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1 juillet 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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ASSOCIAZIONE AGENTI RACCOMANDATARI MEDIATORI MARITTIMI AGENTI AEREI - GENOVA

Assemblea del 10 giugno 2009

Relazione del Presidente
Giovanni Cerruti

 

Autorità, Illustri Ospiti, Amici e Colleghi,

benvenuti alla 64ma Assemblea annuale della nostra Associazione, ancora una volta a Palazzo San Giorgio, ospiti dell'Autorità Portuale; ringrazio quindi il Presidente Luigi Merlo, per la cortesia e la disponibilità.

Le scorse settimane Genova, e questo Palazzo, sono stati teatro di una serie di eventi molto importanti per il mondo dello shipping.
Ad inizio maggio, si è tenuto il primo Forum delle Guardie Costiere dei paesi che si affacciano sul Mediterraneo, negli stessi giorni il MYBA Charter Show, uno dei più importanti meeting mondiali del charter della nautica maggiore, l'Assemblea della nostra Federazione Nazionale del 22 maggio, la conferenza mondiale delle Autorità Portuali, la quattro giorni di IAPH (Associazione mondiale dei porti) ed, infine, l'incontro dei Ministri dei Trasporti dei Paesi coinvolti nel Corridoio 24 (Genova-Rotterdam) che ha chiuso questo intenso mese.
Come operatori di questo settore e come genovesi, ritengo si debba considerare la scelta della nostra città per questi importanti eventi come un segnale estremamente positivo, una volontà diffusa e reale di continuare a considerare Genova la capitale dello Shipping nazionale, assegnando alla nostra città anche un ruolo di preminenza internazionale, visto il target di alcune di queste manifestazioni.
Un segnale positivo che spero altresì possa contribuire a farci superare quello che, bene o male, è stato l'argomento principale dei dibattiti sviluppati nel corso degli innumerevoli incontri: la crisi economica mondiale ed i riflessi sul nostro settore.
Una crisi senza precedenti, che sta creando serie preoccupazioni alle nostre aziende e di cui, purtroppo, ad oggi, non siamo ancora in grado né di comprenderne la reale portata, né di prevederne la fine.
Una crisi su cui è già stato detto e scritto tutto, con numeri e statistiche che vengono quotidianamente riportati dai media e che paiono smentire in negativo le più pessimistiche previsioni fatte solo pochi mesi orsono.
Mi limiterò, pertanto, ad un breve cenno generale sull'andamento dei tre settori distintivi del nostro comparto: i traffici di linea, il mercato dei noli ed il settore delle crociere.


Traffici di Linea

Purtroppo le rosee e condivise previsioni fatte a maggio dello scorso anno, in occasione della nostra Assemblea, sono state spazzate via dalla difficile realtà dei giorni nostri.
I traffici mondiali nel primo trimestre di quest'anno hanno subito diminuzioni che spaziano dal 15 al 25% rispetto allo stesso periodo del 2008.
Per fronteggiare un calo così repentino, le compagnie di navigazione per prima cosa hanno iniziato a riconsegnare in maniera massiccia le navi che avevano in noleggio a breve termine, contestualmente hanno razionalizzato i servizi all'interno delle Alleanze cercando di ridurre la capacità di stiva sul mercato ed, infine, hanno optato per la scelta di mettere in disarmo un consistente numero di navi inutilizzate.
Questo, purtroppo, non e' stato sufficiente a fronteggiare il calo dei volumi ed i noli sono conseguentemente crollati in maniera drammatica (- 45% sulla rotta Asia –Europa/Mediterraneo).
La capacità di stiva Europa – Mediterraneo – Far East è scesa del 21%, quella Transpacifica del 9% e quella Transatlantica del 4,5%.
Le navi in disarmo hanno raggiunto ad aprile il 10,6% della capacità totale, arrivando al numero impressionante di 506 navi per una capacità di 1.340.000 Teus. In questi ultimi giorni la percentuale è salita all'11%.
Da fonti autorevoli, si stima che le perdite collettivamente prodotte dalle Compagnie Container mondiali, durante l'arco del corrente anno, arriveranno a toccare l'incredibile cifra di 10 miliardi di dollari. I dati dei primi tre mesi, con 3 miliardi di perdite accertate, confermano questa previsione. Molti armatori, anche globali, sono in forte crisi di liquidità, e per taluni si prospetta la necessità, se la situazione non dovesse cambiare a breve, di ottenere ingenti iniezioni di capitali per garantirsi la sopravvivenza. Il calo dei volumi, sommato al conseguente crollo delle revenues, ha indistintamente tagliato le gambe a tutti gli operatori containers, ribaltando totalmente i risultati tutto sommato positivi registrati sino alla fine del 2008.
Anche in presenza di una auspicabile ripresa dei volumi, lo scenario che si prospetta non appare dei più incoraggianti; nei prossimi tre anni è prevista la consegna di naviglio per 5,7 milioni di Teus, equivalente ad un aumento della capacità globale del 42%.
Certo, molti ordini sono stati cancellati, alcuni rinegoziati per consegne più lunghe nel tempo, ma certamente il numero è talmente alto, che ben difficilmente si potranno evitare gli effetti di una devastante overcapacity.
Inoltre, i Governi dei principali paesi costruttori, al fine di evitare la chiusura dei loro cantieri navali e la conseguente perdita di ingenti posti di lavoro, stanno contribuendo in maniera massiccia a ridurre gli effetti negativi del calo degli ordini. Ad esempio la Cina ha già stanziato oltre 26 miliardi di dollari per l'industria cantieristica del paese. La Corea del Sud si accinge a fare altrettanto.
Questo significa che molte delle navi ordinate e poi cancellate, alla fine, verranno comunque completate ed immesse sul mercato, e molto probabilmente cedute a prezzi di cost recovery alle Compagnie Marittime del paese che le ha costruite.
Viene, pertanto, naturale pensare che probabilmente stiamo vivendo il più grande shock che il mondo dello Shipping ricordi, e non è azzardato ipotizzare che il nostro settore subirà profonde e radicali trasformazioni, per potersi garantire la sopravvivenza.


Mercato dei noli

Il settore delle rinfuse secche ha forse subito in maniera più scioccante la crisi. E' significativo rilevare che una nave da 60 a 80mila tonnellate di portata (panamax), base transatlantic round, a metà luglio del 2008 (e quindi non il massimo livello raggiunto nell'anno) poteva essere noleggiata ad un valore di 90.000 dollari al giorno, mentre a fine ottobre, quindi, in un periodo di tre mesi, è scesa a 5.400 dollari al giorno, con una diminuzione del 94%!
Le moderne cape size, tra le 120 e 180mila tonnellate di portata, dopo una media ottenuta nel 2008 di circa 111.000 dollari al giorno, si noleggiano oggi ad una media calcolata a fine aprile di poco superiore a 25.000 dollari.
Per quanto riguarda le panamax, per un anno di time charter, la media del 2008 è stata di circa 55.000 dollari al giorno, contro circa 14.000 dollari di oggi.
Anche le navi di portata inferiore hanno avuto lo stesso trend, dalle supramax, tra le 40 e le 60mila tonnellate, alle handy, da 30 a 40mila tonnellate, siamo passati dai 38/45.000 dollari a 10/11.500 dollari al giorno.
Il cambiamento radicale del mercato ha fatto si che gli armatori, gli operatori ed i noleggiatori che avevano deciso di coprirsi o di speculare sul mercato dei futures (ffa), abbiano subito pesantissime perdite, tali da costringere alla chiusura diverse società, mentre molte altre si trovano oggi in serie difficoltà.

Il mercato dei noli nel settore delle cisterne nel 2008 e nel primo scorcio del 2009 ha seguito, sia pure su livelli più bassi, l'andamento dei noli delle rinfuse secche, e quindi è stato mediamente alto o molto alto sino a metà 2008, quando, in seguito alla crisi finanziaria, ha cominciato a scendere in modo consistente, per poi crollare decisamente nei primi mesi del 2009.
Tuttavia le diverse tipologie di navi si sono comportate in modo leggermente diverso, come spesso capita. Le VLCC avevano raggiunto il loro apice, quasi 200.000 dollari al giorno, in gennaio 2008, mentre le aframax lo hanno toccato a maggio 2008, con circa 100.000 dollari al giorno ed infine le suezmax, in luglio 2008, con oltre 160.000 dollari al giorno.
Anche i comportamenti successivi allo scoppio della crisi sono stati diversi. Le VLCC hanno goduto, verso la fine dell'anno e primi 2009, di una certa domanda extra, una trentina di navi sono state noleggiate a time charter per fare da stoccaggio galleggiante, in virtù del fatto che i traders hanno ritenuto per mesi, e giustamente aggiungerei, che il barile di petrolio dovesse necessariamente salire di prezzo, e quindi hanno acquistato e messo a stoccaggio molti milioni di barili di petrolio, in attesa dell'aumento (operazione detta in gergo "contango storage"). Ciò non ha impedito alle VLCC di scendere però a maggio a noli spot equivalenti a poche migliaia di dollari al giorno sul classico viaggio Golfo Persico/West, in perdita secca rispetto ai costi.
Le suezmax si sono difese meglio, nonostante la crisi, limitando i danni (in maggio hanno fatto medie sui 27.000 dollari al giorno). Invece le aframax e le product carriers hanno pesantemente risentito della crisi, nonostante abbiano la reputazione di essere la navi più flessibili e versatili. In maggio le prime sono rimaste sotto ai 10.000 dollari al giorno e le seconde addirittura sotto ai 5.000, quindi, insieme alle VLCC, esse stanno navigando in perdita, rispetto al costo industriale, almeno di quelle più moderne.
Le prospettive, anche se il barile di petrolio è risalito dai minimi di 36 dollari al prezzo attuale di circa 68, a seguito di una certa ripresa della domanda, sono assai pessimistiche invece sul fronte dell'offerta di stiva, dato l'incessante aumento della flotta a causa delle nuove costruzioni che arrivano dai cantieri a ritmo continuo. Ad esempio, per tutto l'anno in corso sono previste nuove product carriers al ritmo di una ogni due giorni. Di conseguenza, la parola "disarmo" comincia a rappresentare per diverse fonti amatoriali l'unica possibile alternativa.

Anche il settore della compravendita, durante l'estate in concomitanza con il crollo dei noli, ha subito una brusca frenata, dopo una corsa durata quasi cinque anni.
Nel settore dry i prezzi delle navi sono crollati tra settembre e dicembre 2008 di circa il 70/80%. Questo calo ha stupito e sorpreso non tanto per l'entità, ma per la velocità con cui è avvenuto. Una panamax di 5 anni valeva ai primi di luglio 80/85 milioni di dollari, mentre a fine anno il valore era circa 26/27 milioni di dollari. A maggio si sta registrando una piccola ripresa che ha portato il valore sui 30/31 milioni di dollari.
Nel settore cisterniero e chimico i prezzi hanno tenuto fino a fine anno, ma successivamente sono anch'essi scesi; una panamax con 5 anni di età valeva, a giugno 2008, 59/60 milioni di dollari; oggi 42/43 e al momento non si vedono segni di ripresa.
Anche nel settore container la situazione non è certo rosea; una nave da 3500 Teus di 10 anni valeva a giugno-luglio 50 milioni di dollari, adesso la stessa unità può spuntare circa 17 milioni (-65%).
In conseguenza di quanto sopra, il mercato delle new building è stato colpito da un vero e proprio ''tsunami''; negli ultimi 8/9 mesi non è stato più effettuato nessun ordine, gli armatori cercano di cancellare gli ordini già confermati o, quantomeno, di posticipare le consegne e rinegoziare i prezzi.
Questo fenomeno, unitamente alla crisi dei finanziamenti, sta causando il fallimento di molti cantieri, soprattutto di quelli appena aperti sull'onda del boom, nei paesi emergenti.
I prezzi del nuovo si sono sgonfiati ma non essendo stati fatti ordini significativi è praticamente impossibile stabilire i prezzi medi delle nuove costruzioni.


Il mercato delle crociere

Nell'attuale grave fase di recessione dell'economia mondiale, il mercato delle crociere pur dando qualche segno di flessione non ha finora mostrato i gravi cedimenti che hanno caratterizzato altri comparti dell'economia e dello Shipping.
A livello nazionale il numero degli scali su base annua ha evidenziato una flessione del 10% per il 2009 rispetto al 2008.
La flessione degli scali trova peraltro un parziale temperamento nella maggior capacità delle nuovissime costruzioni recentemente entrate in linea.
Il panorama italiano presenta elementi di forte disomogeneità quando si passa a considerare la situazione dei principali scali: a fronte di forti flessioni a Civitavecchia e Livorno troviamo significativi incrementi a Bari e Catania, mentre il combinato Genova/Portofino, che vede gli approdi crescere dai 299 del 2008 ai 321 di quest'anno, conferma il nostro scalo al 5° posto della graduatoria nazionale.
La flessione è stata più marcata sul fronte dei prezzi, considerando che si può acquistare un pacchetto di 7 giorni ad una cifra non distante dai 400.00 € a persona, con gratuità che arrivano fino ai 18 anni. La crociera sta di fatto diventando la vacanza più economica in assoluto.
Il volume dei passeggeri si mantiene su livelli accettabili e non si discosta significativamente dalla media stagionale.
Nel campo delle costruzioni si sono verificate poche cancellazioni di ordini, con alcune richieste di dilazione dei termini di consegna, ma nel complesso una sostanziale conferma dell'orderbook fino al 2012.
I lavori di ridefinizione del profilo di Ponte dei Mille ponente dovrebbero offrire una preziosa opportunità per l'approdo di navi superiori ai 300 metri, che attualmente, pur potendo ormeggiare al Ponte Andrea Doria, non trovano nella Stazione Marittima ivi ubicata gli spazi necessari alla movimentazione di un numero di passeggeri così rilevante come quello generato dalle super navi.
Ancora una volta, ci corre l'obbligo di riprendere l'argomento Ponte Parodi/Silos che, come un romanzo a puntate, ripropone gli stessi temi, anno dopo anno, senza che si possa intravedere un epilogo alla vicenda in tempi ragionevoli.
La situazione di degrado che va dai Mille alla Darsena, lungi dal mostrare segni di miglioramento, ha semmai aumentato lo stridente confronto tra l'area di Stazioni Marittime da una parte e l'area riqualificata del Porto Antico dall'altra.
A poco è valsa la collocazione del nuovo Istituto Nautico che con lodevole sforzo l'amministrazione provinciale ha sistemato nei capannoni ristrutturati di Calata Darsena; questa isola di novità e di ordine scompare in un contesto fatiscente che, purtroppo, penalizza fortemente l'immagine della città agli occhi dei turisti che, scesi dalle navi da crociera ormeggiate ai terminal, tentano si raggiungere il Museo del Mare, l'Acquario o il Molo Vecchio.
Quando da parte delle Istituzioni si chiede a noi agenti di farci parte attiva nella promozione della nostra città presso i grandi players del turismo crocieristico, occorrerebbe fare una seria riflessione sul perdurare di questa incredibile situazione di incuria in cui versa una parte così preziosa del nostro porto.


* * *

Completata questa breve analisi, con molte note negative, quindi, ma anche qualche segnale di speranza, passerei ad esaminare alcune problematiche che ci riguardano da vicino, che viviamo ogni giorno sulla nostra pelle.


I fatti di casa nostra

E' sempre bene partire da un'analisi, seppur superficiale, del mondo che ci circonda, per poter poi ragionare sui fatti di casa nostra, senza rischiare di avere una visione provinciale o, ancor peggio, egocentrica della nostra realtà.
Il Porto di Genova, nella graduatoria mondiale dei porti containers risulta al sessantottesimo posto, dopo aver perso ben 9 posizioni rispetto all'anno precedente. Per meglio comprendere la nostra posizione nello scacchiere mondiale, cito alcuni porti che superano abbondantemente Genova in questa speciale classifica, e mi domando quanti di noi saprebbero dire dove si trovano:
  • Kwangyang
  • Balboa
  • Tacoma
  • Lianyungang
  • Yingkou
Una volta compreso il peso che il nostro porto ha al di fuori dei confini nazionali, prendiamo atto che Genova è il porto principale dell'Italia, attraverso il quale transitano tutti i tipi di prodotti che si possono trasportare via mare, nessuno escluso. Attraverso il Porto di Genova transitano i passeggeri, i containers, le merci varie, i prodotti petroliferi, le rinfuse solide, l'impiantistica, il carbone, i prodotti alimentari, etc. etc. Non credo esista merceologia che il Porto di Genova non sia in grado di trattare (se escludiamo gli esplosivi).
A Genova, da sempre, sono nati ed hanno proliferato mestieri che dal porto e con il porto hanno generato ricchezza e sostentamento ad un numero incredibile di persone.
Questo patrimonio va preservato !!!
E su questo principio, credo, siamo tutti d'accordo, senza probabilmente alcuna eccezione.
Poi, però, come in tutte le cose che caratterizzano la nostra vita, per preservare qualcosa, la devi mantenere, e la devi aggiornare e migliorare secondo i tempi e la realtà che ti circonda; altrimenti diventi obsoleto.

Bene.

Questa è la fotografia attuale del nostro porto:

  1. Gli ultimi dragaggi all'intero del Porto di Genova risalgono al 1974 (35 anni fa).
  2. Gli ultimi lavori di ammodernamento del nodo autostradale che collega il Porto di Genova sono stati fatti nel 1967.
  3. La linea ferroviaria che collega Genova alla Pianura Padana, costruita nel 1862, è stata completata nel 1916 e, salvo i necessari lavori di manutenzione, non è mai più stata rinnovata.
  4. Sono quasi 10 anni che i vari Governi non hanno più investito risorse nel Porto di Genova.
  5. I progetti di sviluppo all'interno del Porto di Genova, approvati con il PRP nel 1999 e già finanziati, sono ad oggi, dopo ben 10 anni, per una parte in fase di start up e per un'altra ancora da iniziare.
  6. La gara per l'assegnazione del compendio portuale, all'interno del bacino di Sampierdarena, denominato "Multipurpose" che copre un'area di oltre 200mila mq, e sulla quale operano diverse imprese terminalistiche private, è oggetto di indagine da parte della Magistratura, e non si può escludere che le stesse aree a breve vengano poste sotto sequestro.
  7. In questo intreccio ricade anche l'area denominata Libia Ponente, che viene assegnata a singhiozzo: il prossimo bando di gara assegnerà l'area solo sino a febbraio 2010.
  8. Risultano essere oltre 200 i ricorsi ed i procedimenti ad oggi aperti, di ogni ordine e grado, presentati dai più svariati soggetti, contro le delibere dell'Autorità Portuale.
  9. Nel 2004 scoppia lo scandalo delle tangenti in Dogana. A seguito di ciò, l'operatività subisce pesanti rallentamenti, causando l'ira degli importatori, esasperati dall'ennesimo problema genovese.
  10. Già nell'ottobre 2005 e poi a dicembre 2007, a causa della profonda crisi in cui si dibatte il settore dell'autotrasporto, al quale vanno aggiunte le inefficienze dei Terminals genovesi, che contribuiscono ad allungare i tempi di attesa ai varchi, i trasportatori sono scesi in sciopero, bloccando di fatto l'operatività del Porto di Genova.
  11. Il cosiddetto VI modulo del Terminal di Voltri è stato sgomberato, riutilizzato e ri-sgomberato due volte, durante i due anni spesi nel tentativo di assegnare l'area ad un soggetto diverso da VTE.
  12. Nel febbraio 2008, al culmine di una paralisi operativa del Terminal di Voltri, VTE ha ufficialmente chiuso per ben due settimane l'accettazione dei contenitori in export dal porto di Genova.
  13. Ripetute tensioni e minacce all'ordine pubblico si sono registrate in occasione della decisione del Ministro, dopo ben 15 anni, di imporre l'applicazione della legge 84/94 alla CULMV.
  14. A maggio scorso sono stati ben 26 i giorni ininterrotti di sciopero delle maestranze di Ferport, società monopolista per le manovre ferroviarie all'interno del Porto di Genova. Sciopero proclamato con modalità al di fuori di qualsiasi accordo sindacale esistente.

Mi viene da pensare che, evidentemente, non tutti siamo d'accordo sul fatto che il Porto di Genova sia un bene da preservare, mantenere, aggiornare e migliorare… altrimenti non si spiegherebbe il motivo per cui solo qui possano capitare tutte queste iatture e tutte insieme.


Quali obiettivi

Io non sono convinto che Genova sia autolesionista, come molti sostengono.
Io penso invece che, diversamente da altre città e altri porti del mondo, Genova non riesca a darsi un obiettivo comune di crescita.
Lavorare a Genova significa essere costantemente in guerra contro tutto e tutti, in una logica di non condivisione dei problemi che, in ultima analisi, rendono i servizi del Porto di Genova molto poco affidabili.
Basta parlare con qualsiasi rappresentante delle categorie che operano in porto, siano essi agenti marittimi, spedizionieri, trasportatori, terminalisti, per rendersi subito conto che la più larga parte delle nostre energie sono spese per rimediare ai problemi operativi quotidiani, piuttosto che dedicarsi ad acquisire nuovi clienti e nuovi traffici.

Partiamo dai limiti strutturali di Genova

Due anni fa, nel 2007, avevamo presentato in occasione della nostra Assemblea annuale uno studio sul fenomeno del gigantismo navale nel settore delle portacontenitori.
Le criticità che metteva in luce questo lavoro riguardavano due punti in particolare: i pescaggi e le dimensioni delle gru di banchina; risultavano infatti entrambe inadeguate per accogliere navi oltre i 6000 Teus di portata, nella maggior parte dei porti italiani, Genova compresa.
Come sappiamo, navi da 12/14mila Teus sono già in servizio sulla rotta Asia- Europa ed alcune di queste scalano il porto di Gioia Tauro (unico in Italia in grado di operarle). Per il resto, a Genova, a causa dei ridotti pescaggi, delle limitazioni di "air draft" e conseguentemente per il tipo di gru disponibili, non possiamo operare navi di tali dimensioni e questo fa si che molto presto, anche come probabile contromisura alla crisi, i colossi dello shipping troveranno più conveniente scalare Genova solo con navi feeders.
Il problema pescaggi non è solo limitativo per i traffici containers. Come è noto, MSC Crociere sta chiedendo a gran voce di ampliare il pescaggio a Ponte dei Mille, per poter quindi evitare l'accosto alla insufficiente struttura di Ponte Andrea Doria. Nel settore delle rinfuse Genova può ricevere navi con massimo 12 metri di pescaggio, e questo costringe molti armatori ad allibare parte del carico in altri porti prima di venire a Genova. Al Porto Petroli il pescaggio massimo arriva a 14 metri, che in mancanza di strutture offshore non è certo un limite accettabile.
Sappiamo, come ci ha spiegato anche il Presidente Merlo, che le vigenti norme che regolamentano il trattamento dei fanghi di risulta dal dragaggio sono molto restrittive e spesso pongono seri problemi di interpretazione. Ma questo è un problema che non può più aspettare !!
Auspichiamo che le forze politiche e le Istituzioni locali si facciano carico di rappresentare al Governo l'urgenza di una modifica alle leggi vigenti, al fine di accelerare i tempi ed evitare il concreto rischio di perdere traffici a favore di porti meglio attrezzati.
Prendiamo buona nota di quanto ci viene confermato dall'Autorità Portuale, circa l'imminente inizio dei lavori di dragaggio a Ponte dei Mille e il conseguente riutilizzo dei materiali di risulta per il riempimento di Calata Bettolo, e ci auguriamo che, almeno per questo progetto, si possa procedere senza ulteriori ritardi.

Analizziamo ora come raggiungere o uscire dal nostro porto

Partendo dall'assunto che per muovere la merce via terra, esistono due modalità tradizionali di trasporto, la gomma ed il ferro, francamente in questo momento ci sembra che, per una serie di motivi diversi, ma negativamente convergenti, entrambe siano a rischio.
Sulla questione delle ferrovie, infatti, la poca attenzione dedicata al settore Cargo da parte dell'azienda di Stato si va a sommare all'ormai cronica carenza di un servizio di manovra interna al porto.
In questi ultimi anni, come diretta conseguenza del fatto che il settore Cargo di Trenitalia non riesce a produrre altro che ingenti perdite, i vertici dell'Azienda fornitrice dei servizi ferroviari in regime di monopolio, hanno pensato bene di tagliare a più non posso il numero dei treni, adottando al tempo stesso una politica tariffaria a dir poco cannibalista. Basti pensare che dal 2007 al prossimo 2010, quindi nell'arco temporale di 4 anni, Trenitalia ha imposto agli operatori aumenti che variano da un minimo del 38% ad un massimo del 54%, rispetto alle tariffe in vigore nel 2006, alla faccia dell'inflazione e nonostante i proclami dei vari Governi che teorizzavano la riduzione del trasporto su gomma, molto più inquinante.
La diretta conseguenza di ciò è che il traffico da e per Genova via ferrovia è diminuito dal 22% a poco più del 10%. Ovvio che le merci si sono spostate sul camion, e/o su altri porti, e solo grazie alla crisi che segna forti diminuzioni di volumi, il nostro bel nodo autostradale non è ancora andato in tilt.
La questione delle manovre ferroviarie è oramai grottesca: da un lato abbiamo una schizofrenica Trenitalia che mette in liquidazione una sua società partecipata chiedendo contemporaneamente l'autoproduzione diretta sullo stesso servizio; dall'altro poco più di cento lavoratori, giustamente preoccupati per il loro posto di lavoro, bloccano con uno sciopero improvviso di ventisei giorni tutti i treni in entrata ed in uscita dal porto.
I danni che il blocco ha causato sono evidenti e vanno ad aggravare una situazione generale già molto difficile, dove solo nella nostra categoria stiamo assistendo ad una perdita di occupazione senza precedenti, che stimiamo attorno al 10% dell'intero comparto, con oltre 300 lavoratori interessati nei primi 5 mesi dell'anno; nella stessa situazione si trovano le Case di Spedizione, l'Autotrasporto, i Terminalisti, e la stessa CULMV.
Sempre nell'ottica di una condivisione dei problemi, pertanto, mi preme sottolineare che i lavoratori della Ferport non sono gli unici a rischio occupazione; molti dipendenti delle altre categorie del porto e dell'indotto stanno usufruendo degli ammortizzatori sociali in deroga messi a disposizione dalla Regione e molti hanno già perso o perderanno il posto di lavoro entro l'anno. Un'astensione dal lavoro, in un servizio ancora molto importante per il Porto di Genova quale quello delle manovre ferroviarie, danneggia forse più altri lavoratori, che non i vertici dell'azienda a cui questo sciopero era rivolto, ma questo alle organizzazioni sindacali sembra sfuggire.
La richiesta di autoproduzione, avanzata da Trenitalia, è stata temporaneamente accantonata dal Comitato Portuale. Contestualmente, il Comitato stesso, su proposta del Presidente Merlo, ha deciso di avviare un Tavolo Tecnico per il nuovo modello organizzativo ferroviario, composto oltre che dalla nostra Associazione, da quelle degli Spedizionieri e dei Terminalisti e dalle Organizzazioni Sindacali.
Mi auguro vivamente che a questo tavolo si possa ragionare con spirito costruttivo ed arrivare ad un modello organizzativo che garantisca efficienza e costi competitivi.
E' indispensabile che l'anello terminale di collegamento ferroviario con le banchine sia gestito con criteri moderni, funzionali ed economicamente sostenibili, così come altrettanto puntuale e competitivo dovrà essere il servizio di Trenitalia Cargo da e per il Porto di Genova.
Perché se l'esito del già citato incontro dei Ministri europei interessati dal Corridoio 24, di cui il Terzo Valico è parte integrante, ci potrebbe anche far ben sperare, senza un'azione rapida e concreta da parte dell'Italia, rischiamo di trovarci di fronte ad un progetto che andrà interamente a servire il porto di Rotterdam, a discapito di Genova.
L'intera comunità genovese deve rendersi conto dell'importanza che questo progetto avrà sul futuro della città e deve pertanto esercitare tutte le pressioni possibili con i nostri governanti, affinché venga creato un percorso preferenziale che consenta di rispettare i tempi dettati dagli altri paesi, già molto più avanti di noi.
Per questo e per tutte le opere infrastrutturali che dovrebbero rilanciare il Porto di Genova, auspico, come già provocatoriamente suggerito dal Presidente Merlo, la nomina di un super commissario, al quale affidare poteri straordinari, sulla falsa riga di quanto già sperimentato dalla Protezione Civile, per far si che si proceda a passi rapidi verso la realizzazione di opere che trovano la loro ragione di esistere solo se attuate entro tempi certi.

Per quanto riguarda invece il trasporto camionistico, pur rilevando una pesantissima crisi del settore, dovuta non solo al calo dei traffici, ma anche ad una sovra capacità di offerta che comprime a dismisura le tariffe, il nostro grido di allarme si rifà alla carenza di infrastrutture; quindi alle strade ed alle autostrade.
E qui si deve necessariamente parlare di Gronda. Ho letto con piacere che più del 70% dei genovesi sono favorevoli alla realizzazione di questa opera. Mi auguro quindi che, vista l'impossibilità di ottenere il 100% dei consensi, si possa procedere al più presto.
Appurato che vi sia da parte del Comune la reale intenzione di procedere, qui più che in altri progetti, il fattore tempo avrà un'importanza fondamentale. Noi riteniamo infatti che i volumi di traffico da e per il Porto di Genova ricominceranno a crescere in maniera graduale dal 2010 in avanti. Ciò porterà ad un rapido e più grave congestionamento del nodo genovese, con conseguenze molto pesanti per la salute dei cittadini e danni economici rilevanti.
Al pari di molte altre categorie economiche genovesi, abbiamo aderito all'iniziativa della Camera di Commercio a favore di questo by pass, ed attendiamo gli sviluppi del progetto dell'ultima versione presentata dalle Autostrade alla Commissione Urbanistica di Palazzo Tursi a fine maggio. E' stato infatti prospettato un tracciato che alleggerisce drasticamente l'impatto sulle abitazioni e sulla cittadinanza e che prevede uno sviluppo al 90% in galleria.
Onestamente non so quanto questo passo avanti si possa considerare favorito dal "dibattito pubblico", perché è evidente che quanto meno un'opera interferisce con il tessuto abitativo, tanta meno ostilità riscontra dalle popolazioni interessate, ma per il futuro potrebbe essere per tutti noi interessante leggere quanto recentemente, ad inizio maggio, è stato presentato a Milano in un Libro Bianco sui "Conflitti territoriali e infrastrutture di trasporto" curato dal Consorzio Metis e dal Politecnico di Milano; in sintesi un interessante insieme di regole e di modalità di confronto con i cittadini ben codificate e chiare.
Il libro si basa su tre concetti cardine: la necessità di istituzionalizzare i processi di confronto con i cittadini, con particolare attenzione alle tempistiche in cui si sviluppano i dibattiti pubblici, gli interventi di compensazione intesi più come la realizzazione di opere collaterali all'infrastruttura in questione che come indennizzi diretti ai cittadini ed, infine, ma non ultima, la questione della fiducia e del buon esito dei lavori da parte dei cittadini stessi, purtroppo oramai abituati ad assistere all'allungamento dei tempi di realizzazione delle opere ed agli aumenti dei costi.
Certamente un cambio di visione, un passaggio culturale verso una politica più credibile che potrebbe contribuire a realizzare le opere infrastrutturali necessarie, non solo per il porto ovviamente.
Parlando di collegamenti, non possiamo esimerci dal citare il nostro bellissimo aeroporto. Inutile ripetere l'importanza che ha per la città uno scalo che possa garantire collegamenti internazionali; fiumi di parole sono stati spesi su questo argomento, oramai da anni. Credo che l'Autorità Portuale sappia bene che non esiste altra strada se non la totale privatizzazione. Noi auspichiamo quindi la scelta di uno o più soggetti che possano garantire una comprovata competenza in materia, e al tempo stesso garantiscano i necessari investimenti per far (è il caso di dirlo) "decollare" il nostro aeroporto.

Che tempi necessitano per operare a Genova

Può essere utile ed istruttivo fare qualche raffronto su alcune tempistiche autorizzative ed operative del nostro porto rispetto, per esempio, al porto che sarà a noi collegato tramite il Corridoio 24.
Ad iniziare dalle pratiche di arrivo per terminare con le spedizioni di una nave, comprese le numerosissime autorizzazioni che abbiamo necessità di ottenere durante il periodo di sosta in banchina, i nostri tempi sono sempre i più lunghi.
Sia che le istanze vengano presentate in Capitaneria, che in Dogana, in Polizia di Frontiera, al Veterinario di Porto o per qualsiasi altra autorizzazione, scontiamo tempi medi più lunghi che nel resto d'Europa, per non dire del mondo. Ed è su questi temi, che possono sembrare di secondaria importanza, che noi ci battiamo, insieme agli spedizionieri (mi riferisco per esempio allo "sportello unico"), per migliorare le tempistiche del nostro porto.
A Rotterdam, i containers sostano mediamente in banchina 2.8 giorni in import e 3 in export. A Genova si registrano medie di 8 o 9 giorni.
A Rotterdam, il 30% dei 10 milioni di TEUS che il porto movimenta, viaggia su ferrovia. A Genova, come abbiamo detto, si muove circa il 10% della merce su treno.
A Rotterdam, l'80% della merce in import viene verificata entro 24 ore successive allo sbarco. A Genova, possiamo vivere esperienze assolutamente diverse, a seconda dei momenti e dei casi. Basti pensare che lo stesso contenitore a Genova può essere aperto e ispezionato anche più di una volta; questo perché non esiste un coordinamento tra i vari soggetti preposti alle verifiche.
Va certamente riconosciuto che tutte le Amministrazioni a Genova, ed in Italia in generale, lavorano con organici ampiamente sottodimensionati ed anche che alcune di esse, la Capitaneria di Porto e la Dogana in particolare, stanno cercando di sopperire a queste carenze attraverso l'implementazione di procedure informatiche innovative.
Abbiamo già dimostrato, anche con notevoli investimenti, e continueremo a farlo, di essere pronti a collaborare per una completa migrazione di tutti i processi dalla fase cartacea a quella telematica, ma abbiamo l'esigenza di partecipare e condividere questa trasformazione.
L'obiettivo diventa, quindi, quello di lavorare quotidianamente al fianco del personale di tutte le Amministrazioni, al fine di dare il migliore servizio alle navi che scalano il porto di Genova ed alle merci che vi transitano; aspiriamo ad avere dei partners disposti ad aiutarci a risolvere le problematiche che ci troviamo ad affrontare, e non dei rigidi funzionari, preposti solo a controllare l'esattezza dei dati delle nostre istanze.
Ad oggi, dobbiamo purtroppo constatare che questa strada è ancora lunga; c'è ancora molto lavoro da fare con i vertici delle Amministrazioni per arrivare a far condividere questa impostazione anche ai funzionari con i quali ci confrontiamo quotidianamente.


Conclusioni

Nella prima parte di questa relazione, ho ritenuto opportuno descrivere la realtà che ci circonda, citando alcuni dati significativi che dovrebbero contribuire a presentare un quadro, spero sufficientemente esaustivo, dell'impatto che la crisi economica globale ha avuto e sta avendo sul comparto dei trasporti marittimi in generale. Di riflesso alla situazione globale, tutte le aziende a noi associate, siano esse agenzie marittime o di brokeraggio, si trovano a dover fronteggiare i contraccolpi di questa crisi, senza poter far molto per arginarne gli effetti. Risulta purtroppo evidente che, trattandosi di attività di servizi, dove la forza lavoro copre oltre il 70% dei costi, le nostre aziende, in taluni casi, sono costrette ad intervenire sul proprio personale, con riduzioni alle volte anche numericamente consistenti. Mi preme sottolineare come questa estrema ratio rappresenti una sconfitta pesante per il nostro comparto, che sicuramente ha investito e continuerà ad investire molto sulla formazione dei propri dipendenti.

La seconda parte della relazione tende a evidenziare una realtà locale che, nel suo apparente immobilismo e nel suo evidente egoismo, non facilita ma anzi contribuisce ad accrescere gli effetti negativi della crisi.

Esistono di fatto due importanti obiettivi attorno ai quali l'intera città dovrebbe trovarsi coesa.
Il primo obiettivo è quello di non perdere traffico a favore di porti concorrenti. Il secondo è quello di portare avanti con convinzione i progetti infrastrutturali legati al Porto di Genova.
All'interno di questi due obiettivi ci sono molte delle cose citate nella mia relazione, ed altre ancora. Attorno a questi obiettivi è necessario creare una grande mobilitazione, ponendo le condizioni per far si che tutti, dalle Istituzioni alle Associazioni, dagli imprenditori ai lavoratori, dai sindacati alla stampa, si sentano tifosi della medesima squadra, che lotta per raggiungere un grande traguardo.
Come ho detto all'inizio, Genova non è autolesionista, come può sembrare a prima vista. Ma certamente non riesce a darsi un obiettivo comune verso il quale lavorare tutti insieme.
La consapevolezza di non avere punti di riferimento certi nei confronti di chi ha la responsabilità di far rispettare le regole, siano esse deontologiche o di diritto, pone chiunque nella condizione mentale di non sentirsi parte di una comunità, ma anzi di giustificare a se stesso la propria indipendenza.
Quante volte, nel passato recente o remoto, siamo stati spettatori, o peggio abbiamo subito decisioni che nulla avevano a che fare con l'interesse della città e del proprio sviluppo, ma semplicemente erano dettate da interessi di ordine pubblico, o di partito, o semplicemente privato?? Come si può pensare di convogliare l'attenzione della comunità verso un solo grande obiettivo, senza la certezza del diritto??
Non c'è alcun dubbio che il futuro del nostro porto e di conseguenza della nostra città, non possa prescindere dalla presa di coscienza di questo semplice concetto.
Mi rivolgo quindi al Presidente Merlo e alle Istituzioni che governano questa città; Voi avete la responsabilità di chiamarci tutti a raccolta per lavorare insieme al grande progetto del rilancio di Genova città portuale.
Noi siamo pronti a rispondere, ma siete Voi che ci dovete dare delle certezze e soprattutto ci dovete conquistare.

Grazie a tutti per l'attenzione.
›››Archives
DÈS LA PREMIÈRE PAGE
L’impact sur l’Italie d’une éventuelle fermeture de la route maritime à travers le détroit d’Ormuz serait significatif
Rome
La flotte marchande de produits énergétiques contrôlée par l'industrie maritime italienne intéressée par ces trafics s'élève à environ 80 unités.
Le trafic de fret dans les ports maritimes chinois a augmenté de +3,7% le mois dernier
Le trafic de fret dans les ports maritimes chinois a augmenté de +3,7% le mois dernier
Pékin
Les conteneurs ont représenté 26,7 millions d'EVP (+6,1%)
En 2024, 576 conteneurs ont été perdus en mer sur plus de 250 millions transportés par les navires
Washington
Environ 200 personnes sont tombées de porte-conteneurs dans la région du Cap de Bonne-Espérance
FMC remet en question l'accord exemptant les sociétés du World Shipping Council des règles antitrust américaines
Washington
Pendant ce temps, Sola, nommé par Trump le 20 janvier à la présidence de l'agence fédérale, quitte son poste aujourd'hui.
Le secteur maritime et portuaire européen critique la réforme des règles douanières communautaires
Bruxelles
Note de CLECAT, ECASBA, armateurs européens, ESPO, Feport et WSC
Le Conseil de l'UE s'accorde sur une réforme du code des douanes de l'Union
Bruxelles
Le CLECAT s’inquiète de la persistance de la notion de « personne responsable unique » dans le texte
Au cours des trois premiers mois de 2025, le trafic de fret dans le port de Civitavecchia a augmenté de +2,4%
Civitavecchia
Augmentation de +9,9% à Gaeta et baisse de -17,1% à Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
Le constructeur naval japonais Imabari Shipbuilding acquiert le contrôle de son compatriote japonais JMU
Imabari/Tokyo
La part de propriété est passée de 30 % à 60 %
OMC : Les nouveaux tarifs douaniers ont donné un coup de pouce au commerce qui ne devrait pas durer
Terminal Investments Limited du groupe MSC acquiert 50 % du capital de Barcelona Europe South Terminal
Barcelone
La transaction a été autorisée par l'Autorité Portuaire de Barcelone
Il n'existe pas de décret d'application de la loi SalvaMare et les citoyens italiens paient pour la gestion des déchets pêchés qui n'est pas effectuée
Rome
La Fondation Marevivo et la Fédération de la Mer le rapportent
En cinq ans et demi, 1 244 tonnes de drogue ont été saisies dans les ports de l'UE
En cinq ans et demi, 1 244 tonnes de drogue ont été saisies dans les ports de l'UE
Lisbonne
Les plus grandes quantités transitent par les ports de Belgique, d'Espagne, des Pays-Bas, d'Italie et d'Allemagne.
La Convention internationale sur le recyclage des navires entrera en vigueur demain
Copenhague
BIMCO exhorte l'UE à inclure les chantiers navals indiens dans la liste européenne des installations de recyclage de navires
Assologistica présente le projet « Cruscotto » pour garantir la transparence et la légalité dans le secteur de la logistique
Milan
Ruggerone : c'est une infrastructure de confiance entre clients et opérateurs
Agents fédéraux, les croisières ne peuvent et ne doivent pas devenir la cible d'une campagne de haine aveugle
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Rome
Un « Pacte pour la mer » proposé avec des solutions pour lutter contre le surtourisme dont les navires à passagers ne sont pas responsables
Nouvelle étape dans la construction du réseau de transport souterrain de marchandises en Suisse
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Bern
Cargo sous terrain prévoit de construire un système de 500 kilomètres d'ici le milieu du siècle
Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
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Miami
Le nombre de croisiéristes embarqués a également atteint un pic ce trimestre
Federlogistica, il est imprudent d'activer des chantiers ferroviaires sans plan concerté
Gênes
Falteri : Isoler le port de Gênes du réseau ferroviaire pendant trois semaines signifie mettre en difficulté toute l'Italie du Nord
Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
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Riyad
Quatre seront exploités par Saudi Global Ports et quatre par Red Sea Gateway Terminal
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
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Trieste
Un investissement total de 315,8 millions d'euros est prévu
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Séoul
La possibilité de construire d’autres types de navires et de construire des grues portuaires est prévue.
Rixi : avec le décret Omnibus, la phase B du nouveau brise-lames de Gênes est garantie
Rome
Dépenses de 50 millions d'euros autorisées pour 2026 et 92,8 millions pour 2027
Le conflit israélo-iranien pousse Maersk à suspendre ses escales au port de Haïfa
Copenhague
Ceux du port d'Ashdod continueront quant à eux.
Engagement des nations d'Europe du Nord à contrer la flotte fantôme russe
Varsovie
Si les navires ne battent pas un pavillon valable en mer Baltique et en mer du Nord, précisent-ils, nous prendrons les mesures appropriées dans le respect du droit international.
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
La Défense
Les conteneurs et le vrac liquide sont en plein essor. Augmentation des charges de déchargement et diminution des charges de chargement.
Cognolato (Assiterminal) : Aujourd'hui plus que jamais, nous avons besoin d'une politique portuaire cohérente
Rome
« Toutes les questions critiques mises en évidence ces dernières années restent encore ouvertes », a-t-il souligné.
Alessandro Pitto confirmé comme président de Fedespedi
Milan
Le conseil d'administration, le conseil d'arbitrage et le conseil des commissaires aux comptes ont été renouvelés
Une action de protestation des marins grecs est houleuse, les syndicats PENEN et PNO lançant de très graves accusations, y compris mutuelles
Le Pirée
La grève, déclarée illégale par la justice, bloque certains navires du groupe Attica dans le port de Patras
Saipem remporte un contrat pour un projet d'extraction de phosphate en Algérie qui comprend la modernisation du port d'Annaba
Milan
La construction de lignes ferroviaires est également prévue
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Ismaïlia
Aujourd'hui, il a été traversé par le navire « CMA CGM Osiris » qui peut transporter 15 536 EVP
L'OMI, l'OIT, l'ICS et l'ITF demandent instamment la protection des droits des marins contre une criminalisation injuste
Londres
Les « Lignes directrices sur le traitement équitable des marins détenus en relation avec des infractions présumées » ont été adoptées en avril
Les nouveaux tarifs douaniers de Trump affectent également le trafic de conteneurs au port de Long Beach
Long Beach
Au cours des cinq premiers mois de 2025, une augmentation de +17,2% a été enregistrée
Transfert du port de Carrare de l'AdSP ligure à l'AdSP toscane non sans discussion avec les opérateurs
Milan
Dario Perioli, FHP, Grendi et Tarros le demandent
Jusqu'à 768 milliards de dollars d'investissements nécessaires pour adapter les ports mondiaux à la montée du niveau de la mer
New York
Le port de Los Angeles ressent l'impact des nouveaux tarifs sur le trafic de conteneurs
Los Angeles
Une baisse de -4,8% a été enregistrée en mai
Assagenti propose un groupe de travail pour résoudre les problèmes portuaires, logistiques et industriels
Gênes
Un organe consultatif de « résolution de problèmes » composé, en plus des catégories du cluster maritime, des industries manufacturières du quadrant Nord-Ouest
Le trafic de fret au port de Singapour a chuté de -4,6% en mai
Singapour
Une nouvelle grue renversée pour la livraison dans la nouvelle zone portuaire de Tuas
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse a diminué de -6,4%
Neuchâtel
Performance de service à 2,35 milliards de tonnes-km, en baisse de -8,2%
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
Ischia
Pouvoir : il faut les soustraire à un mécanisme pervers
Le néerlandais HES International va exploiter un terminal vraquier dans le port de Marseille-Fos
Marseille
Le contrat de concession aura une durée minimale de 30 ans
Le gouvernement d'Ibiza s'oppose au programme de nuitée à bord des ferries de Trasmed
Ibiza/Valence
Il est considéré comme un « hôtel clandestin », tandis que la compagnie le définit comme un service de croisière
Bruno Pisano nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Ligure orientale
Rome
Il prendra ses fonctions lundi prochain
Federlogistica propose une comparaison entre les opérateurs sur la taxe de congestion en attendant une solution du gouvernement
Gênes
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +10,3%
Joie Taureau
1 813 071 EVP ont été traités
Trasportounito, les temps d'attente des camions dans les ports doivent être payés
Gênes
Tagnochetti : La taxe portuaire vise à redistribuer plus équitablement les coûts de toutes les perturbations
Nomination des commissaires des AdSP de la Tyrrhénienne du Nord, de la Ligurie Ionienne et de la Ligurie occidentale
Rome/Gênes
Les syndicats préoccupés par l'avenir des travailleurs du terminal portuaire de Gênes
L’instabilité politique et la transition écologique sont les principaux problèmes auxquels le transport maritime est confronté
Londres
Ceci est mis en évidence dans le « Rapport du baromètre maritime ICS 2024-2025 »
Présentation du nouveau terminal à conteneurs du port de Termini Imerese
Palerme
Transfert du trafic géré par Portitalia vers le port de Palerme
Une enquête du GCMD confirme l'engagement du secteur maritime en faveur de la décarbonisation
Singapour
Les ports préoccupés par le manque de certitude quant à la demande des compagnies maritimes
La Commission européenne a réidentifié Port-Saïd Est et Tanger Med comme ports de transbordement de conteneurs voisins
Bruxelles
Le transport routier étend l'application des frais de congestion au port de Livourne
Livourne/Rome/Milan/Gênes
Fedespedi, ils ne résolvent pas les problèmes, mais ont pour seul effet d'augmenter les coûts
Le nouveau poste de contrôle frontalier a été inauguré dans le port de Livourne
Livourne
La structure a coûté 15 millions d'euros
En avril, les transits de navires par le canal de Suez ont diminué de -7,7%
En avril, les transits de navires par le canal de Suez ont diminué de -7,7%
Caire
Au cours des quatre premiers mois de 2025, la baisse du trafic maritime a été de -14,9%
Accord pour la numérisation des flux de trafic autoroutier avec les ports de Trieste et de Monfalcone
Trieste
Il a été signé par l'Autorité du système portuaire de la mer Adriatique et par Autostrade Alto Adriatico
Dominguez (OMI) appelle à investir dans la décarbonisation du transport maritime
Dominguez (OMI) appelle à investir dans la décarbonisation du transport maritime
Munich/Bruxelles
Opportunity Green, Seas At Risk et Transport & Environment exhortent les nations à inclure les émissions du transport maritime dans leurs contributions déterminées au niveau national.
RFI et le MIT signent la mise à jour du contrat de programme pour environ 2,1 milliards
Rome
Environ 500 millions d'euros attendus pour la gestion du réseau ferroviaire
San Giorgio del Porto livre un navire pour le soutage de gaz naturel liquéfié
Gênes
Il a été construit pour Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale) : les ports de La Spezia et de Carrare se sont intégrés presque parfaitement
La Spezia/Bari
Nomination d'un commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique méridionale
Raffaele Latrofa nommé président de l'AdSP de la mer Tyrrhénienne centre-nord
Rome
Il est l'adjoint au maire de Pise
Le constructeur naval indien Mazagon Dock acquiert le contrôle du chantier naval de Colombo au Sri Lanka
Bombay
Investissement d'environ 53 millions de dollars
Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
Gênes
La mesure en attendant le rétablissement des organes de direction ordinaires
Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
Ancône
Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
Il traitera des transformations physiques du conteneur et de la digitalisation des processus
Andrea Ormesani est le nouveau président d'Assosped Venezia
Venise
Renouvellement du conseil d'administration. Paolo Salvaro conserve son poste de secrétaire général.
Witte (ISU) : En 2024, le secteur du sauvetage de navires s'est stabilisé par rapport au niveau le plus bas d'il y a deux ans
Londres
Le finlandais Elomatic va installer des propulseurs de tunnel sur 11 navires de croisière Carnival
Turku
Les travaux débuteront à l'automne prochain et se termineront en 2028
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
Fincantieri a livré le nouveau navire de croisière Viking Vesta à l'américain Viking
Trieste/Los Angeles
Il a été construit dans le chantier naval d'Ancône
Les garde-côtes de Gênes ont placé le porte-conteneurs PL Germany en détention administrative
Gênes
La marine italienne commande deux nouveaux navires de combat polyvalents à Fincantieri
Trieste
La commande passée à l'entreprise de construction navale s'élève à 700 millions d'euros
Le groupe MSC va gérer les services de croisière dans les ports de Bari et de Brindisi
Bari
Concession de dix ans avec possibilité de prolongation
La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
Francfort-sur-le-Main
Le niveau des revenus est resté inchangé à 434,6 millions d'euros.
Deltamarin concevra les six nouveaux navires ro-pax commandés par Grimaldi pour les routes méditerranéennes
Turku
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
La pratique de la sous-traitance dans la logistique européenne crée un marché du travail parallèle où les droits ne sont pas appliqués
Bruxelles
Présentation du rapport « Désolé, nous vous avons sous-traité »
Demain, Grendi lancera le quatrième navire du groupe sur les routes à destination et en provenance de la Sardaigne
Milan
« Grendi Star », d'une capacité de charge de 2 800 mètres linéaires, reliera Marina di Carrara et Cagliari
Signature d'un contrat de soutien opérationnel aux frégates FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali et l'OCCAR
Tarente
L'accord a une valeur totale d'environ 764 millions d'euros
Appel à réformer l'ensemble du système de formation des conducteurs dans le secteur des transports
Rome
Sept propositions présentées
Dans le port de Gioia Tauro, les soldats de la Guardia di Finanza ont saisi 228 kilos de cocaïne
Reggio de Calabre
Deux dockers arrêtés
Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
Livourne
Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
Lockton PL Ferrari a clôturé le dernier exercice avec un chiffre d'affaires brut de 34 millions de dollars
Gênes
Le volume des primes d'assurance a atteint 350 millions
Le groupe polonais Trans Polonia acquiert la holding néerlandaise Nijman/Zeetank
Tczew
Elle est spécialisée dans le transport et la logistique de produits liquides et gazeux
d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
Luxembourg
Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
Gênes
Plus de 300 postes disponibles
Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le port d'Algésiras a traité 1,9 million de conteneurs (-6,3%)
Algésiras
Les conteneurs vides ont diminué de -5,5% et les conteneurs pleins de -6,4%
Reway Group entre dans le secteur de la maintenance des infrastructures ferroviaires portuaires
Licciana Nardi
Deux contrats attribués par l'AdSP de la mer Ligure orientale
Delcomar et Ensamar reprennent les services maritimes avec les petites îles sardes
Cagliari
L'appel d'offres pour la concession des connexions pour six ans a été attribué
Port de Trieste, le nouveau Gurrieri torpille le nouveau Torbianelli
Trieste
Russo (Pd) : c'est un jeu de pouvoir sordide
SeaLead, de Singapour, élargit son offre de transport maritime pour relier la Turquie et l'Italie
Singapour
Route connectée aux services transitant par le canal de Suez
Le programme américain Container Security Initiative a été étendu au Maroc
Rabat
Amrani : Consolidons le rôle de Tanger Med en tant que hub maritime sûr et de classe mondiale
Premier trimestre très positif pour la compagnie grecque Euroseas
Athènes
Pittas : la dynamique positive s'est poursuivie au deuxième trimestre
Assonat et SACE présentent un plan pour les ports touristiques italiens
Rome
Kuehne+Nagel a ouvert une nouvelle succursale à Naples
Milan
L'objectif est de soutenir la croissance opérationnelle du groupe dans le sud de l'Italie
RINA a acquis la totalité du capital de Finnish Foreship
Helsinki
L'entreprise basée à Helsinki est spécialisée dans le conseil dans le domaine de l'ingénierie marine et mécanique.
Baisse du trafic de conteneurs dans les ports de Barcelone et de Valence en mai
Barcelone/Valence
Reprise des conteneurs en transit au port catalan
Le trafic annuel de marchandises dans les ports grecs est stable en 2024
Le Pirée
Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
L'épice
Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
Rome
Il prendra ses fonctions le 30 juin.
John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
Athènes
Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
Gênes/La Spezia
Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
Hong Kong
1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
Rome
Amadei : Notre secteur est prêt et le temps est venu de faire des choix industriels courageux
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
Le sud-coréen KSOE remporte une commande pour la construction de huit porte-conteneurs de 15 900 EVP
Seongnam
La valeur unitaire de chaque navire est d’environ 221 millions de dollars.
Premier terminal portuaire pour le trafic automobile de la compagnie grecque Neptune Lines
Le Pirée
Il sera inauguré l'année prochaine dans le port français de Port-La Nouvelle
L'assemblée de l'association des agents et courtiers maritimes génois se tiendra le 16 juin
Gênes
Table ronde sur Gênes, plaque tournante du Nord-Ouest et de la Méditerranée
Conseil d'administration de BN di Navigazione renouvelé
Gênes
BluNavy vise à atteindre un million de passagers d'ici 2025
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Åland
Trafic mensuel record de conteneurs dans les ports turcs
Ankara
En mai, près de 1,4 million d'EVP ont été traités (+17,6%).
Sergio Landolfi a été élu président de l'Association des douanes du port de La Spezia
L'épice
Le conseil d'administration a été renouvelé
L'élite de l'industrie des ferries participera à la conférence Interferry à Salerne en octobre
Victoria
Événement intitulé « Connexions »
Uniport lance une initiative pour soutenir la recherche sur la SLA
Rome
Collecte de fonds pour le Centre clinique NeMO Serena Foundation Onlus
Le Propeller Club de Gênes a analysé les risques et les opportunités de l'utilisation de l'IA dans les secteurs maritime et des assurances
Gênes
L’importance de la formation à l’utilisation de la technologie a été soulignée
Les Chantiers de l'Atlantique livrent le yacht de croisière de luxe Luminara à la Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
Le navire fera ses débuts en Alaska
Le transport maritime, avec les fournisseurs et les entrepreneurs navals, est la pierre angulaire du commerce italien
Port Cervo
Congrès annuel de l'ANPAN en Sardaigne
Uiltrasporti, risque de chaos dans les ports italiens en raison des retards dans la nomination des présidents de l'AdSP
Rome
Si nous continuons à répartir les postes sans tenir compte des compétences des futurs présidents, prévient le syndicat, nous serons obligés de nous mobiliser.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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