l’analyse et l’évaluation de système d’information pour la gestion des flux de marchandises ; le système MATIAS, projet du 4ème programme civil de recherche et de développement -Maritime Trafic Image Advanced System- visant le développement de méthodes capables de reconstituer et de prédire l’image du trafic maritime d’une zone aussi vaste que la Méditerranée, la Baltique ou la Mer du Nord ; le réseau VTMIS-NET (Vessel Traffic Management Information System - Network) ; les conditions d’usage des systèmes d’instrumentation à bord des ferries à haute vitesse.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA SOCIETE FRANÇAISE D’ETUDES ET DE REALISATIONS MARITIMES PORTUAIRES ET NAVALES (SOFREMER)

Devant les difficultés rencontrées dans l’ingénierie classique (baisse du marché, concurrence avec les ports autonomes, développement de la privatisation des ports) les actionnaires de Sofremer ont décidé en 1997 de réorienter l’activité de Sofremer vers les services à l’exploitation portuaire (animation technique, conseil) dans le cadre de concessions d’infrastructures portuaires qui se développent partout dans le monde.

Cette réorientation s’est faite par adossement au groupe EGIS (ex-Scetauroute), à travers sa filiale Transroute International, dans le cadre de la diversification du groupe dans de nouvelles infrastructures de transport (ports, aéroports, transports en commun en site propre).

Transroute International est devenue en 1997 actionnaire de Sofremer par rachat des actions détenues par l’Etat français et la Caisse Française de Développement, puis majoritaire (70 %) par augmentation de capital réalisée en 1998.

Les ports autonomes et l’UPACCIM sont restés actionnaires à hauteur de 30 %, le savoir-faire des ports en matière d’exploitation portuaire complétant le savoir-faire du groupe EGIS en matière de montage de concessions.

Le nouvel actionnariat de Sofremer permet d’avoir un responsable bien identifié (le groupe EGIS) de la bonne marche et du développement de la société. La nouvelle orientation de Sofremer fait disparaître les problèmes éventuels de concurrence avec les ports autonomes, ceux-ci n’étant pas habilités à intervenir directement dans les exploitations portuaires à l’étranger.

REPONSE DU PRESIDENT DU SAN DES RIVES NORD OUEST DE L’ETANG DE BERRE

Le SAN des Rives Nord Ouest de l’Etang de Berre, regroupant les trois villes Istres, Fos-sur-Mer, Miramas, souhaite apporter les observations suivantes :

- le Port Autonome de Marseille (P.A.M.) possède un site localisé sur le territoire syndical et plus précisément la commune de Fos-sur-Mer, distant de 50 kms de Marseille. La phrase " A Marseille … la fiscalité appliquée dans la zone de Fos " mériterait davantage de précision ;

- l’appréciation " la fiscalité locale appliquée dans la zone de Fos … par le S.A.N. est forte " demande à être nuancée, sachant que les entreprises installées sur la zone relevant du territoire syndical sont pour la plus grande part plafonnées à la valeur ajoutée ;

- concernant le comparatif avec les ports d’Europe du nord, et sans appréciation plus délicate sur le plan international, il convient de constater que les entreprises capitalistiques ne décident pas de leur implantation en mettant en exergue le seul coût fiscal (selon le conseil des impôts. Le facteur taux d’imposition est secondaire dans l’intention de délocaliser) : lorsqu’elles ont cette préoccupation, elles prennent en considération le coût réel (impôt sur les sociétés, cotisations sociales, plafonnement à la valeur ajoutée).

En outre, le rapport du Sénat, qui lui-même se réfère aux études du conseil des impôts, nous paraît plus argumenté que celui du port autonome et les conclusions plus pertinentes pour conclure que l’originalité française dans cette comparaison est essentiellement le manque de lisibilité qui provient de l’émiettement de la carte administrative. Par conséquent, la seule citation du taux de taxe professionnelle voté par les collectivités, dans le rapport de la Cour, lui-même " crédibilisé " par un rapport non officiel ne nous paraît pas souhaitable, en tant que déformant les conclusions officielles et, incomplet dans l’appréciation du régime fiscal global des entreprises implantées dans la région portuaire. En tout état de cause, la collectivité souhaiterait bénéficier de la faculté d’exonération dans le cadre de la politique d’aménagement du territoire dont elle est actuellement exclue.

Il est à signaler également que les projets logistiques ne sont pas éligibles à la prime d’aménagement du territoire, ce qui ne permet pas aux collectivités territoriales d’abonder ces implantations, contrairement à ce qui existe dans certains pays visés.

Enfin, la proposition du conseil national des impôts d’instaurer une taxe professionnelle unique et le système centralisé existant en la matière au Royaume-Uni semble introduire une novation de nature à priver les collectivités de leur autonomie fiscale et par conséquent, à supprimer l’appréciation locale sur la décision d’investissement en laissant à l’Etat l’intégralité de la politique fiscale.

 

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