Insertar puertos de transbordo cerca de la Unión Europea, como el marroquí de Tanger Med o el egipcio de Port Said, representa sólo una solución parcial al problema de la pérdida de competitividad de los puertos europeos, en particular los de transbordo, tras la entrada en vigor del próximo Enero de la Directiva por la que se establece la inclusión de los transportes marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) de la UE. Así lo destacó ESPO, la asociación de puertos europeos, en su respuesta a la consulta pública de cuatro semanas lanzado el 21 de agosto por la Comisión Europea durante de los cuales podrían ser enviados antes del pasado lunes comenta sobre el artículo 3 octies, apartado 2, de la Directiva nº 87 de 2003 que establece el RCDE, que, como parte del Definición del alcance de la norma - establece el lista de puertos de transbordo de contenedores cercanos a la UE que se encuentran a menos de 300 millas náuticas de un puerto que se encuentra dentro de bajo la jurisdicción de un Estado de la UE y en el que la cuota de Los contenedores transbordados superan el 65% de todo el tráfico Manejado en contenedores desde el puerto. Estos puertos no europeos caen bajo la llamada "cláusula de transbordo" que se introdujo en la Directiva precisamente con el fin de limitar los riesgos de fuga de carbono, y de empresas con la entrada en vigor de la inclusión del sector del transporte marítimo en el RCDE UE.

Según la Organización Europea de Puertos Marítimos, «el principio de no considerar como un "puerto de escala", como parte del cálculo de las tarifas del RCDE, escalas a determinados los puertos de transbordo fronterizos con la UE representan solo uno solución parcial del problema». Por la asociación de puertos «Esto no será suficiente para garantizar que La elusión no puede tener lugar. Si sólo unos pocos puertos cercanos - tiene ESPO detectado: están alcanzando volúmenes muy altos de transbordos exigidos por la legislación (65%), muchos puertos y Las terminales de toda Europa se han desarrollado, o se están desarrollando, capacidad de transbordo. Por consiguiente, la Comisión debe tener en cuenta no solo los volúmenes actuales, sino también considerar la capacidad de transbordo en los diferentes puertos cerca de la UE».

"Además, la asociación ha observado, de acuerdo con la legislación vigente, incluso si el puerto de escala de transbordo fuera de la UE está sujeto al régimen especial, sin embargo es más favorable para que los buques hagan escala en un puerto no perteneciente a la UE en lugar de en un puerto de transbordo de la UE. Cuando los barcos hacen escala en un puerto de transbordo de la UE, el último tramo entre el puerto de el transbordo y cualquier otro puerto de la UE están sujetos a ETS tarifas para el 100% del viaje. Si, por el contrario, los buques hacen escala en en un puerto de transbordo no perteneciente a la UE, únicamente el 50% del viaje."

ESPO advirtió que ya estamos viendo las primeras señales de que disponer que, con la entrada en vigor de la norma, el fuga de emisiones y las empresas se convertirán en realidad. "Asistimos - explicó el presidente de la asociación, Zeno D'Agostino - a un aumento efectivo en Inversiones en capacidad adicional en términos de TEU en puertos y nuevas terminales en países vecinos, incluidos Inversiones realizadas en estos puertos por las principales empresas de navegación, y también oímos hablar de las primeras iniciativas de redirigir fuera de Europa. Esto refuerza el creencia de que las compañías navieras se están preparando, cuando sea posible, salir del RCDE marítimo de la UE. Reconocemos - tiene especificado D'Agostino - la importancia de la Directiva RCDE UE y Apoyamos el objetivo, pero -subrayó- seguimos quejarse de que este marco legislativo perjudica a los puertos de la UE en comparación con los puertos no pertenecientes a la UE, sin el beneficio esperado en términos de reducción de emisiones».

ESPO destacó nuevamente que el monitoreo de Las posibles medidas para eludir la aplicación de la norma deberían se pondrá en marcha antes de su entrada en vigor, dado que tales iniciativas ya están en la fase de planificación o ya han sido implementado, monitoreo que también - reiteró la asociación, "Debe hacerse continuamente y no solo con un informe cada dos años». "Tienes que darte cuenta - dijo. afirmó Isabelle Ryckbost, Secretaria General de ESPO - que, un Una vez que se haya implementado la elusión y modificación de las rutas comerciales, se Es muy difícil revertir los desarrollos negativos".