COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	JAHR XXII - Anzahl 4/2004 - APRIL 2004

Sebbene i servizi dei vettori marittimi nella regione del Mar Nero siano migliorati in modo significativo nell'ultimo paio d'anni, lo stesso non può ancora dirsi circa i suoi collegamenti con l'hinterland. I sovietici certamente sapevano come effettuare servizi ferroviari migliori, anche se nessuno avesse molto chiaro quanto essi costassero, o quali dovessero essere gli indicatori-chiave delle prestazioni.

Malauguratamente, tali servizi non sono ancora stati adeguatamente rimpiazzati. Il trasporto ferroviario ha bisogno di volumi, a proposito dei quali l'ex Unione Sovietica si trovava nel suo, grazie al traffico combinato di Ucraina, Bielorussia, Cecoslovacchia, Ungheria, stati baltici e Russia. Ora che ciascun paese deve arrangiarsi da sé, conseguire quei volumi è più difficile.

Tuttavia, stanno verificandosi alcuni cambiamenti degni di nota, non fosse altro perché condizionano la scelta dei porti da utilizzare e le modalità di consegna dei carichi. Il principale cambiamento relativo ai traffici dei porti ucraini di Odessa e Ilychevsk consiste nel fatto che l'organizzazione delle Ferrovie Russe ha aumentato in misura significativa le proprie tariffe inerenti ai traffici transfrontalieri a metà dello scorso anno. Di conseguenza, molto più traffico da e per Mosca adesso transita invece da Novorossiysk.

Alexei Slonstchenke, direttore della Acko con sede ad Odessa, un "aggregatore" ferroviario o agente di spedizioni privato, spiega: "Eravamo soliti movimentare circa 90 TEU alla settimana da e per Mosca e la Russia centrale, ma adesso ne vediamo solo 50 TEU alla settimana. Gli sconti sui volumi messi a disposizione delle società ferroviarie ucraine non sono più in offerta, il che è un peccato perché ne avevamo bisogno".

La situazione è assai politicizzata ed è esacerbata dall'inasprimento dei controlli frontalieri doganali, che talvolta risultano in lunghi ritardi, anche per i camion. Confrontare i prezzi è difficile, dato che molto dipende dal peso dei containers e dalla destinazione finale, anche all'interno di Mosca, ma si dice che una tipica tariffa ferroviaria da Odessa a Mosca sia approssimativamente di 900 dollari USA per un 20 piedi o 1.100 dollari USA per un 40 piedi, oltre ai costi di pre-trasporto e trasporto successivo, mentre l'autotrasporto costa qualcosa come 1.500-2.000 dollari USA per contenitore. Si dice che i tempi di viaggio in entrambi i casi siano di circa quattro giorni.

Tutti gli occhi sono adesso puntati sulla riorganizzazione attualmente in corso in seno alla società ferroviaria nazionale della Russia, per vedere se ne discenderà un cambiamento di politica in ordine al traffico transfrontaliero. Il suo Ministero delle Ferrovie è stato recentemente trasformato in una società a fine di lucro (la RZhD). Commenta Slonstchenke: "In teoria, dovremmo andare a star meglio, perché le decisioni saranno di stampo meno politico. Se, come parrebbe, l'organizzazione a controllo statale è stata suddivisa in centri di profitto distinti, tra cui uno per il trasporto merci, i nostri sconti sui volumi potrebbero essere ripristinati".

Fino a quel momento, la Acko dovrà accontentarsi del traffico ucraino, il che sarà difficile. La maggior parte delle importazioni va a Kiev, la capitale, in relazione alla quale la ferrovia non è competitiva, fatta eccezione per i 20 piedi pesanti. La distanza ferroviaria è di 690 km, laddove quella stradale è di soli 500 km. Una tipica tariffa ferroviaria, trasporto interno locale compreso, è di quasi 300 dollari USA/TEU, mentre l'autotrasporto dei carichi pesanti costa dai 400 ai 450 dollari USA per un 20 piedi. Tuttavia, altre città, come Dnepropetrovsk, distante 630 km da Odessa/Ilychevsk, sono più adatte alla ferrovia.

Anche se l'Ucraina sta gradualmente ricostruendo le proprie ferrovie dopo il collasso del sistema sovietico 12 anni fa, si dice che i progressi siano dolorosamente lenti.

Sostiene Slonstchenke: "Ci sta volendo molto tempo perché ci sarebbe bisogno di fare molti cambiamenti e la gente delle ferrovie non cambia facilmente. La stessa gente che faceva funzionare il sistema prima è ancora in giro oggi. E poiché abbiamo un sacco di carichi in meno di prima, gli stessi servizi non si giustificano più.

Inoltre, società come la nostra devono esistere perché il sistema ferroviario ucraino è troppo frammentato oggi. Poca gente è in grado di mettere assieme tutto quanto secondo programmi chiari e precisi e quotazioni da porta a porta. Ad esempio, in Ucraina disponiamo di tre società ferroviarie nazionali, che lavorano tutte in modo indipendente dalle altre. Poi bisogna aggiungere il sistema russo per il traffico transfrontaliero".

Fortunatamente per le ferrovie, anche l'autotrasporto in Ucraina è problematico a causa della cronica carenza di investimenti in nuovi veicoli. Alexander Mikhailov, direttore marketing della Polaris, un importante spedizioniere con sede ad Odessa, commenta: "Basta guardare le nostre strade per capire il problema. I vecchi veicoli abbondano, e molti di quelli fermi ai lati non sono parcheggiati, bensì guasti". Un importante sforzo della società negli ultimi anni si è perciò diretto verso la proprietà di nuovi veicoli. Essa ora gestisce 25 mezzi moderni, il che ha dato impulso ad un'affidabilità record rispetto a quella altrui.

La Polaris è ancora molto attiva sul mercato russo, malgrado un calo di traffico, da circa 100 containers al mese a soli 20-30. Osserva Mikhailov: "I prezzi dipendono da molte cose, ma noi siamo ancora in grado di movimentare carichi alla volta di Mosca per circa 1.700 dollari USA/container, sempre che esso pesi meno di 21 tonnellate. Ciò è confrontabile al viaggio da Kotka in Finlandia. Il nostro tempo di viaggio complessivo di 35 giorni dall'Asia a Mosca via Odessa è molto migliore, tuttavia. Lo stesso viaggio via San Pietroburgo nel Baltico prenderebbe 50 giorni".

Sebbene Novorossiysk abbia tratto vantaggio dal supporto datogli dalla società ferroviaria nazionale della Russia, la sua soddisfazione non è senza limiti, a causa delle limitazioni imposte dalle sue misere infrastrutture ferroviarie. La linea ferroviaria principale per Mosca e la Russia centrale sembra abbia dovuto lottare con un carico di lavoro aggiuntivo. Una galleria primaria, che attraversa parte delle montagne del Caucaso alle spalle del porto, consente il passaggio di solo sette treni al giorno.

Di conseguenza, l'autotrasporto è assai diffuso per quanto riguarda le importazioni destinate a Mosca. Andrey Naraevskiy, direttore commerciale della Delo Ruscon Group, una importante società di logistica con sede a Novorossiysk, commenta: "La ferrovia è ancora usata per lo più per clienti situati a grande distanza negli Urali, in Siberia e nella C.S.I. dell'Asia centrale. D'altro canto, gran parte delle importazioni alla volta di Mosca vanno per camion. Sebbene l'autotrasporto sembri più costoso, molti importatori preferiscono portare i propri carichi in terminal doganali dedicati in loco, i quali di solito possono essere serviti solo via strada".

Continua Naraevskiy: "Inoltre, i costi di trasporto inerenti a stazionamento e strada a Mosca sono molto cari. Ad esempio, la tariffa ferroviaria di base potrebbe essere di soli 1.550-1.640 dollari USA per 40 piedi (inclusi i costi di stazionamento), ma, aggiunti i costi di pre-trasporto e trasporto successivo, la normale tariffa stradale di circa 1.600-1.800 dollari per 40 piedi appare molto più interessante".

Contrariamente a quanto accade in Ucraina e Russia, il trasporto ferroviario in Romania ha prosperato dal collasso del regime comunista agli inizi degli anni '90 ed ora rappresenta oltre il 50% di tutti i trasporti containerizzati da e per il porto di Costanza. Esso per lo più va a, ovvero viene da, Bucarest, a 240 km di distanza. La stessa quota nel 1996 era inferiore, nell'ordine del 30%.

Un portavoce della Economou, agenti generali della APL e della Norasia, commenta: "Ai vecchi tempi, tutto il trasporto ferroviario doveva essere organizzato attraverso l'agenzia a controllo statale Romatrans. La sua interpretazione del servizio al cliente era "prendere o lasciare". Oggi, dobbiamo ancora dialogare con la società ferroviaria nazionale CFR, ma essa è consapevole che, in caso di mancata fornitura di un buon servizio, il carico se ne andrà via strada. I clienti qui hanno bisogno di ben poco incoraggiamento in questo senso".

La CFR attualmente fornisce un treno-blocco al giorno da Costanza a Bucarest, per complessivi 20-28 carri da 20 metri. I tempi di viaggio sono di circa quattro ore da un capolinea all'altro. A volte viene effettuato un secondo treno, a seconda della domanda. L'accesso a questi treni si ottiene mediante tre aggregatori principali, che acquistano spazio all'ingrosso dalla CFR su base usato o non usato. Il loro sconto sui volumi viene quindi in parte condiviso con i loro clienti. Un tipico prezzo ferroviario da Costanza a Bucarest è di 330 dollari USA/20 piedi o di 360 dollari USA/40 piedi, ritorno del vuoto compreso.

Una fonte vicina alla CFR commenta: "Il principale problema della società è quello di trovare abbastanza carri. Sembra che non ce ne siano mai abbastanza quando se ne ha bisogno. Inoltre, il numero massimo di treni consentiti sulla tratta Costanza-Bucarest è di soli più o meno 40 al giorno ed il sistema è quasi pieno". Il modo più rapido per migliorare questa situazione è quella di rendere i treni più veloci ed esistono già piani per migliorare la loro velocità da 80 a 120 km/h in più fasi fino al 2006.

Come in tutti gli altri paesi europei, le imprese di autotrasporto rumene non sono mai troppo lontane quando se ne ha bisogno. Parvulescu Constantin, direttore generale della Compania Romana de Transport, commenta: "Il principale vantaggio delle nostre operazioni di autotrasporto consiste nel fatto che noi assicuriamo un servizio da porta a porta, con tempi di viaggio di circa cinque ore. Le società ferroviarie affermano di poter disporre dei medesimi tempi di viaggio, ma si tratta solo del tragitto tra i due capolinea, poi occorre effettuare l'ulteriore trasbordo dal terminal ferroviario ai locali del cliente, e per questo può volerci un sacco di tempo in più".

La società possiede 30 nuovi camion Volvo, tutti in grado di competere anche in relazione al traffico internazionale. Essa applica tariffe da 500-600 dollari USA/contenitore per le importazioni a Bucarest. Le esportazioni pagano solo circa 200 dollari USA/contenitore, dato che gli autotrasportatori possono sempre prendere un carico di ritorno in porto.

Le speranze per il trasporto su gomma risiedono tutte in una nuova autostrada attualmente in fase di costruzione da Costanza a Bucarest. La prima metà dovrebbe essere completata quest'anno, mentre la seconda metà sarà finita nel 2007. Al momento, i due assi viari disponibili presentano entrambi limitazioni in altezza che costituiscono un problema per gli high cubes ed uno di loro addirittura in parte non è asfaltato.

Riassumendo le alternative trasportistiche interne della Romania, Marco Veronesi, rappresentante regionale della Economou, afferma: "Anche se tutto quanto in Romania potrebbe sembrare disorganizzato, i clienti ottengono sempre ciò che vogliono, in un modo o nell'altro. Si richiede solo un po' più di programmazione e di esperienza, nonché un sacco di lavoro duro. Ecco perché dobbiamo sempre lavorare tutte quelle ore!".
(da: Containerisation International, speciale Mediterraneo Orientale e Mar Nero, marzo 2004)