Investitionen außerhalb der EU in den Häfen der Europäischen Union? Das Thema wurde in Europa Mitte 2021 besonders sensibel, als die Verhandlungen über die Veräußerung eines Minderheitsanteils am Terminal Tollerot (CTT) bekannt geworden sind, ein Unternehmen, das einen Terminalcontainer im Hafen von Hamburg, der Teil der deutschen HHLA-Gruppe, der chinesischen COSCO Shipping Ports ( del 4. Juni 2021). Die Verhandlungen waren erfolgreich verlaufen, und am Ende des Sommers des folgenden Jahres waren die beiden Parteien übereingekommen, dass der chinesische Betrieb 35% des Kapitals der CTT und die chinesische Armatorialgruppe COSCO Shipping Holdings Co., die kontrolliert 61% des Kapitals von COSCO Shipping Ports, hätte der Container Terminal Hamburg als bevorzugter Hub für zwei Liniendienste im Linienverkehr mit dem Fernen Osten, einem Dienst mit dem Mittelmeer und einem Feeder-Dienst mit dem Meer ausgewählt. Ostsee, Strecken, die die Gruppe mit ihren Schifffahrtsunternehmen COSCO Shipping Lines und OOCL durchführt (

In der Zwischenzeit hatte die deutsche Bundesregierung jedoch die vorläufige Vereinbarung unter ihrer Lupe gelegt und im Herbst die Entscheidung getroffen, dem chinesischen Unternehmen zu verbieten, einen Anteil von mehr als 25% an der CTT zu erwerben. Stammkapital ( del 26. Oktober 2022). Die anschließenden Verhandlungen zwischen COSCO und HHLA führten dazu, dass die chinesische Gesellschaft die Übernahme von 24,99% des Kapitals der CTT akzeptiert hatte, die bisher noch immer auf 100% des HHLA-Eigentums abhob. (

Auch die Europäische Kommission hatte die Vereinbarung zwischen COSCO und HHLA auf der Grundlage des Mechanismus zur Kontrolle der EU-Auslandsinvestitionen geprüft, und mit unverbindlicher Stellungnahme hätte die Kommission ihre Zustimmung nicht empfohlen. Teil der deutschen Regierung.

Wenn im Zusammenhang mit den Hafeninvestitionen der Erwerb eines Minderheitsanteils an der CTT, der eine geplante Investition in Höhe von etwa 80 Mio. EUR beinhaltet, nur einen kleinen Betrag in Höhe von 10,2 Mrd. EUR an Investitionen in die VR China einfügt. in der Seeverkehrsinfrastruktur der EU im Zeitraum 2004-2021, Dennoch könnte die Gefahr einer Abhängigkeit von chinesischen Interessen auf EU-Ebene konkretisiert werden, wenn der COSCO seinen bevorzugten Drehkreuz für Nord-und Baltische Länder in der Tat in der Tat umsetzen wird. Er unterstreicht eine Studie über die chinesischen Investitionen in die von der Kommission für Verkehr und Fremdenverkehr in Auftrag gegebene europäische Meeresinfrastruktur, die in diesen Tagen veröffentlicht wurde, und wurde von Francesca durchgeführt. Ghiretti, Jacob Gunter, Gregor Sebastian vom Mercator Institute for Chinese Studies (MERICS), Meryem Gökten, Olga Pindyuk und Zuzana Zavarská del Wien Institute for International Economic Studies (wiiw) und Plamen Tonchev vom Institute of International Economic Relations (Institute of International Economic Relations).

In der Studie wird betont, dass " falls dies zu neuen signifikanten COSCO-Operationen in der Region führen würde-COSCO und seine enge CMG-Gruppe (die öffentliche Gruppe China Merchants Group), ndr ), sie haben sich über die gesamte Palette der europäischen Shipping-Märkte erweitert: Hamburg als neuer Hub, um Marktanteile im Norden und im Ostseeraum zu bauen, wie im Hinterland von Elba; Rotterdam und Antwerpen, um Marktanteile in der Region zu erwerben. Region des Ärmelkanal und das Hinterland Rhein; Valencia und Vado für den westlichen Mittelmeerraum; und Pireo für den östlichen Mittelmeerraum, das Schwarze Meer und die Tür für den Beitritt zur Europäischen Union im Allgemeinen. "

In Bezug auf den wahrscheinlichsten wahrscheinlichen Wettbewerb zwischen den europäischen Privatunternehmen und der COSCO-Gruppe, die staatseigene Unternehmen sind, weisen darauf hin, dass "wenn die COSCO ihre Tätigkeiten erheblich erweitern würde". In den nächsten zehn Jahren in der Ostsee und im Norden Europas könnte dies geringere Kosten für die Versendung von regionalen Importeuren und Exporteuren bedeuten. Dies sollte jedoch wahrscheinlich auf Kosten der europäischen Spediteure gehen, die als Privatunternehmen aufgrund ihrer verantwortungsbewusstem Verantwortungsbewusstsein, die COSCO nicht als chinesisches SOE behaupten, um den Preis konkurrieren. Dies erhöht die Gefahr der Abhängigkeit nicht nur für Deutschland, sondern für die EU als Ganzes, da COSCO und andere chinesische Unternehmen auf den europäischen Shipping-Märkten weltweit präsenten, die die weitere Übernahme von Quoten erleichtern. Markt und mögliche Abhängigkeitsrisiken, die sich daraus ergeben könnten. "

In den abschließenden Schlussfolgerungen fordern die Verfasser der Studie zu einer ganzheitlichen Bewertung der Chancen und Risiken der chinesischen Investitionen in die europäische Seeverkehrsinfrastruktur, indem sie das Problem für die EU als Ganzes und nicht als Ganzes untersucht. Konzentrierend auf die einzelnen Mitgliedstaaten. Das Dokument stellt fest, dass im Falle der chinesischen Investitionen im Hafen von Piräus mit der COSCO-Gruppe, die 67% des Kapitals der Hafenbehörde des griechischen Betrachtes besitzt, diese " wesentlich zur lokalen Entwicklung beigetragen haben- die Beschäftigung, die Steuereinnahmen usw. Auf Ebene der EU-das sind die Autoren-sind die Vorteile jedoch weniger klar, denn fast alle Aktivitäten, die in Piräus durchgeführt werden, erklären die Autoren, indem sie sich auf den Verkehrsfluss von Containern, die in den griechischen Hafen anlaufen, beziehen oder sind. in andere Häfen der EU verbracht werden, da sie nur durch den Piräus transportiert werden, wenn sie von den COSCO-Schiffen befördert werden. Eine ähnliche Tendenz-in geringerem Umfang-erkennt die Untersuchung, die sich aus dem Erwerb der COSCO in Hamburg ergeben könnte, und könnte zu größeren Strömen nach Hamburg führen, wenn die COSCO sie als Umschlagskette für den Ostseeraum-Nordeuropa verwenden würde. Wenn jedoch die Investitionen nicht eine echte und neue Nachfrage nach Einfuhren und Ausfuhren entsperren, die alle von der COSCO angebotenen neuen Angebote erfüllen, könnte das Endergebnis lediglich die Umleitung der Nachfrage sein. von anderen europäischen Häfen in Hamburg zu Lasten der Ersten. Es ist unwahrscheinlich, dass dies kurzfristig in großem Umfang geschieht, aber wenn es zutreffen könnte, könnte dies für die Stadt positiv sein, würde aber keine positiven Nettoauswirkungen für die gesamte EU schaffen. Daher bestehen Beschränkungen für den Wert, der zusätzliche Investitionen in die regionale Meeresinfrastruktur ohne einen entsprechenden Anstieg der Nachfrage nach Einfuhren und Ausfuhren haben könnte. Dies wurde von den Autoren noch immer klargestellt-es wurde in der chinesischen Investition in Kumport festgestellt, die in Bezug auf die Produktivität stagniert und von der Investition profitiert hat, obwohl sie mit Risiken verbunden war. "

" Die Risiken, die sich aus den chinesischen Investitionen ergeben-wie von den Verfassern der Studie-sind offensichtlich über bestimmte Schwellenwerte für Eigentumsrechte hinaus, insbesondere im Hinblick auf den Einfluss auf die Hafenstrategie und in Bezug auf die IT-Risiken, falls die Unternehmen aus China können Zugang zu den IT-Systemen und lokalen Netzen haben. Das heißt, sie birst ein Risiko auf lokaler Ebene, aber sie könnte auch größere Risiken für Europa bergen, insbesondere in Bezug auf die Streitkräfte der Mitgliedstaaten und die NATO. "

" Die Studie wird jedoch fortgesetzt-einige der wichtigsten Risiken ergeben sich nicht nur aus den Investitionen in die Infrastruktur, sondern auch aus den weiteren Expansionen der COSCO-Aktivitäten. Dazu gehören auch das Risiko von Einflussnahme/Zwang, z. B. wenn die COSCO drohte, ihre Umladungen an andere Häfen des Mittelmeerraums zu verlagern, wenn Griechenland Maßnahmen ergreift, die in Peking unangenehm sind. Sie haben auch potentielle Auswirkungen auf EU-Ebene, vor allem durch den Europäischen Rat, der über einige Fragen einstimmig abstimmen muss. "

" Auch wenn die Autoren-ein signifikanter Anstieg der COSCO-Aktivitäten-ein signifikanter Anstieg der COSCO-Operationen sind, entstehen auch die Risiken der Abhängigkeit der Mitgliedstaaten und der EU, da der Vektor, der Eigentümer ist, abhängig ist. Staat, Eroberung von Marktanteilen. Größer ist der Marktanteil, den COSCO auf dem europäischen Markt erobert, der durch den Vorteil des Schutzes, den die COSCO auf dem Binnenmarkt genießt, und der unfairen, vertikal integrierten Wertschöpfungskette durch den Schutz des Marktes begünstigt wird, und das Risiko Abhängigkeit von den Versanddiensten, die das gesamte System der globalen Wertschöpfungsketten haben. Das bedeutet nicht, dass die chinesischen Investitionen in europäischen Häfen oder die Teilnahme an den europäischen Seeverkehrsmärkten nicht abmilder Risiken darstellen und daher aus dem Gemeinsamen Markt zu befreien sind. Im Gegenteil, viele Risiken lassen sich durch eine bessere Überwachung und Regulierung und durch eine bessere Koordinierung zwischen der EU und den Mitgliedstaaten verringern. Dennoch betonen die Autoren-die derzeitigen Regelungen zur Bewältigung dieser Risiken auf EU-und nationaler Ebene sind für die aktuellen Herausforderungen nicht ausreichend und müssen reformiert werden. "

Die Studie untersuchte 24 chinesische Übernahmen und 13 chinesische Investitionsprojekte in der europäischen Seeverkehrsinfrastruktur im Zeitraum von 2004 bis 2021 mit Übernahmen, die-nach Ansicht der Autoren-einen Wert von mehr als 9,1 Mrd. EUR haben. Euro, zu dem etwa 1,1 Millionen Euro für entworfentierte Investitionen hinzukommen. Im Bericht heißt es, dass die chinesischen Investitionsaktivitäten im europäischen Seeverkehrssektor im Zeitraum 2020-2021 durch die Pandemie von Covid-19 und die Einführung strenger mechanischer Mechanismen erheblich zurückgegangen sind. Kontrolle von Auslandsinvestitionen in der europäischen Region.