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9. Mai 2025 - Jahr XXIX
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXII - Anzahl 4/2004 - APRIL 2004

Trasporto marittimo

Il dilemma della UASC

Come per molti vettori marittimi, il 2003 è stata una buona annata per la UASC (United Arab Shipping Company) ed il 2004 sembra essere ugualmente promettente. Quale vettore di nicchia specializzato nel mercato del Medio Oriente, la UASC beneficia della fiorente domanda di carichi da e per questa regione. Dato che le importazioni dall'Asia al Medio Oriente crescono in modo particolarmente rapido, il vettore si sta espandendo in questa direttrice di traffico.

Ciò è stato evidenziato dall'inaugurazione, nella seconda metà dello scorso mese di febbraio, del servizio settimanale AGX (Asia Gulf Express) della UASC dal Sud-Est asiatico al Golfo medio-orientale. Tale servizio, che impiega 3 navi da 1.200 TEU noleggiate a lungo termine, scala i porti di Singapore, Port Kelang, Jebel Ali e Khor Fakkan. A Singapore, l'allacciamento AGX si collega con altri servizi della UASC (v. tabelle), assicurando così connessioni da e per i porti dell'Asia settentrionale.

Questo sviluppo fa seguito alle di gran lunga migliori prestazioni finanziarie del vettore nel 2003 rispetto al 2002. Avendo tratto vantaggio dal miglioramento delle tariffe di nolo nei principali traffici est-ovest, il profitto netto è cresciuto dagli appena 4,3 milioni di dollari USA del 2002 ai 60-65 milioni di dollari dello scorso anno. Il 2002 è stato un anno eccezionalmente brutto. La UASC aveva riferito di avere conseguito profitti netti per 41,3 milioni di dollari nel 2000 e 41,5 milioni di dollari nel 2001.

Nel 2003, le movimentazioni di contenitori, che rappresentano la maggior parte dell'attività complessiva del vettore, sono state pari a 943.000 TEU, con un aumento del 7,7% rispetto ai volumi dell'anno precedente. Jørne Hinge, vice direttore generale e dirigente in capo dei traffici e delle operazioni della UASC (con uffici presso la sede centrale in Kuwait) ha riferito che, malgrado ciò, la crescita della società è stata soffocata e sono state perdute quote di mercato a causa della carenza di capacità sufficiente sui servizi di linea primaria ai quali essa fornisce tonnellaggio. La UASC afferma di essere il leader del mercato tra i vettori che servono il Medio-Oriente, ma impiega navi più piccole di quelle degli altri principali vettori impegnati nei medesimi traffici. Dal momento che attualmente la UASC non ha ordinazioni per nuove navi, il divario tra il vettore ed i suoi concorrenti si va allargando.

Hinge spiega che si tratta di un dilemma per la UASC: "I traffici containerizzati sono aumentati a livello mondiale di oltre il 10% negli ultimi tre anni, ma non siamo stati in grado di crescere, poiché le nostre navi sono al completo. Possiamo adeguare la nostra attuale capacità al fine di metterci in condizione di crescere del 2% circa, ma guardando allo scenario complessivo stiamo perdendo quote di mercato".

Alla domanda relativa a quando saranno ordinate nuove navi, commenta: "Le nostre navi sono al completo, ma noi siamo consapevoli che, introducendo navi troppo grosse, finiremmo per dover ridurre le tariffe di nolo. Per un po' di tempo, abbiamo elaborato programmi interni al fine di acquisire una serie di navi da 6.000-7.000 TEU, ma il fatto è che i nostri soci azionisti avrebbero dovuto essere d'accordo. In una società in cui vi sono sei azionisti di maggioranza (i governi di Bahrain, Iraq, Kuwait, Qatar, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti) le decisioni non si possono prendere facilmente".

Come mostrano le tabelle, le operazioni della UASC si concentrano per lo più sul servizio alla regione medio-orientale, sebbene il vettore partecipi ad alcuni altri traffici, tra cui il transatlantico e l'Europa-Asia. Ma è il traffico dall'Asia al Medio Oriente il settore in cui il vettore sta assistendo alla crescita di volumi più fiorente.

Spiega Hinge: "Attualmente, vi è una buona crescita relativa al Medio Oriente in tutte le direttrici di traffico in cui operiamo, ma quella maggiore si riferisce all'Asia. Il traffico Asia-Medio Oriente è cresciuto in media del 25% all'anno negli ultimi tre anni.

TABELLA 1
SERIVI DI LINEA PRIMARIA DELLA UASC

Servizio

Direttrici di traffico

Navi UASC

Soci / Locatari degli slots

AEC

Nord Europa, Mediterraneo Occidentale, Medio Oriente, Sud-Est asiatico, Asia Orientale, Asia Nord-Orientale

10 da
3.800 TEU

Loc.: Hanjin, Senator

MIX

Costa Orientale Nord America, Mediterraneo Occidentale, Mediterraneo Orientale, Medio Oriente, Subcontinente indiano

9 da
2.199 TEU

Socio: Hanjin
Loc.: Norasia, Senator

AMA

Mediterraneo Occidentale, Medio Oriente, Sud-Est asiatico, Nord-Est asiatico, Asia Orientale

d.n.d.

Soci: Hanjin, Senator
Loc.: UASC, K Line, Cosco, Norasia

PDS

Nord Europa, Sud-Est asiatico, Asia Orientale, Nord-Est asiatico, Costa Occidentale Nord America, Subcontinente indiano

d.n.d.

Socio: Hanjin
Loc.: UASC, Norasia, Senator

AWH

Asia Orientale, Nord-Est asiatico, Costa Orientale Nord America

d.n.d.

Socio: Hanjin
Loc.: UASC

Euro Galex

Medio Oriente, Subcontinente indiano, Nord Europa (solo in direzione ovest)

d.n.d.

Soci: MOL, Norasia
Loc.: UASC, Hyundai

Note: tutti i servizi sono settimanali; nel servizio PDS, la UASC prende 150 slots alla settimana sul solo allacciamento dall'Europa all'Asia; tutti i servizi si riferiscono alla fine di gennaio 2004.

Fonti: United Arab Shipping Company; ci-online

La Cina ha mostrato una crescita fantastica, che ha sorpreso persino i più ottimisti. Il maggior vantaggio di tutto ciò sta nel fatto che questi volumi non sono stati realizzati a spese dei suoi vicini. La crescita inerente a Sud Corea e Taiwan - tradizionali paesi di approvvigionamento per gli importatori nel Medio Oriente ed in altre parti del mondo - è molto minore di quella inerente alla Cina, ma i volumi provenienti da questi paesi non si stanno riducendo. Gli importatori hanno assistito ad una grossa riduzione dei costi per molti prodotti cinesi, il che li ha indotti ad incrementare i propri quantitativi di acquisto".

Tuttavia, sfortunatamente per la UASC, i traffici in direzione opposta, dal Medio Oriente all'Asia, sono meno allettanti. Dichiara Hinge: "Le tariffe dei noli in questa direttrice di traffico sono basse in modo ridicolo. Vi sono alcuni carichi (containerizzati) dagli impianti petrolchimici e dalle raffinerie degli Stati del Golfo alla volta dell'Asia. Ma, data la concorrenza, le tariffe di nolo ci forniscono un contributo molto piccolo. Non ci lascia nulla in tasca, considerato che il contenitore resta fuori servizio per un paio di settimane, e che quando lo otteniamo indietro deve essere pulito o riposizionato. Ma noi continuiamo a sperare che queste tariffe miglioreranno".

Sebbene in modo non così esplosivo come è accaduto per l'Asia, la domanda di importazioni per un'ampia gamma di merci è stata stabile anche per quanto attiene le altre regioni, da cui ha tratto vantaggio anche la UASC. Il vettore trasporta via mare derrate alimentari, piastrelle e marmo dal Mediterraneo, nonché merci industriali dalla Costa Orientale degli Stati Uniti, per consegnatari situati in tutto il Medio Oriente. Una grossa percentuale di beni di consumo containerizzati, così come i carichi spediti dalla UASC mediante servizi con rinfusiere, sono importati da imprese petrolifere e chimiche in Arabia Saudita, Kuwait ed altri Stati del Golfo.

Il fiorente mercato del Medio Oriente si riflette nella elevata crescita di risultati containerizzati presso alcune delle principali porte d'accesso della regione, in particolar modo negli Emirati Arabi Uniti. Dubai (E.A.U.), il più grande porto containerizzato in Medio Oriente, ha movimentato 5,15 milioni di TEU nel 2003, con un incremento del 23% rispetto all'anno precedente. Nel contempo, i risultati del KCT (Khorfakkan Container Terminal) sono aumentati del 14%, sino ad 1,45 milioni di TEU. Il terminal di Jebel Ali di Dubai ed il KCT sono entrambi hub importanti per la UASC, serviti da tutte le navi di linea primaria del vettore.

Hinge ha dichiarato che i porti kuwaitiani di Shuwaikh e Shuaiba sono spesso congestionati, per lo più a causa della movimentazione di carichi militari da e per l'Iraq, per i quali vengono utilizzate queste porte d'accesso. Per questo motivo, esistono piani del governo kuwaitiano finalizzati all'ampliamento di tali porti, così come alla possibile costruzione di un nuovo porto sull'isola di Bubiyan, nel Kuwait nord-orientale, in prossimità del confine iracheno.

Ha poi aggiunto che anche il porto giordano di Aqaba soffre di congestionamento, a causa di grossi volumi di automobili ivi movimentati (molti dei quali sono destinati all'Iraq). Per tali motivi, la UASC sta lanciando un nuovo servizio di raccordo da Aqaba al porto saudita di Jeddah (v. tabella 2).

Hinge spiega che nel 2003, le navi di linea primaria della UASC sono salpate piene alla volta del Medio Oriente non solo dall'Asia, ma anche dalla Costa Orientale degli Stati Uniti, dal Mediterraneo e dal Nord Europa. Come mostra la tabella 1, la UASC impiega 10 navi da 3.800 TEU sull'allacciamento AEC (con la Hanjin e la Senator come locatari degli slots) che serve il Nord Europa, Il Mediterraneo, il Medio Oriente e l'Asia. Nel servizio MIX, che collega Mediterraneo, Medio Oriente e Subcontinente indiano, vengono impiegate 11 navi (nove dalla UASC e due dalla Hanjin).

La crescita dei carichi sia d'esportazione che d'importazione sta avendo notevole impulso in diversi paesi del Medio Oriente a causa del successo delle zone franche e di importanti centri di distribuzione, in particolare a Jebel Ali a Dubai, ma anche in Giordania ed in Arabia Saudita. Si è altresì verificata una significativa crescita dei carichi d'importazione, segnatamente alla volta del Kuwait e della Giordania, così come di Dubai e dell'Arabia Saudita, a causa della ricostruzione dell'Iraq.

In ragione della caotica situazione in Iraq, una grande percentuale di merci destinate all'Iraq vengono importate nei paesi vicini - segnatamente, Giordania e Kuwait - e poi autotrasportate oltre il confine. Secondo Hinge, in Iraq, anche se esistono alcuni imprenditori, in realtà l'impresa privata dev'essere rifondata, dopo che per anni il governo di Saddam Hussein aveva provveduto a controllare gran parte dell'industria del paese attraverso i suoi numerosi ministeri.

TABELLA 2
SERVIZI DI RACCORDO DELLA UASC

  • Navetta Giappone: infra-Nord-Est asiatico, 1 nave da 834 TEU
  • Emirati Arabi Uniti-Kuwait: 1 nave da 1.240 TEU
  • Jeddah-Aqaba: lanciato a febbraio 2004 con 1 nave da 1.550 TEU
  • Golfo Superiore: infra-Medio Oriente, 2 navi da 1.240 TEU
  • Golfo Inferiore: infra-Medio Oriente, 1 nave da 504 TEU
  • Iraq: infra-medio Oriente, 1 nave da 504 TEU (servizio attualmente sospeso)
  • AGX (Asia Gulf Express): Sud-Est asiatico-Medio Oriente, 3 navi da 1.200 TEU, lanciato a febbraio 2004

Fonte: United Arab Shipping Company

Come menzionato sopra, l'Iraq è uno dei sei paesi i cui governi hanno una partecipazione azionaria nella UASC, mentre gli altri sono il Bahrain, il Kuwait, il Qatar, l'Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti (tutti stati produttori di petrolio del Golfo medio-orientale). Peraltro, data l'attuale situazione, il vettore non serve direttamente l'Iraq. Hinge afferma che la sicurezza rappresenta ancora un grosso problema al di fuori dei dintorni dei porti (Umm Qasr e Khor az Zubair).

Hinge spiega che le navi battenti bandiera statunitense - gestite da vettori tra cui Maersk Sealand, PONL (P&O Nedlloyd) e Lykes Lines - trasportano la maggior parte delle merci destinate alle autorità militari in Iraq. Tuttavia, aggiunge che la UASC non è stata del tutto esclusa, dal momento che essa trasporta indirettamente carichi diretti all'Iraq. Il vettore trasporta condizionatori d'aria, generatori, tende ed altro equipaggiamento in Kuwait per conto di consegnatari di quel paese, che a loro volta li noleggiano alle autorità militari statunitensi in Iraq. Inoltre, la UASC trasporta carichi commerciali sino ai porti kuwaitiani, da dove vengono trasportate ulteriormente a Baghdad, Bassora ed altre città irachene da parte di spedizionieri con sede in Iraq.

Non vi è, perciò, carenza di domanda di carichi in Medio Oriente, e, come menzionato prima, le navi della UASC salpano piene (o quasi piene) nella maggior parte delle proprie direttrici di traffico. Il problema è costituito dalle dimensioni delle sue navi, che non sono grandi abbastanza da far fronte alla domanda nei periodi di punta. Ciò si riferisce egualmente alle navi da 3.800 TEU impiegate nel suo allacciamento AEC (Europa-Medio Oriente-Asia) ed alle navi da 2.199 TEU del servizio MIX (Costa Orientale Nord America-Europa-Medio Oriente-Subcontinente indiano). Nel primo dei suddetti traffici, alcuni vettori impiegano navi da 6.000 TEU ed in quello dall'Europa al Subcontinente indiano i membri del consorzio EPIC (CMA CGM, Contship Containerlines e PONL) impiegano navi da 3.600 TEU circa.

Far combaciare domanda ed offerta è perciò difficile per la UASC. Nel proprio servizio MIX, la UASC occasionalmente sceglie di rifiutare i carichi in esportazione dei caricatori con sede negli Stati Uniti destinati al Medio Oriente ed al Subcontinente indiano, per ricavare spazio per le spedizioni in esportazione provenienti dal Mediterraneo.

Dichiara Hinge: "Abbiamo un collo di bottiglia nel Mediterraneo. Potremmo accogliere più carichi dalla Costa Orientale degli Stati Uniti al Medio Oriente ed al Subcontinente indiano, ma dobbiamo essere sicuri di avere sulle navi abbastanza spazio per prendere i carichi dal Mediterraneo al Medio Oriente. In tal modo, abbiamo un limite rispetto ai carichi che possiamo accogliere sulla Costa Orientale degli Stati Uniti. La nostra priorità è costituita dal contributo apportato dai carichi, che è maggiore dal Mediterraneo al Medio Oriente rispetto a quello dalla Costa Orientale U.S.A. al Mediterraneo, a causa dello squilibrio tra i carichi".

Tuttavia, il fatto di condurre le operazioni con navi da soli 2.199 TEU nell'allacciamento MIX rappresenta una limitazione in termini di capacità di spazi per contenitori. Hinge dichiara che esse sono adatte ai traffici Mediterraneo-Medio Oriente. Precisa poi: "Il maggior vantaggio di queste navi è costituito dal fatto che esse presentano una buona capacità di accoglimento di peso dei TEU, il che le mette in grado di ricevere containers pesanti. Con una velocità di soli 17 nodi, l'impiego di queste navi è limitato, ed il traffico dal Mediterraneo al Medio Oriente ed all'India e ritorno è caratterizzato da grossi quantitativi di carichi pesanti. Trasportiamo riso dall'India all'Europa e tutta una gamma di derrate dense dal Mediterraneo". Hinge aggiunge che queste navi saranno adatte a tali traffici ancora per i prossimi cinque anni.

Anche se gran parte dei proventi della UASC sono ingenerati dalle proprie attività containerizzate, il vettore accoglie altresì consegne di rinfuse per il Medio-Oriente. Questa attività, peraltro, si sta assottigliando, a causa del fatto che gran parte delle rinfusiere della UASC sono state vendute negli ultimi tre anni, una volta raggiunti i 25 anni di età. La flotta di rinfusiere della UASC, che comprende le navi denominate Classe K, ciascuna con un dislocamento medio di 23.693 t.s.l. e con una capacità di 415 TEU, è diminuita dalle 11 unità alla fine del 2002 alle sole 3 di oggi. Il vettore fornisce ancora servizi per rinfuse dal Nord e Sud America e dal Giappone al Medio Oriente.

Hinge ha spiegato che vi è una carenza di navi rinfusiere a ponte doppio nel mercato, e che in parte per questa ragione la UASC trasporta carichi anche sulle unità a ponte singolo, dalle Americhe e da altre regioni al Medio Oriente. Inoltre, le unità a ponte singolo vengono impiegate nei servizi per rinfuse "tipo corriere", inaugurato lo scorso anno.

Precisa: "Piuttosto che trasportare una singola spedizione di 20.000 tonnellate di lastre d'acciaio dall'Europa al Golfo Persico, con l'attività da corriere trasportiamo una combinazione di derrate, quali lastre d'acciaio, tubi e materiali da costruzione, per diversi consegnatari".

Questa diversificazione sta apportando nuove opportunità alla UASC, a complemento dell'attività containerizzata, consentendo al vettore di trarre vantaggio dalla fiorente domanda di carichi in Medio Oriente. Le opportunità a lungo termine dipenderanno dalle decisioni che la UASC prenderà circa l'incremento della capacità per far fronte a questa domanda; di qui, il suo dilemma.
(da: Containerisation International, marzo 2004)




AB DER ERSTE SEITE
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Tirana
Auch die Zahl der Passagiere ist zurückgegangen (-1,6 %)
Im Jahr 2024 wurden auf dem österreichischen Schienennetz 94,4 Millionen Tonnen Güter transportiert (+2,2 %)
Wien
31,8 % des Gesamtaufkommens wurden auf Strecken über 300 Kilometer erreicht
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht 2024 der AdSP Sardinien wurden genehmigt
Cagliari
Pilotprojekt zur einheitlichen Erteilung von Hafenzugangsgenehmigungen für Transportunternehmen
Jahresabschluss 2024 von Interporto Padova einstimmig angenommen
Padua
Umsatzplus von +7,3 %
Sanierungsarbeiten im Agrar- und Lebensmittelzentrum des Hafens von Livorno im Gange
Livorno
Werke im Wert von sechs Millionen Euro
Bluferries ist bereit, die neue RoPax-Fähre Athena in der Straße von Messina in Betrieb zu nehmen
Messina
Es kann bis zu 22 LKWs oder 125 Autos und 393 Personen befördern
Genehmigte den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2024 des AdSP des Ionischen Meeres
Tarent
424,8 Millionen Hafenbauarbeiten im letzten Jahrzehnt abgeschlossen
Kalmar meldet niedrigeren Quartalsumsatz, höhere Auftragseingänge
Helsinki
In den ersten drei Monaten 2025 betrug der Nettogewinn 34,1 Millionen Euro (+2%)
Antonio Ranieri ist der neue maritime Direktor von Ligurien
Genua
Er übernimmt das Amt von Admiral Piero Pellizzari, der wegen Erreichens der Altersgrenze aus dem Dienst entlassen wurde.
Im ersten Quartal 2025 verzeichnete Chinas CIMC einen Anstieg der Containerverkäufe um 12,7 %
Hongkong
Umsatzwachstum von +11,0 %
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Im vergangenen Jahr stiegen die Einnahmen der chinesischen Gruppe CMPort um +3,1%
Hongkong
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden an Hafenterminals 36,4 Millionen Container umgeschlagen (+5,6 %)
Der Jahresabschluss der AdSP für Westligurien und das Mittel-Nord-Tyrrhenische Meer wurde genehmigt
Genua/Civitavecchia
Konecranes-Umsatz stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 um +7,7 %
Helsinki
343 Millionen Euro Neuaufträge für Hafenfahrzeuge (+37,5 %)
Kühne+Nagel verzeichnet Wachstum im ersten Quartal
Schindellegi
Der Nettoumsatz des Logistikkonzerns belief sich auf 6,33 Milliarden Schweizer Franken (+14,9%)
Antrag von TDT (Grimaldi-Gruppe) für den Bau und die Verwaltung von 50 % des Terminals Darsena Europa in Livorno
Livorno
Das Unternehmen hat eine Verlängerung der Laufzeit der aktuellen Konzession beantragt
Im Jahr 2024 werden 58 Millionen in die Modernisierung der Häfen von Livorno, Piombino und der Insel Elba investiert
Livorno
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht der AdSP wurden genehmigt
Im ersten Quartal wurden im Hafen von Valencia 1,3 Millionen Container umgeschlagen (+3,4 %)
Valencia
Rückgang des Umschlagverkehrs
EIB-Beratung zur Stärkung der Klimaresilienz der Häfen von Volos, Alexandroupolis und Patras
Luxemburg
Es wird Hafenbehörden bei der Identifizierung und Bewältigung von Klimarisiken unterstützen
Der Verwaltungsausschuss der Hafenbehörde des zentralen Tyrrhenischen Meeres hat den Jahresabschluss 2024 einstimmig genehmigt
Neapel
SOS LOGistica wird die Qualifikation eines Unternehmens des Dritten Sektors erwerben
Mailand
Der Verein hat derzeit 74 Mitglieder
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in den Häfen von Barcelona und Algeciras zurück
Barcelona/Algeciras
Hupac verlagert intermodalen Dienst mit Padua nach Novara
Lärm
Bisher war das andere Terminal das in Busto Arsizio.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Die Konferenz "Neue nachhaltige Schiffskraftstoffe – Dekarbonisierung der Schifffahrt" findet am Montag in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archiv
PSA SECH hat den ersten 400-Meter-Zug im Parco Ferroviario Rugna betrieben
Genua
Kapazität bis zu 20 Zugpaare pro Tag
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde Ostligurien wurde einstimmig angenommen
Das Gewürz
Die Kriegsbefreiung zur Erweiterung des Ravano-Terminals in La Spezia steht kurz vor dem Abschluss
Das Gewürz
Die AdSP hat über 600.000 Euro investiert
Francesco Rizzo zum Präsidenten der AdSP der Meerenge ernannt
Rom
Er hat wiederholt die Nutzlosigkeit des Baus der Brücke über die Meerenge angeprangert
US-Flugzeuge greifen jemenitischen Hafen Ras Isa an
Tampa/Beirut
38 Tote und über hundert Verletzte
Stazioni Marittime prognostiziert für 2025 einen Anstieg des Fähr- und Kreuzfahrtverkehrs im Hafen von Genua
MIT-Mobilitätsbericht unterstreicht steigende Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr
Rom
Im ersten Quartal ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -5,6 % zurück
Sankt Petersburg
Sowohl Trockengüter (-5,3 %) als auch flüssige Massengüter (-5,8 %) nehmen ab
Andrea Giachero als Präsident von Spediporto bestätigt
Genua
Auch der Vorstand des Verbandes der Genueser Spediteure wurde für den Dreijahreszeitraum 2025-2028 erneuert.
Studie zur Überwachung des Fahrzeugverkehrs in den Häfen von Venedig und Chioggia
Mailand
Auftrag an Circle und Arelogik vergeben
In Italien steckt der Schienengüterverkehr in großen Schwierigkeiten
Genf
Fermerci fordert eine strukturelle und verstärkte Förderung des Verkehrs sowie eine Refinanzierung der Anreize für den Kauf von Lokomotiven und Waggons.
Bericht des Global Maritime Forums zur Optimierung von Schiffsanläufen zur Emissionsreduzierung
Kopenhagen
Ansätze für virtuelle Ankunft und Just-in-Time-Ankunft vorgeschlagen
Im ersten Quartal dieses Jahres wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +15,5%
Freude Stier
Baubeginn des "Hafenarbeiterhauses"
GNV hat das zweite von vier neuen RoPax-Schiffen in China übernommen
Genua
"GNV Orion" wird 1.700 Passagiere befördern und bis zu 3.080 Laufmeter Fracht transportieren können
Nach zehn Quartalen des Rückgangs wächst der Containerverkehr im Hafen von Hongkong wieder
Hongkong
In den ersten drei Monaten dieses Jahres wurden 3,39 Millionen TEU umgeschlagen (+2,1%)
Fincantieri erwirbt Anteile an WSense
Rom
Die neunte FREMM-Einheit "Spartaco Schergat" an die italienische Marine ausgeliefert
Der Containerverkehr in den Häfen von Long Beach und Los Angeles stieg im ersten Quartal um 26,6 % bzw. 5,2 %
Long Beach/Los Angeles
Auswirkungen von Trumps Zöllen stehen unmittelbar bevor
Die Neuauflage des Praktischen Handbuchs Seeverkehr wurde vorgestellt
Genua
Geschrieben von Assagenti, wird es fünfzig
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Singapur 10,5 Millionen Container umgeschlagen (+5,8%)
Singapur
Beim Gewicht verzeichnete der Containerverkehr einen Rückgang von -1,4 %
Vorschriften für die LNG-Bunkerung auf der Fincantieri-Werft in Genua unterzeichnet
Genua
Definieren Sie die Methoden zum Umfüllen von Kraftstoff von Schiff zu Schiff
Historische Schiffbaumarken Uljanik und 3.Maj stehen kurz vor dem Aussterben
Zagreb
Der Staat bestätigt seine Absicht, die Schiffbauaktivitäten an den beiden Standorten Pula und Rijeka zu verkaufen
Cambiaso Risso hat die Übernahme der französischen Somecassur abgeschlossen
Genua
Das transalpine Unternehmen ist spezialisiert auf die Versicherung von Super- und Megayachten
Neuer wöchentlicher Zugservice zwischen dem Hafen Gioia Tauro und Verona
Joy Stier/Verona
Betrieben von Medlog für den Transport von Kühlgütern
EBWE sucht strategischen Partner für die Entwicklung des moldauischen Flusshafens Giurgiulesti
London
Internationaler Wettbewerb gestartet
Türkische Häfen verzeichnen neuen Frachtumschlagsrekord im ersten Quartal
Ankara
Historischer Höchststand der aus dem Ausland importierten Fracht
Im ersten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hafen von Taranto um +37,6 %
Tarent
Anstieg um 854.000 Tonnen Schüttgut und 265.000 Tonnen konventioneller Güter
DEME kauft Havfram, ein Unternehmen, das Offshore-Windparks installiert
Zweite rechts/Washington
Transaktionsvolumen rund 900 Millionen Euro
Der Schienentransport von Konvois für die U-Bahn von Rom begann in Reggio Calabria
Rom
Hitachi Rail vergibt Auftrag an Mercitalia Rail
Im Jahr 2024 sanken die von Magli Intermodal Service abgewickelten Mengen um -2 %
Rezzato
Umsatz stabil
Yang Ming verzeichnet im März nach 14 Monaten Wachstum ersten Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Das Umsatzwachstum von Evergreen und WHL setzt sich fort
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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