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RELAZIONE DEL PRESIDENTE PAOLO COSTA

Venezia, 19 aprile 2010 - Inaugurazione anno portuale


Introduzione

Il 2009 verrà ricordato come “annus horribilis” per la crescita e l'occupazione lungo ogni meridiano e sotto ogni parallelo dell'intero globo terracqueo.

Il sistema portuale mondiale, europeo, italiano e quindi anche il porto di Venezia non hanno potuto che riflettere questa crisi. La crisi ha travolto i settori e le imprese più deboli di ogni economia. La ripresa, per contro, si sta oggi affidando solo ad aree geografiche, settori merceologici ed imprese capaci di affermarsi nel nuovo scenario competitivo.


I traffici portuali e la crisi mondiale

Secondo i dati ESPO i traffici portuali in Europa nel 2009 hanno avuto un calo medio dell' 11,9%, in tonnellate, con i maggiori cali nel settore delle rinfuse solide (-24,1%) ed un contenimento nei traffici di rinfuse liquide pari a -3,4%. Il traffico in container (numero di TEU trattati) è diminuito del 14.5% . Sono invece aumentati i passeggeri crocieristi del 12%.

Andamento dei traffici nel porto di Venezia e confronto con altri porti


Porto di Venezia

Media UE

Media ITALIA

Media porti NAPA

TRAFFICI TOTALI

-16,7%

-11,9%

-14,3%

-15,8%

RINFUSE LIQUIDE

-5,3%

-3,4%

-5,2%

-5,8%

RINFUSE SOLIDE

-25,7%

-24,1%

-27,0%

-25,6%

GENERAL CARGO

-23,4%

-13,2%

-22,0%

-23,5%

TEU

-2,5%

-14,5%

-14,8%

-8,5%

PASSEGGERI CROCIERISTI

16,9%

12,0%

n.d.

8,9%

[Fonte: ESPO]
Nel 2009 le performance del porto di Venezia sono state sostanzialmente in linea con quelle dei porti NAPA- Associazione dei porti del Nord Adriatico (-15,8%) e della media dei porti italiani (-14,3%).

Rispetto alla media europea il porto di Venezia ha fatto meglio solo nel traffico di passeggeri crocieristi e nel settore container.

Analizzando il dettaglio dei traffici di Venezia si nota come il calo complessivo sia stato determinato da una contrazione dei traffici di merci in colli (principalmente prodotti siderurgici) e di rinfuse solide (cereali, clinker e carbone su tutte) che hanno interessato in modo trasversale il settore commerciale e quello industriale. Il comparto petrolifero ha evidenziato una sostanziale tenuta, soprattutto nella parte di prodotti grezzi.

Le sole caselle con il segno più nei dati del 2009 del porto di Venezia sono quelle del traffico passeggeri, aumentato nell'anno da poco trascorso del 9,7%, e se riferito ai soli crocieristi del 16,9%, e quelle dei container in esportazione del 1,3%.

Un dato positivo quest'ultimo che non ha compensato del tutto la contrazione dei container in importazione, ma che, fermando comunque a - 2.5% la caduta del traffico container totale (e a - 6% quello dei soli container pieni), rende la performance accettabile, soprattutto per confronto con il - 8,5% dei porti NAPA, il - 14,8% della media italiana e il - 14,5% della media europea.


L'uscita dalla crisi

Nella profonda rivoluzione mondiale in atto il ruolo e la prospettiva di ogni porto, dipende dal modo nel quale la geografia della ripresa aumenta o diminuisce il valore della sua collocazione geografica e dalla capacità relativa di ognuno dei porti di adattare, quanto più rapidamente possibile, le proprie dotazioni infrastrutturali, l'operatività delle reti di trasporto terrestre ad esso connesse e l'efficienza delle catene logistiche nelle quali riesce a restare o ad inserirsi, raggiungendo le necessarie economie di scala.

Circa la geografia della produzione e del consumo mondiale il 2009 ha già fatto intravvedere linee di tendenza che anche i dati più recenti dell'FMI (Fondo Monetario Internazionale) stanno confermando.

La realtà è contrassegnata da una ripresa molto lenta dei paesi europei (con l'Italia che purtroppo si muove con una velocità tra le più basse ) che viaggiano più lenti degli Stati Uniti, a loro volta enormemente meno veloci dai paesi asiatici. Andamenti che non è più possibile percepire come transitori, ma come passi di un grande cambiamento secolare nel quale potere e ricchezza si muovono verso nuovi orizzonti e in particolare verso l'Asia.

I riflessi di questo scenario sui traffici marittimi mondiali sono, per quello che qui ci interessa, riassumibili in tre cifre: i 5,2 milioni di TEU scambiati nel 2009 tra gli Stati Uniti e l' Europa, i 16 milioni di TEU scambiati tra l'Europa e l'Asia e i 56, sì 56, milioni di TEU scambiati dai paesi asiatici tra di loro.

Ne consegue che il commercio marittimo che ci interessa dipende e dipenderà sempre più dai rapporti fra l'Europa ed Asia e che l'entità del traffico intra-asiatico caratterizza i paesi asiatici come mercati finali e non solo come luoghi di produzione, fino a ieri a basso costo.
Ogni porto europeo dovrà puntare, per crescere, ad intercettare traffici euro-asiatici, soprattutto in esportazione dall'Europa.

E lo farà con maggior successo quanto più si troverà ubicato in modo utile lungo le rotte principali e quanto più si troverà vicino a sistemi produttivi orientati all'esportazione, dei quali potrà diventare un potente alleato.

I porti mediterranei possono in più aggiungere l'opportunità di sfruttare meglio degli altri porti europei il risveglio delle economie africane e medio-orientali, Egitto e Turchia su tutte, che si affacciano sull'altra sponda del Mediterraneo.

È il caso del porto di Venezia che si trova lungo la rotta più corta - quella che assicura il miglior tempo di transito - tra l'Asia e l'Europa e che ha alle spalle la parte dell'economia italiana - il Veneto, il Nordest e la Lombardia orientale - maggiormente votata all'esportazione, così come lo sono l'Austria occidentale, la Germania meridionale e la Svizzera: aree ricche, sia come mercati sia come poli produttivi.

La collocazione naturale dà al porto di Venezia un vantaggio competitivo che sta solo ad esso non perdere.

E per non perderlo, Venezia deve vincere - e non da sola - almeno cinque sfide.


Le cinque sfide del porto di Venezia

La prima è quella dei porti mediterranei rispetto ai porti del Mar del Nord, da Le Havre ad Amburgo. Sfida nella quale il porto di Venezia deve costruire le necessarie alleanze con tutti i porti che vanno da Valencia, in Spagna, a Costanza, in Romania, sul Mar Nero.

La seconda sfida - parte integrante della prima - è quella dei porti dell'alto Adriatico che devono guadagnarsi il ruolo di multi-porto d'Europa convincendo le navi che entrano in Mediterraneo da Suez a risalire l'Adriatico. Sfida da vincere battendo la concorrenza degli altri multi-porto del Mediterraneo e affrontabile con successo solo sulla base di una stretta alleanza - fatta di cooperazione e competizione - con i porti di Ravenna, di Trieste, di Koper e di Rijeka.

La terza sfida è quella che Venezia può vincere solo assieme all'intera portualità italiana, che ha bisogno di essere messa in condizione di competere con gli altri porti europei sulla base di un quadro normativo all'altezza dei tempi. La quota italiana di transhipment mediterraneo, da mantenere soprattutto con i porti del Mezzogiorno e la quota del mercato europeo finale da conquistare con i multi-porto dell'Alto Tirreno e dell'Alto Adriatico sono la posta in gioco.

La quarta sfida, urgente, che il porto di Venezia può vincere solo assieme ai protagonisti del suo hinterland “naturale” punta a ridare la “sua” base portuale al sistema logistico e produttivo del Nordest e della Lombardia orientale.

La quinta è la sfida, tutta locale, che deve dare al porto - in armonia con lo Stato, la Regione del Veneto, la Provincia di Venezia e i comuni di Venezia, Mira e Cavallino-Treporti - un assetto infrastrutturale ed organizzativo all'altezza delle sfide precedenti.

Un assetto disegnato in coerenza con la politica di salvaguardia di Venezia e della sua laguna, in forme compatibili con una morfologia lagunare da valorizzare, in modi coerenti con la storia passata della “Venezia da mar” e, più recente, di porto anche industriale.
Un assetto sostenuto da una efficienza trasportistica e logistica di sistema.

Una sfida nella quale coinvolgere attori pubblici, come gli Interporti, a partire da quelli maggiori che gli stanno alle spalle, come Verona, Padova e Bologna, e da coltivare con gli attori privati della produzione, del trasporto e della logistica: quelli che alla fine decidono con le loro scelte della fortuna di ogni porto.

Uno sforzo collettivo, dunque.

Ma uno sforzo che ha dalla sua l'interesse - mediterraneo, italiano, nordestino e veneto - a poter contare di nuovo sul porto che ha fatto per secoli la fortuna di Venezia, che è all'origine della sua cultura, ma che negli ultimi quarant'anni era stato indotto, o si era rassegnato, a sfruttare solo la sua rendita di posizione: rinsecchendosi in un ruolo comodo, ma poco utile all'Italia, al Veneto, al Nordest.


Mediterraneo versus Northern Range

Il confronto competitivo fra la portualità del Mar del Nord, da Le Havre ad Amburgo, e la portualità mediterranea, da Valencia a Costanza, non è mai stato tanto intenso quanto esercitato senza clamore. Sarebbe un grande errore sottovalutarlo.

Perché l'efficienza dei sistemi trasportistici e logistici che hanno come base portuale i porti del Mar del Nord rende oggi contendibili da questi gli stessi mercati - nel nostro caso quelli della pianura padana - un tempo immaginati retroterra naturali dei porti mediterranei.

I corridoi europei nord-sud - quello tra Rotterdam e Genova, quello parallelo, da costruire, tra il Nord Adriatico e il Baltico e quello centrale lungo l'asse del Brennero fino a Berlino - sono ovviamente armi a doppio taglio, che al momento aiutano più i porti del Mar del Nord a servire anche i nostri mercati locali piuttosto che aiutare i nostri porti a superare le Alpi.

Per contro, ed è questa la novità messa crudamente a nudo dalla crisi, l'inaridirsi delle relazioni transatlantiche con l'America del Nord - non ancora sostituite dalle relazioni con il Brasile, e le altre economie dell'America del sud oltre che dell'Africa occidentale- e la centralità delle relazioni con l'estremo oriente che passano soprattutto per Suez, danno ai porti mediterranei, e quindi anche a quelli italiani del Nord Adriatico e del Nord Tirreno, un vantaggio sui tempi di transito, che si esalterebbe in un mondo che rendesse esplicito l'obiettivo di “decarbonizzare” le catene logistiche. Un vantaggio che potrebbe rovesciare lo scenario e rendere contendibili dai porti mediterranei gli stessi mercati dell'Europa centrale ed occidentale.

Il confronto fra l'alimentazione dei mercati europei da nord contro l'alimentazione degli stessi mercati da sud si gioca ogni giorno e su molti tavoli.

Significativo è sicuramente quello, in corso, che riguarda la revisione della geografia delle reti transeuropee di trasporto Ten-T ed i pochi soldi europei che verranno destinati a collegare le reti terrestri primarie europee (ferroviaria, stradale e di navigazione interna) ai principali porti europei. Questo tavolo è oggi di fronte al dilemma: investire nell'estensione delle reti trasportistiche e logistiche, già efficienti, che hanno base portuale a Rotterdam, Anversa, Amburgo, Brema o Le Havre per consentire loro di servire anche i mercati dell'Europa orientale e meridionale, o, per contro, investire nell'irrobustire le porte di accesso dal Mediterraneo, attrezzando alcuni dei porti mediterranei a sostenere volumi di traffico in qualche caso di un ordine di grandezza superiore a quelli attuali?

Considerazioni relative ai tempi di transito, ai costi dell'energia e all'opportunità di ridurre le emissioni lungo l'intera catena logistica spingerebbero verso questa seconda scelta; le economie di scala e l'efficienza dei sistemi logistici attuali spingerebbero verso la prima.

È una battaglia che l'Autorità Portuale di Venezia non può vincere da sola, ma che può e deve segnalare al Governo italiano e alla Regione del Veneto e ai propri rappresentanti al Parlamento europeo, perché facciano valere, al momento giusto e nel posto giusto, gli interessi di quella portualità mediterranea alla quale il porto di Venezia si sente di appartenere.


Alto Adriatico nel Mediterraneo

Una battaglia, ed è questo il contenuto della seconda sfida, che ha bisogno di specificarsi sui porti dell'Alto Adriatico. Qualora si riuscisse a convincere le navi che entrano da Suez a fermarsi nei porti mediterranei si aprirebbe immediatamente la concorrenza tra un utilizzo dei porti del Mar Nero (il porto di Costanza da solo è arrivato a servire in numero di TEU le stesse quantità dell'intero sistema alto Adriatico), i porti dell'alto Adriatico, i porti dell'alto Tirreno, il porto francese di Marsiglia e quelli spagnoli di Barcellona-Valencia.

Concorrenza che il nord Adriatico può vincere solo coalizzando le forze.

Esiste dunque un grande spazio - e c'è un gran bisogno - di cooperazione tra i porti dell'alto Adriatico (Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume): quella che può far compiere al sistema quel salto di scala che rende ragionevole puntare, a scala europea, su un corridoio Adriatico-Baltico - parallelo al corridoio Genova Rotterdam - proiettato a servizio delle economie emergenti della nuova Europa. Cooperazione che non esclude, anzi, la competizione tra gli scali; ma solo tra scali che si sono prima tutti attrezzati per superare almeno collettivamente quella scala operativa, dai 5 milioni di TEU nel medio periodo ai 10 milioni di TEU nel lungo periodo, necessaria per convincere il grande shipping a risalire l'Adriatico.

È un obiettivo che nessuno dei porti di Ravenna, di Venezia, di Trieste, di Capodistria o di Fiume può immaginare di raggiungere da solo. È interesse comune che ognuno dei nostri porti punti a superare almeno il limite del milione di TEU, con progetti come quello al quale lavora Capodistria, quello lanciato recentemente per Trieste-Monfalcone e quello che il porto di Venezia sta mettendo a punto.

Naturalmente non basta promettere o anche realizzare grandi investimenti infrastrutturali. Occorre colmare, e subito, il ritardo nel coordinamento trasportistico e logistico lungo l'intera catena, coinvolgendo con gli operatori marittimi quelli i che si occupano del trasporto terrestre e della logistica connessa.

È per questo che è stata costituita l'associazione dei porti del Nord Adriatico - N.A.P.A (North Adriatic Port Association) con il compito di creare ogni forma di coordinamento tra i porti stessi.

Sul piano promozionale - soprattutto oltre Suez e oltre Gibilterra - e su quello logistico: qui si sta lavorando, con l'aiuto dell'Unione Europea, nella prospettiva di costruire un “Centro logistico comodale” che consenta ad ogni operatore, in piena trasparenza, di scegliere quale, fra gli scali dell'alto Adriatico, può garantire l'offerta e i servizi che meglio rispondono alle sue necessità.

Non dobbiamo nasconderci le difficoltà che comporta tale progetto. A partire dal ritardo accumulato nell'armonizzazione legislativa europea delle differenze che regolano porti diversi: quelli italiani, appartenenti ad un paese storicamente membro dell'Europa, quello sloveno, appartenente ad uno Stato di recente adesione all'UE, e quello croato, appartenente ad un paese che si candida ad entrare nell'Europa che verrà. Tutto ciò ci pone di fronte ad uno scenario in cui gli scompensi competitivi possono assumere dimensioni talvolta marcate.

Ma proprio per questo dobbiamo agire con pazienza e lealtà reciproca per sviluppare la fase di cooperazione fra i porti dell'alto Adriatico preservando al contempo, fino in fondo, le occasioni di competizione, che sono il volano dell'efficienza del sistema portuale d'Adriatico, da intendersi come un tutto.


Venezia e l'urgenza della riforma portuale

È il continuo confronto tra il regime e le condizioni operative dei porti italiani con quelli sloveni e croati nell'ambito del sistema alto Adriatico che mette in evidenza con urgenza la necessità di porre mano alla riforma della legislazione portuale italiana.

Questa Autorità portuale - come ogni altra fra quelle italiane - ha seguito con molta attenzione il lavoro svolto dalla Commissione del Senato e attende oggi dal Ministro indicazioni sul disegno di legge che il Governo ha appena approvato.

È una riforma, quella dell'ordinamento portuale italiano, essenziale per liberare energie produttive e organizzative oggi non totalmente espresse per la mancanza di altre riforme -economiche, istituzionali, costituzionali ed elettorali - che ci aspettiamo, come cittadini, di veder prodotte al più presto.

Molti sono i temi attesi e trattati dalla riforma portuale in sede di disegno di legge governativo sui quali deve intessersi una discussione serrata e finale nelle sedi della Conferenza Stato-Regioni e in quelle parlamentari: dalla necessaria semplificazione delle procedure per l'approvazione di Piano Regolatore Portuale, alla riformulazione della disciplina in materia di concessioni demaniali di aree e banchine, al coordinamento delle attività dell'Autorità Portuale con quelle dell' Autorità Marittima, alle attività a terra nell'”ultimo miglio”, alle attività di dragaggio dei fondali, all'affidamento a terzi da parte dell'impresa concessionaria di alcune attività portuali-- tema sul quale Venezia, più di altri porti, è intervenuta con azioni mirate; tutti temi sui quali l'Autorità portuale di Venezia non farà mancare i contributi propri e quelli che definirà tramite Assoporti.

Su alcuni temi,però, come quello relativo alla natura e alla autonomia tout court delle Autorità portuali, che il disegno di legge stravolge, o all'allontanamento delle Autorità portuali dalle decisioni sulle tariffe dei servizi tecnico-nautici-- non ci si potrà esimere dal dimostrarne l'incongruenza ed esprimere il dissenso.

Ma sono due temi generali “assenti” dal disegno di legge (più uno che riguarda direttamente Venezia) che occorre fin d'ora, anche in questa sede, richiamare all'attenzione di Governo e Parlamento.

Il primo tema generale è quello della definitiva applicazione del principio di autonomia finanziaria che consenta ai porti di disporre di un quadro di riferimento certo per le proprie scelte infrastrutturali. Una scelta che, comprendiamo, coraggiosa nelle attuali condizioni di finanza pubblica, ma assolutamente indispensabile per consentire ai porti italiani di contribuire a riavviare la crescita del Sistema Paese.

La dotazione di infrastrutture portuali è giustamente considerata dal World Economic Forum come uno dei più importanti indicatori di competitività relativa: oggi l'Italia in questa graduatoria è solamente 84ma!.

Una compartecipazione all'IVA (e alle accise) riscossa nei singoli porti e l'obbligo del ricorso al project financing per una quota significativa di ogni investimento diverso da quello delle grandi infrastrutture portuali (escavi e dighe), sono due principi che, se rispettati, produrrebbero una automatica allocazione delle risorse verso i porti più efficienti e/o con maggiori prospettive di sviluppo, contenendo al contempo il rischio di dispersione e spreco di risorse.

Ogni porto infatti si assumerebbe direttamente il rischio di finanziare le proprie infrastrutture dando in garanzia, a copertura dei finanziamenti richiesti, le proprie entrate previste. La compartecipazione all'IVA premierebbe immediatamente i porti con performance più elevate. Introducendo poi la possibilità di coinvolgere partner privati negli investimenti portuali, obbligatoriamente per quelli diversi dalle grandi infrastrutture, si fornirebbe una seconda garanzia di mercato sulla bontà degli investimenti che si vanno (e si andrebbero) ad effettuare.

Il secondo tema generale “mancante”, se non presente con indicazioni contraddittorie, è quello del coordinamento “gerarchico” delle attività oggi ricadenti in ogni porto sotto la responsabilità di molti enti: l'autorità portuale, l'autorità marittima - come accade per i servizi tecnico nautici, piloti, rimorchiatori e ormeggiatori, i cui costi sono decisivi per la competitività del singolo scalo - ma anche l'autorità doganale, l'autorità sanitaria e quella ferroviaria (per la parte “pubblica” che FS-RFI continua a svolgere).

Il coordinamento fra tutte queste attività oggi non è assicurato né dal mercato né da una catena decisionale normativamente definita.

È solo grazie alla buona volontà di tutti - ed è quanto posso affermare con certezza per il porto di Venezia - che è stato, ed è ogni giorno, possibile superare innumerevoli ostacoli “non necessari”. Ma in assenza di un coordinamento formale non si può avere la garanzia di eliminare sovrapposizioni di competenze foriere di ritardi e dispersione di energie.

Il tema speciale riguarda il tipo di coordinamento che dovrebbe poi essere riservato dalla legge al Porto di Venezia per le caratteristiche di “porto regolato” che andrà presto assumendo. Il porto di Venezia è da sempre porto che insiste su una laguna raggiungibile solo tramite le tre bocche di Lido, Malamocco e Chioggia; bocche che verranno presto dotate di un sistema di dighe mobili (MoSE) e conche di navigazione, finalizzato a regolare il regime idraulico della laguna ed in grado di proteggere Venezia dalle acque alte.

Una situazione tanto peculiare che vedrà il sovrapporsi di più competenze sul traffico marittimo che attraversa le bocche.

La gestione dell'accesso nel “porto regolato” deve contemplare sia le esigenze della salvaguardia dal mare, sia quelle di sicurezza della navigazione, sia la miglior funzionalità delle attività portuali utili alle economie internazionali, nazionali e regionali servite dai porti di Venezia e Chioggia.
In considerazione di tali peculiarità, il modello di porto giuridicamente da configurare per Venezia (e Chioggia) non può che essere speciale. Appare necessario che sia lo stesso Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, anche in deroga alle norme del codice della navigazione ed alle altre disposizioni di legge in materia, e d'intesa con il Presidente della Regione competente, a provvedere direttamente alla disciplina dei porti ad accesso regolato, ivi compresa l'individuazione delle competenze di Magistrato alle Acque, Autorità Portuale, Capitaneria di Porto e di ogni altro soggetto interessato.


Venezia base portuale del sistema logistico del Nordest

La quarta sfida, mi si consenta, la più affascinante, comporta la ricostruzione di una alleanza tra il porto di Venezia e il suo retroterra naturale: il Veneto, il Nord-Est, la Lombardia orientale, e, traguardando oltre le Alpi, la Germania meridionale e l'Austria.

Ma anche la Francia, quando sarà possibile far correre le merci lungo il corridoio V, attraversando la Torino-Lione; la Svizzera, quando i trafori del Gottardo e del Loetchberg consentiranno di attraversare le Alpi svizzere; l'Ungheria e l'Ucraina, quando il corridoio V sarà completato verso Budapest; e la Repubblica Ceca, la Slovacchia e la Polonia, quando il corridoio 23 Adriatico-Baltico consentirà di andare oltre Vienna.

Tuttavia, per restare al di qua delle Alpi e guardare in primis al Veneto e al Nordest, è compito inderogabile del porto di Venezia ridare quanto prima una base portuale e logistica al tessuto economico e produttivo del Nordest, ancora costretto, ma lo è purtroppo da anni, decenni, a cercare la propria base portuale lontano da qui: nei porti del Tirreno se non addirittura nei porti del Mar del Nord.

La cruda realtà è che oggi, su 100 TEU prodotti nel Veneto e nel Nordest che debbano imbarcarsi per muoversi verso destinazioni al di là di Gibilterra o Suez, 30 vengono movimentati attraverso i porti liguri e altrettanti, se non di più, attraverso i porti di Rotterdam e Anversa.

L'instradamento di questo volume di merci attraverso il porto di Venezia costituirebbe il più grande contributo all'aumento dell'efficienza produttiva del sistema produttivo veneto, oltre che un contributo a ridurre la congestione del sistema stradale e ferroviario europeo.

Ma perché allora, a fronte di tali benefici, il Porto di Venezia non è ancora riuscito a riprendere il suo ruolo naturale, di scalo a servizio del Veneto e del Nordest?

La prima risposta è che oggi siamo in un circolo vizioso per il quale Venezia non attrae servizi marittimi adeguati perché non riesce a garantire un raccordo efficiente col suo retroterra; e il retroterra non si rivolge al porto di Venezia perché non ha servizi marittimi adeguati.

Occorre, ed è possibile, rompere questo circolo vizioso, trasformarlo in circolo virtuoso.

E per farlo occorre che le navi che arrivano a Venezia trovino i treni, le chiatte e i camion pronti a inoltrare la loro merce; e che i treni, i camion e le chiatte che portano merce a Venezia trovino le navi pronte ad imbarcarle tutti i giorni e con regolarità.

Questo esige una dimensione di scala che è - in alcuni settori portuali - di almeno un ordine di grandezza superiore a quella attuale.

Gli spazi disponibili a Marghera e una rivoluzione nell'accessibilità nautica con la costruzione di un terminal d'altura con fondali naturali a - 20 metri appena al largo della bocca di Malamocco, consente di garantire questo salto di scala.

Ma nella stessa direzione vanno il reinserimento del porto di Venezia fra le origini-destinazioni dei servizi ferroviari regolari verso Milano, verso Monaco di Baviera, verso Vienna, che verranno riproposti tra poche settimane.

O, ancora, l'organizzazione e la promozione di nuove linee marittime ro-ro e ro-pax mediterranee, come quella ripristinata per Siria ed Egitto dal prossimo maggio, da collegare - e di questo va dato atto agli sforzi fatti dagli spedizionieri veneziani - all'inoltro veloce delle merci via camion con consegne in Germania, nei paesi scandinavi e nella stessa Inghilterra in tempi competitivi con lo stesso trasporto aereo.

O, ancora, la riattivazione (o meglio, l'attivazione) di servizi regolari di trasporto lungo l'asta del canale Fissero-Tartaro-Canal Bianco fino a Mantova e, lungo l'asta del Po, fino a Cremona, con modalità già avviate da poche settimane e promosse dall'Autorità portuale di Venezia attraverso la società Fluviomar.

Un servizio che fa di Venezia il solo porto nazionale che può contare in modo regolare e sempre più promettente sulla navigazione interna.

Se all'ampliamento dell'offerta di servizi corrisponderà una adeguata domanda, il sistema produttivo del Veneto, del Nord-est e della Lombardia orientale potrà contare su una potente spinta competitiva; e il porto di Venezia su un riacquistato ruolo di punto imprescindibile di interscambio fra la Pianura padana e il mondo.


Il nuovo porto di Venezia: “piazzali a Marghera, banchine in mare”

Ma i destini del porto di Venezia si intrecciano ancora una volta con quelli della laguna e con quelli di Porto Marghera.

Le prospettive di rilancio della base portuale di Venezia dipendono come non mai, da un lato, dall'adattamento di aree dismesse dalle industrie petrolchimiche a Marghera allo sviluppo di servizi portuali e logistici e, dall'altro lato, dal miglioramento della sua accessibilità nautica (correggendo la situazione per la quale “il porto di Venezia ha gli spazi, ma non ha i fondali”).

Ma altrettanto crucialmente, un sollecito rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera passa per una estensione dei servizi portuali e logistici a Marghera; così come la laguna può esser meglio protetta con uno sviluppo portuale basato su un accesso nautico più compatibile con la sua conservazione e valorizzazione.

Il tema sensibile del rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera parte dall'assunto che, fatto salvo il mantenimento di ogni attività industriale esistente e competitiva, è possibile uscire dall'impasse occupazionale solo evitando una strategia puramente difensiva, di corto respiro, puntando, invece, su nuove attività capaci di stare sul mercato.

In questo senso, parte delle aree dismesse dalle industrie petrolchimiche di Marghera - quelle ubicate all'interno dell'Ambito portuale e in fregio ai canali portuali interni lagunari - possono essere destinate, una volta bonificate e rese riutilizzabili, ad usi portuali e logistici atti a soddisfare l'ingente domanda potenziale proveniente dal retroterra nazionale (ed europeo) del porto di Venezia.

Non tutte le aree di Marghera hanno le caratteristiche (facile uso della banchina) per essere riadattate a fini portuali, cosi' come non tutte le attività industriali che val la pena di mantenere o avviare a Marghera hanno necessità di stare in fregio ai canali. Intelligenza strategica vuole che si destinino le aree alle diverse attività in modo da non perdere alcuna occasione di nuovo sviluppo.

Lo sviluppo portuale e logistico, in somma, non può essere la sola via per il rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera, ma può dare un contributo reale e immediato.

La Regione del Veneto con il Comune di Venezia, il Comune di Mira e la Provincia di Venezia sapranno sicuramente disegnare quel progetto complessivo ed urgente di rilancio di tutta Marghera.

L'Autorità portuale sa di dover collaborare; ed è pronta a farlo per le sue competenze urbanistiche (si ricordi che tutta l'area industriale di Marghera ricade nell'Ambito portuale) e assumendosi la responsabilità di guidare una parte del rilancio con il progetto che oggi qui si delinea.


I “piazzali a Marghera”

Fra questi progetti sono di particolare rilevanza quelli relativi alla realizzazione, in corso, del terminal destinato alle Autostrade del mare (traffici ro-ro e ro-pax) e alle navi passeggeri, quelle troppo grandi per scalare la Marittima, in area ex-Alumix (36 ha) a Venezia-Fusina (con un investimento complessivo di 235 milioni €, dei quali 195 in finanza di progetto) e all'acquisizione in corso delle aree ex-Syndial ed ex-Montefibre (90ha in totale) in fregio al canale industriale ovest da destinare a terminal portuale e logistico.

Si tratta di progetti che possono garantire, a regime, un minimo di 300 posti di lavoro in area ex-Alumix e 1000 posti di lavoro in area ex Syndial-ex Montefibre. Obiettivo raggiungibile tanto più presto quanto più presto si darà il via alle attività di bonifica.

Cifre occupazionali che potranno essere sensibilmente incrementate qualora si dovesse poter contare sulla possibilità di ridefinizione territoriale della “zona franca” doganale, privilegio attribuito al porto di Venezia assieme ai porti di Trieste, Genova e Napoli, e ancor più degli effetti della nuova accessibilità nautica.

Progetti che vanno lungo la strada già percorsa da operatori privati (la società CIA con il connesso Interporto di Venezia, e Transped SpA) con le trasformazioni a fini portuali-logisitici già realizzate di aree ex industriali inutilizzate.

Progetti che ci piacerebbe veder estendersi anche su altre delle aree ex-industriali, dismesse e in fregio ai canali portuali attorno alla darsena della Rana.

Per la realizzazione del progetto in area ex Syndial ed ex Montefibre l'Autorità portuale sta costituendo Venice Newport SpA con la collaborazione della Regione del Veneto, tramite Veneto Sviluppo SpA, e degli Interporti di Bologna, Padova, Verona e Venezia.


Le “banchine in mare”

Ma lo sviluppo dei servizi portuali e logistici a Venezia-Marghera va collegato al miglioramento della sua accessibilità nautica.

Una miglior accessibilità nautica che non si può ragionevolmente ottenere con ulteriori approfondimenti dei canali portuali lagunari, al di là dei limiti fissati dal PRP vigente che risale al 1965.

È per questo che si è avviato, d'intesa con il Magistrato alle Acque di Venezia, la progettazione e lo sviluppo di un terminal portuale d'altura che riduca drasticamente la necessità di approfondimento dei canali portuali lagunari.

L'iniziativa disegna una soluzione che, trasferendo i grandi traffici marittimi (navi petroliere, porta container e porta rinfuse) fuori della laguna con la realizzazione di una piattaforma d'altura capace di utilizzare fondali naturali di -20.00 metri, ottempera al dettato dell'art. 3 lett.l) della legge speciale 798/1984 (allontanamento del traffico petrolifero dalla laguna) e riduce la necessità di adeguamenti infrastrutturali ulteriori rispetto al Piano Regolatore Portuale del 1965 oggi vigente (approfondimento dei canali portuali interni ), così come riduce le modifiche da apportare alla conca di navigazione di Malamocco, da trasformare, secondo il deliberato del Comitato di indirizzo, coordinamento e controllo ex legge speciale 798/84 del 3 aprile 2003, in struttura permanente di accesso al porto di Venezia-Marghera.

L'opera in mare consiste nella realizzazione di una diga foranea su fondali non inferiori ai 20 metri ad una distanza dalla costa di circa 10 miglia, là dove già oggi le navi attendono in rada il turno di entrata al porto di Venezia-Marghera, che consentirà al terminale marino, così protetto, di svolgere tutti i traffici portuali (petrolifero, container e merci alla rinfusa) derivanti dai grandi natanti con pescaggio superiore ai 13 metri, che verranno così tenuti al di fuori della laguna.

Un obiettivo “ambientale” che si aggiunge a quelli perseguiti o da perseguire nella bonifica di aree ad ex-vocazione industriale e nell'eliminazione di fanghi pericolosi dalla laguna di Venezia
Il Terminal off-shore avrà una duplice funzione:

  • porto a sé stante, per le operazioni di transhipment (da nave a nave) anche a servizio dei porti di Chioggia e Porto Levante e di inoltro via chiatta di container e merci verso Rovigo e Mantova - lungo il sistema fluviale Fissero-Tartaro-Canal Bianco - e verso Cremona lungo il fiume Po e
  • parte fondamentale della base portuale di Venezia, la sua banchina in acque profonde, in grado di alimentare i terminali terrestri a Marghera per passare da nave a treno o da nave a camion e viceversa il traffico diretto o proveniente dal retroterra.
È l'unione di queste due funzioni che garantisce le economie di scala, che rende ipotizzabile il ricorso a una partnership pubblico-privata per la realizzazione del terminal d'altura.

La convenienza all'investimento - che ha già avuto prime verifiche di massima - si fonda sul fatto che il terminal off-shore a Venezia può contare su economie di scala già sviluppate (capacità di manipolazione di grandi volumi e uso di grandi spazi logistici, anche ottenuti dalla riconversione di Marghera), su di una rete infrastrutturale completa (strada, ferrovia, canale) oltre che sul bilanciamento dei traffici (Venezia, già oggi, agisce da porta di esportazione verso l'Asia delle produzioni manifatturiere del Nord Est e della Lombardia orientale).


Conclusioni

Il disegno della nuova portualità veneziana andrà sottoposta ad analisi e valutazioni più accurate e complesse. L'Autorità portuale è pronta a farlo in tutte le sedi competenti.

Non poteva però esser persa questa occasione di presentarlo ad una assemblea tanto qualificata.
Questo anche a scapito di un commento più accurato dei risultati raggiunti dal Porto di Venezia nel 2009. Risultati peraltro riassunti nella Relazione Annuale 2009 che vi è stata consegnata. Si tratta di risultati numerosi, complessi, in qualche caso innovativi, dei quali si può andar fieri.

Io posso farlo, però, solo dopo aver riconosciuto - come è mio dovere e piacere-la professionalità, l'impegno e l'entusiasmo di tutta la “ciurma” dell'APV e dei tanti operatori che fanno il porto di Venezia. Sono loro i veri protagonisti di una avventura che io ho solo l'onore di guidare.

Venezia, 19 aprile 2010




›››Archiv
AB DER ERSTE SEITE
HMM unterzeichnet neuen 10-Jahres-Vertrag mit Vale für den Transport von Eisenerz
Seoul
Der Wert liegt bei rund 310 Millionen Dollar.
Die Hafenbehörde von Kampanien erzielt eine Vereinbarung mit UNIPORT und Assiterminal
Neapel
Die Regionalsteuer – betont die Hafenbehörde – birgt die Gefahr, die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu untergraben
IAPH und WCO veröffentlichen aktualisierte Leitlinien zur Zusammenarbeit zwischen Zoll- und Hafenbehörden
Tokio/Brüssel
Beitrag des World Shipping Council
ABB und Blykalla arbeiten bei nuklearen Schiffsantrieben zusammen
Stockholm
Der Schwerpunkt der Vereinbarung liegt auf kleinen modularen Schnellreaktoren, die von der schwedischen Firma
Saipem erhält neuen Offshore-Auftrag im Wert von rund 1,5 Milliarden US-Dollar in der Türkei
Saipem erhält neuen Offshore-Auftrag im Wert von rund 1,5 Milliarden US-Dollar in der Türkei
Mailand
Es bezieht sich auf die dritte Phase des Sakarya-Gasfeldentwicklungsprojekts.
Im zweiten Quartal wuchs der Güterverkehr im Hafen von Civitavecchia um +5,7 %
Civitavecchia
Rekord für Kreuzfahrtpassagiere in diesem Zeitraum
Uniport und Assiterminal wehren sich gegen die zusätzlichen Gebühren, die die Region Kampanien von den Hafenbetreibern verlangt.
Rom
Betrag zwischen 10 % und 25 % der jährlichen staatlichen Gebühr
Der erste Zug aus Belgien im Rahmen der Vereinbarung zwischen FS Logistix und Lineas ist in Segrate angekommen.
Mailand
Fünf Hin- und Rückverbindungen pro Woche nach Antwerpen sind geplant
Am Passagierterminal im Hafen von Igoumenitsa werden derzeit Modernisierungsarbeiten durchgeführt.
Neapel
Grimaldi übernimmt das PCTC "Grand Auckland"
Schäden an Unterseekabeln im Roten Meer
Portsmouth
Laut dem International Cable Protection Committee könnte der Schiffsverkehr die Ursache sein
Das niederländische Unternehmen Damen baut 24 Marineschiffe für das britische Unternehmen Serco
Gorinchem/Amsterdam
Grünes Licht für einen Überbrückungskredit in Höhe von 270 Millionen Euro an das Schiffbauunternehmen.
DP World baut und betreibt Containerterminal im neuen Hafen Contrecœur in Montreal
Dubai/Montreal
Es wird 2030 in Betrieb gehen
Die Erweiterungsarbeiten am Kombiterminal Wien Süd haben begonnen.
Wien
Jährliche Verkehrskapazität soll um 44 % steigen
Im Juli stieg der Schiffsverkehr im Suezkanal um +0,8 %
Im Juli ging der Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado um -3,0 % zurück
Genua
Der Rückgang wurde durch den erhöhten Ölverkehr im Hafen von Vado begrenzt. Der Fährverkehr ging um 9,9 % zurück.
Trump nominiert Laura DiBella als Vorsitzende der Federal Maritime Commission.
Washington
Die Nominierung von Robert Harvey als Kommissar der Bundesbehörde wurde ebenfalls an den Senat weitergeleitet.
Genuas neuer Staudamm: Eine Änderung wurde genehmigt, um die Fertigstellung der Arbeiten bis Ende 2027 zu ermöglichen.
Genua
Die Arbeiten der Phasen A und B werden nicht nacheinander durchgeführt
Assiterminal vereinfacht und standardisiert Baggerverfahren, um die betriebliche Wettbewerbsfähigkeit der Häfen wiederherzustellen.
Taranto empfiehlt: Die Wiederverdampfungsanlage würde die Revitalisierung des Hafens fördern
Tarent
Melucci: eine Lebensader für das gesamte Hafensystem und für das Wirtschaftswachstum unserer Stadt.
Fracht- und Kreuzfahrtverkehr in den Häfen Ostsiziliens nimmt zu
Catania
Im Containersegment wurde ein Anstieg von +27,9% verzeichnet
FS Logistix und Lineas gründen Joint Venture zur Verwaltung des Antwerpener Mainhub-Terminals
Antwerpen
Bahnverkehr zwischen Antwerpen und Mailand voraussichtlich ausweiten
Angriff auf einen Produktentanker im Roten Meer
Southampton
Eine Rakete schlug in der Nähe des Schiffes ein, das jedoch keinen Schaden erlitt
Die Seeerprobungen für das neue RoPax-Schiff GNV Virgo wurden abgeschlossen.
Genua
Es wird das erste Flüssigerdgasschiff von GNV sein
Le Aziende informano
Accelleron e Geislinger: una collaborazione tecnica in costante evoluzione
Im ersten Halbjahr gingen die Containerverkäufe von Singamas um -10 % zurück.
Hongkong
Der durchschnittliche Verkaufspreis sank um -3,8 %
Der Umsatz der COSCO Shipping Holdings Group sank im zweiten Quartal 2025 um -3,4 %.
Der Umsatz der COSCO Shipping Holdings Group sank im zweiten Quartal 2025 um -3,4 %.
Shanghai
Starker Rückgang der Wirtschaftsleistung in den transpazifischen und asiatisch-europäischen Märkten
Für Federlogistica wird die Brücke über die Straße von Messina die wundersame Kraft haben, einen Rahmen sozialer Ungerechtigkeiten schrittweise zu beseitigen.
Für Federlogistica wird die Brücke über die Straße von Messina die wundersame Kraft haben, einen Rahmen sozialer Ungerechtigkeiten schrittweise zu beseitigen.
Genua
Falteri: Es kann zur Arterie eines bisher unterentwickelten Wirtschafts- und Sozialsystems werden
Die Halbjahresbilanz von SBB CFF FFS Cargo war negativ.
Bern
Das Schweizer Unternehmen meldete einen Rückgang der Mengen sowohl im Inlands- als auch im Transitverkehr.
COSCO Shipping Ports meldet Rekordquartalsumsatz
Hongkong
Im Zeitraum April-Juni betrug der Nettogewinn 122,4 Millionen Dollar (+32,4%)
Frachtverkehr in chinesischen Seehäfen erreichte im Juli neuen Rekordwert
Frachtverkehr in chinesischen Seehäfen erreichte im Juli neuen Rekordwert
Peking
Der Auslandsverkehr belief sich auf 427,6 Millionen Tonnen (+6,1%)
Südkoreanische HD Hyundai Heavy Industries Co. und HD Hyundai Mipo Co. fusionieren
Seoul
Der Abschluss der Operation wird für den 1. Dezember nächsten Jahres erwartet.
Filt Cgil, Priorität sollte der Aufwertung von AdSP-Mitarbeitern statt der Zuweisung von Positionen eingeräumt werden
Rom
Die Gewerkschaft prangert die Nichteinhaltung des nationalen Tarifvertrags an
Im zweiten Quartal dieses Jahres wuchs der Güterverkehr im Hafen von Venedig um +4,1%
Venedig
Es gab 228 Tausend Kreuzfahrtpassagiere (+12,8%)
Der Umsatz von COSCO Shipping International stieg im ersten Halbjahr um 10,3 %.
Hongkong
Der Nettogewinn betrug 494,6 Millionen HK$ (+26,0 %)
Der Warenhandel der G20-Staaten verzeichnete im zweiten Quartal ein leichtes Wachstum
Genf
Der Anstieg des Dienstleistungshandels war ausgeprägter
Das südkoreanische Unternehmen HD Hyundai kündigt ein milliardenschweres Investitionsprogramm zur Wiederbelebung der US-amerikanischen Schiffbauindustrie an.
Das südkoreanische Unternehmen HD Hyundai kündigt ein milliardenschweres Investitionsprogramm zur Wiederbelebung der US-amerikanischen Schiffbauindustrie an.
Seongnam
Vereinbarungen mit der US-Investmentfirma Cerberus Capital und der Korea Development Bank
Kreuzfahrtschiff MSC World Europa stürzt vor der Küste von Ponza ab
Rom
Die Küstenwache berichtet, dass die Lage an Bord, an dem sich 8.585 Menschen befinden, ruhig und unter Kontrolle sei.
MSC World Europa hat das autonome Segeln wieder aufgenommen
Rom
Elektrisches Problem gelöst, das Kreuzfahrtschiff steuert den Hafen von Neapel an
PostEurop warnt davor, dass ab dem 29. August Warenlieferungen in die USA eingeschränkt oder ausgesetzt werden könnten
Brüssel
Letzten Monat schaffte Trump Zollbefreiungen für Billigwaren ab.
Der chinesische Ölkonzern OOIL verzeichnet in seinen Halbjahresergebnissen ein Wachstum.
Hongkong
In den ersten sechs Monaten dieses Jahres stieg der Umsatz um +5,0%
Premier Alliance teilt den Dienst Mediterranean Pendulum 2 nächsten Monat auf
Seoul/Singapur/Keelung
Die Investmentfirma CVC Capital Partners verlässt Boluda Maritime Terminals und TTI Algeciras
Schiphol
Die beiden Terminalgesellschaften verwalten insgesamt neun spanische Hafenterminals
Die wirtschaftliche und operative Leistung von ZIM geht vierteljährlich zurück
Die wirtschaftliche und operative Leistung von ZIM geht vierteljährlich zurück
Haifa
Im Zeitraum April-Juni sank der Durchschnittswert der Frachtraten um -11,6%
Das Ein-/Ausreisesystem von Interferry birgt die Gefahr von Verzögerungen im Fährbetrieb in europäischen Häfen.
Viktoria
Das System tritt am 12. Oktober in Kraft
DFDS schließt zweites Quartal mit Verlust ab
Kopenhagen
Im Zeitraum April-Juni 2025 transportierte die Flotte 10,6 Millionen Laufmeter Schienenfahrzeuge (-0,4%)
Ammoniak und Methanol sind bereit, die Schifffahrt zu dekarbonisieren, aber einige Hindernisse für ihre Verwendung müssen beseitigt werden.
Neue Rekordquartalsergebnisse für den amerikanischen Kreuzfahrtkonzern Viking
Neue Rekordquartalsergebnisse für den amerikanischen Kreuzfahrtkonzern Viking
Los Angeles
Der Zeitraum April-Juni schloss mit einem Nettogewinn von 439,2 Millionen Dollar (+182,2%)
Der Containerverkehr im Hafen von Barcelona wuchs im letzten Monat um 1,8 %.
Barcelona
202.321 TEU wurden beim Be- und Entladen (+10,4 %) und 142.492 TEU im Transit umgeschlagen (-8,3 %)
Im zweiten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hamburger Hafen um +4 %
Im zweiten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hamburger Hafen um +4 %
Hamburg
Starker Anstieg der Containerumschlagmengen (+26%)
Norwegens Xeneta hat Dänemarks eeSea gekauft
Oslo
Beide Unternehmen liefern Daten und Informationen zur Optimierung des containerisierten Seetransports
Im Quartal April-Juni ging der Güterverkehr in tunesischen Häfen um -3,8 % zurück
La Goulette
In den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 wurden 13,8 Millionen Tonnen umgeschlagen (-3,2 %)
Hafen Koper verzeichnet neue Quartalsrekorde für Container und rollendes Material
Ljubljana
Im Zeitraum April-Juni wurden 5,6 Millionen Tonnen Güter bewegt (-4,1%)
Der Hafen von Los Angeles verzeichnet einen monatlichen Rekord-Containerverkehr
Los Angeles
Im Juli wurden über eine Million TEU umgeschlagen (+8,5 %)
Hapag-Lloyd meldet im zweiten Quartal ein Umsatzplus von +2,0 % und ein Plus von +12,4 % bei der Anzahl der transportierten Container
Hapag-Lloyd meldet im zweiten Quartal ein Umsatzplus von +2,0 % und ein Plus von +12,4 % bei der Anzahl der transportierten Container
Hamburg
Der Nettogewinn sank um -39,4 %
Evergreen meldet einen Rückgang der Quartalsumsätze um 18,7 %
Taipeh
Der Zeitraum April-Juni endete mit einem Nettogewinnrückgang von -62,9 %
Der Umsatz des südkoreanischen Unternehmens HMM sank im zweiten Quartal um 1,5 Prozent.
Seoul
Trump kündigt Ablehnung des IMO-Programms zur Dekarbonisierung der Schifffahrt an
Washington
Der vorgeschlagene Rahmen – so wird angeprangert – sei in Wirklichkeit eine globale Kohlenstoffsteuer, die die Amerikaner betreffe und von einer verantwortungslosen Organisation der Vereinten Nationen auferlegt werde.
Die taiwanesischen Unternehmen Yang Ming und Wan Hai Lines meldeten im zweiten Quartal negative Ergebnisse.
Die taiwanesischen Unternehmen Yang Ming und Wan Hai Lines meldeten im zweiten Quartal negative Ergebnisse.
Keelung/Taipeh
Im Zeitraum April-Juni sanken die Einnahmen um -26,5 % bzw. -8,7 %
Der Kreuzfahrtverkehr an den Terminals der Global Ports Holding wuchs im zweiten Quartal um 6,0 %
Istanbul
In den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 wurde ein Anstieg von +16,7 % verzeichnet
Im Zeitraum April-Juni ging der Güterverkehr in kroatischen Häfen um -4,0 % zurück
Zagreb
Kreuzfahrtpassagiere wachsen um +5,4 %
Der Containerverkehr in den US-Häfen dürfte in der zweiten Jahreshälfte stark zurückgehen.
Washington/Long Beach
Im Juli wurden im Hafen von Long Beach 944.000 TEU (+7,0 %) umgeschlagen.
ThyssenKrupp-Aktionäre stimmen der Abspaltung von ThyssenKrupp Marine Systems zu
Essen
Das Unternehmen wird an der Frankfurter Wertpapierbörse notiert
WTO: Maßvolle Reaktionen haben die Auswirkungen der Zölle im Jahr 2025 abgefedert, für 2026 bleiben die Risiken jedoch hoch.
WTO: Maßvolle Reaktionen haben die Auswirkungen der Zölle im Jahr 2025 abgefedert, für 2026 bleiben die Risiken jedoch hoch.
Genf
Der weltweite Warenhandel dürfte in diesem Jahr um 0,9 Prozent wachsen
Hupac erhöht die Anzahl der wöchentlichen Rotationen zwischen Busto Arsizio und Basel von fünf auf acht
Lärm
Besuchersteigerung ab 1. September
Ab dem 1. Januar gelten in den Häfen von Rotterdam und Antwerpen neue Bunkervorschriften.
Rotterdam
Die Lastkähne müssen mit Durchflussmessern ausgestattet sein
Maersk meldet höheren Quartalsumsatz, niedrigeren Gewinn
Maersk meldet höheren Quartalsumsatz, niedrigeren Gewinn
Kopenhagen
Terminals und Logistik leisteten einen positiven Beitrag. Die Containerschifffahrt profitiert von den Liegegeldeinnahmen.
Das CIPESS hat das endgültige Projekt für die Brücke über die Straße von Messina genehmigt.
Rom
Der Baubeginn ist noch in diesem Jahr, die Fertigstellung des Projekts ist für 2032 geplant.
DHL Group Umsatz im zweiten Quartal um 3,9 Prozent gesunken
DHL Group Umsatz im zweiten Quartal um 3,9 Prozent gesunken
Bonn
Deutliche Reduzierung der Lieferungen aus China und Hongkong in die USA aufgrund der Abschaffung des De-minimis-Regimes durch Trump
Die Grendi-Gruppe hat 70 % der Anteile an Dario Perioli Spa erworben
Die Grendi-Gruppe hat 70 % der Anteile an Dario Perioli Spa erworben
Mailand
Die restlichen 30 % verbleiben bei Fingiro, das dem CEO des Unternehmens, Michele Giromini, gehört.
BigLift Shipping und CY Shipping bestellen zwei weitere Schwergutschiffe
Amsterdam
Bestellung bei der chinesischen Werft Jing Jiang Nanyang Shipbuilding Co. aufgegeben.
Die Fähre Charthage wurde im Hafen von Genua unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Eine Inspektion der Küstenwache ergab zahlreiche Mängel
Debüt des größten Schiffs von Disney Cruise Line um drei Monate verschoben
Lake Buena Vista
Aufgrund von Bauverzögerungen muss die Jungfernfahrt auf den 10. März verschoben werden.
Shell beliefert Hapag-Lloyd-Containerschiffe mit verflüssigtem Biomethan
Hamburg
Vereinbarung mit sofortiger Wirkung
Andrea Zoratti wurde zum Generaldirektor von Hub Telematica ernannt
Genua
Das Unternehmen wird von Assagenti und Spediporto kontrolliert
Jotun und Messina unterzeichnen eine Vereinbarung zur Verbesserung der Umwelt- und Handelsleistung von Schiffen.
Genua
Das Schiff "Jolly Rosa" wird die Lösung von Hull Skating Solutions nutzen
PSA Genova Pra‘ gibt die Einstellung von 25 Mitarbeitern für den Containerumschlag bekannt.
Genua
Ferrari: Die internationalen Märkte haben sich grundlegend verändert
CMA CGM erhebt keine Zuschläge für neue US-Steuern auf chinesische Schiffe und chinesische Dienstleistungen
Marseille
Die vom USTR im April angekündigten Sätze gelten ab dem 14. Oktober.
Südkoreanische HJ Shipbuilding erhält Aufträge für vier 8.850 TEU-Containerschiffe
Busan
Aufträge im Gesamtwert von rund 461 Millionen Dollar
Konferenz "Wartezeiten und Verzögerungen im Straßenverkehr: Logistik im Check"
Genua
Organisiert von Trasportounito, findet es am 26. September in Genua statt
GNV hat ein neues Büro in Barcelona eröffnet
Barcelona
Das Unternehmen beschäftigt derzeit 52 Mitarbeiter in ganz Spanien.
Hafen Triest: EU-Förderung für zwei neue Projekte
Triest
Ressourcen im Gesamtwert von 1,7 Millionen Euro
Filt Cgil, der Vorfall mit der Flottille ist ernst. Die Hafenarbeiter sind bereit, sich zu mobilisieren.
Rom
Union kündigt Maßnahmen an, falls Hilfsgüter Gaza nicht erreichen dürfen
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
In den ersten acht Monaten des Jahres 2025 wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +10,6 %
Gioia Tauro
2.912.943 TEU wurden umgeschlagen
Stena Line kauft lettischen Hafenbetreiber Terrabalt
Göteborg
Es wickelt im Hafen von Liepaja den Verkehr von Schienenfahrzeugen, Massengütern und Stückgütern ab.
Meyer Turku beginnt mit dem Bau des vierten Kreuzfahrtschiffs der "Icon"-Klasse von Royal Caribbean
Miami/Turku
Die Auslieferung erfolgt im Jahr 2027
Mehr als jede zehnte Seefracht weist Engpässe auf
Washington
Dies geht aus einem Bericht des World Shipping Council hervor, der die Sicherheitsrisiken hervorhebt
Im vergangenen Juli stieg der Verkehr im Hafen von Ravenna um +3,8 %
Ravenna
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2025 betrug das Wachstum +5,4 %
Im ersten Quartal 2025 ging der Güterverkehr in belgischen Häfen um -3,2 % zurück.
Brüssel
Landungen um 1,3 % und Einschiffungen um 5,4 % gesunken
Der Produktentanker High Fidelity rettet 38 Migranten auf einem treibenden Schlauchboot
Rom
Intervention im Süden der Insel Kreta
GES und RINA unterzeichnen Vereinbarung zur Entwicklung eines Prototyps einer neuen Wasserstoffbatterie
Rovereto/Genua
Zweite Phase des PSA-Containerterminals im Hafen von Mumbai eingeweiht
Singapur
Die jährliche Verkehrskapazität wird auf 4,8 Millionen TEU steigen
Die Konferenz "EU ETS – Perspektiven und Chancen für die Dekarbonisierung im maritimen Sektor" findet in Palermo statt.
Rom
Es findet am 18. und 19. September statt
Fincantieri und PGZ unterzeichnen eine Vereinbarung zur Unterstützung der Modernisierung der polnischen Marine
Triest
Die dritte LSS-Sektion für Chantiers de l'Atlantique wurde in Castellammare di Stabia eröffnet.
In den USA werden die Mittel für Windenergie-Entwicklungsprojekte in Häfen gekürzt.
Washington
Mittel im Wert von 679 Millionen US-Dollar werden für die Modernisierung der Hafeninfrastruktur umverteilt
Ab dem 1. Januar betreibt Kombiverkehr das PKV-Intermodalterminal im Duisburger Hafen.
Frankfurt am Main
Die Verkehrskapazität beträgt etwa 200.000 intermodale Einheiten pro Jahr.
Wallenius Marine und ABB gründen Joint Venture im Ausland
Stockholm
Ziel ist es, die Einführung der gleichnamigen Plattform zur Verbesserung der Flottenleistung zu beschleunigen.
DHL eCommerce hat eine Minderheitsbeteiligung an AJEX Logistics Services in Saudi-Arabien erworben.
Bonn/Riad
Das Unternehmen aus dem Nahen Osten beschäftigt zweitausend Mitarbeiter
Das Ministerium für Infrastruktur und Verkehr hat die Region gebeten, der Ernennung von Bagalà zum Präsidenten der sardischen Hafenbehörde zuzustimmen.
Rom
Derzeit ist er außerordentlicher Kommissar desselben Gremiums
Die Hafenterminals von CMPort wickelten im zweiten Quartal einen Rekordcontainerverkehr ab
Hongkong
In den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 waren es insgesamt 78,8 Millionen TEU (+4,3 %)
Confitarma genehmigt das Dekret zur Weiterbildung von Tankerseeleuten.
Rom
Applaus für das Generalkommando des Port Authority Corps
Der vierteljährliche Güterverkehr in marokkanischen Häfen nimmt zu
Tanger/Casablanca
In Tanger Med betrug das Wachstum +17 %
Der Vorstand des in Genua ansässigen Unternehmens Ente Bacini wurde erneuert.
Genua
Präsident Alessandro Arvigo und CEO Maurizio Anselmo
Im zweiten Quartal sanken die Verkäufe von Trockencontainern der CIMC-Produktion um -33 %.
Hongkong
Kühlschiffe nehmen um 57 % zu
Die Grimaldi Group hat die Grande Shanghai übernommen
Neapel
Es wird für den Transport von Fahrzeugen zwischen Ostasien und Nordeuropa eingesetzt
Die ART fordert dazu auf, zu überprüfen, ob der Investitionsplan und die damit verbundene Amortisationsdauer mit der Laufzeit der Hafenkonzessionen vereinbar sind.
Turin
Der chinesische Autohersteller FAW liefert Komponenten per Bahn nach Europa
Changchun
Die Transitzeit wurde auf 18 Tage reduziert, im Vergleich zu 45 Tagen beim Seetransport
Die Vermögenswerte und die Flotte der spanischen Armas Trasmediterránea werden an Baleària und DFDS verkauft
Las Palmas/Dénia/Kopenhagen
Es wurden zwei Vereinbarungen im Wert von 215 Millionen Euro bzw. 40 Millionen Euro unterzeichnet.
Die Italienischen Staatsbahnen (FS) investieren 70 Millionen Euro in die Installation des ERTMS-Systems.
Rom
Die Arbeiten an 382 Trenitalia-Zügen sind abgeschlossen, während die Umrüstung von 60 Lokomotiven von Mercitalia Rail, einem Unternehmen von FS Logistix, im Gange ist.
Der Quartalsumsatz von MPC Container Ships wächst wieder
Das zweite Quartal 2025 wurde mit einem Nettogewinn von 78,1 Millionen Dollar (+20,5%) abgeschlossen
Pläne zum Bau zweier Containerzollgebiete nördlich und südlich des Suezkanals
Kairo
Vierzehn der 48 verlassenen Schiffswracks im Hafen von Catania wurden geborgen.
Catania
Die Aktivität wird im Hafen von Augusta repliziert
Das regionale Verwaltungsgericht (TAR) hat die Gültigkeit der Ausschreibung für das neue Ravano-Terminal im Hafen von La Spezia bestätigt.
La Spezia
Die Hafenterminals von DP World wickelten vierteljährlich einen Rekordcontainerverkehr ab
Dubai
Umsatzwachstum von 22,2 % im ersten Halbjahr 2025
Im Quartal April-Juni stieg das von Höegh Autoliners transportierte Rollmaterialvolumen um +9,0 %
Oslo
Starker Anstieg (+46,6 %) bei Fahrzeugen aus Asien
Südkoreas HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering übernimmt Vietnams Doosan Enerbility
Seongnam
Es verwaltet ein Industriegebiet mit eigener Hafenanlage
Der Containerverkehr im Hafen von Algeciras wuchs im Juli um 6,6 %
Algeciras
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2025 wurde ein Rückgang von -2,9 % verzeichnet
Im Juli wurden im Hafen von Valencia 488.000 Container umgeschlagen (+6,7%)
Valencia
Anstieg durch Wachstum bei Leercontainern
Salvini hat Annalisa Tardino zur außerordentlichen Kommissarin der Hafenbehörde im Westen Siziliens ernannt.
Rom/Palermo
Der Präsident der Region Sizilien kündigt die Berufung gegen die Bestimmung an
Das in den Häfen von La Spezia und Carrara ausgebaggerte Material wird für den Bau des neuen Wellenbrechers in Genua verwendet.
Genua/La Spezia
Vereinbarung zwischen den beiden ligurischen Hafenbehörden
X-Press Feeders verurteilt das Versäumnis der Behörden, die Verantwortung für den Unfall der X-Press Pearl anzuerkennen
Singapur
Nach Ansicht des Unternehmens ignoriert das Urteil des Obersten Gerichtshofs das internationale Seerecht
Der Containerverkehr im Hafen von Hongkong ging im Juli um -6,5 % zurück
Hongkong
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2025 wurde ein Rückgang von -3,7 % verzeichnet
Der Güterverkehr in russischen Häfen blieb im Juli stabil
Sankt Petersburg
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2025 sanken die Lasten um -4,6 %
Im Juli verzeichnete der Hafen von Singapur mit 3,9 Millionen TEU einen neuen Rekord im monatlichen Containerverkehr.
Singapur
Gewichtsmäßig sank die Containerfracht um -3,6 %
Die von der Hafenbehörde von Civitavecchia im Fall Fincosit zu zahlende Entschädigung wurde auf 1,5 Millionen Euro festgesetzt.
Civitavecchia
Latrofa: Das Urteil ermöglicht die Freigabe von Rücklagen, die den Haushalt jahrelang eingefroren haben.
Deutsche HHLA verzeichnet Rekordumsatz im Quartal
Hamburg
Im zweiten Quartal schlugen die Hafenterminals der Gruppe 3,2 Millionen Container um (+7,9%)
Im ersten Halbjahr 2025 wurden an den Hafenterminals von CK Hutchison 44 Millionen Container (+4,0 %) umgeschlagen
Hongkong
Im Quartal April-Juni transportierte die Flotte von Wallenius Wilhelmsen 14,8 Millionen Kubikmeter Schienenfahrzeuge (-0,5%)
Lysaker
Umsatzrückgang um 0,7 %
Im zweiten Quartal wurden in den montenegrinischen Häfen 670.000 Tonnen Güter umgeschlagen (+0,6%)
Podgorica
Die Mengen mit Italien beliefen sich auf 154.000 Tonnen (+53,1 %)
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Konferenz "Wartezeiten und Verzögerungen im Straßenverkehr: Logistik im Check"
Genua
Organisiert von Trasportounito, findet es am 26. September in Genua statt
Die Konferenz "EU ETS – Perspektiven und Chancen für die Dekarbonisierung im maritimen Sektor" findet in Palermo statt.
Rom
Es findet am 18. und 19. September statt
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Mit der Ankunft des ersten Containerschiffs beginnt die Erprobung der Betriebsabläufe am Rijeka Gateway.
Den Haag
Das erste kommerzielle Schiff wird am 12. September erwartet
Ein Vorschlag, den Hafen von Taranto wieder in die globalen Containerrouten einzubinden? Starten Sie eine Diskussionsrunde.
Tarent
Treffen zum Stand des Güterverkehrs
Hafen von Ancona: Ausschreibung für den Abriss der brandgeschädigten Lagerhallen von Tubimar
Ancona
Die voraussichtliche Dauer der Arbeiten beträgt viereinhalb Monate
Fusion der deutschen Unternehmen MACS und Hugo Stinnes, beide im MPP-Schiffssegment tätig
Hamburg/Rostock
Stinnes-Zentrale in Rostock schließt zum 31. Dezember
Im zweiten Quartal wuchs der Güterverkehr in albanischen Häfen um +2,9 %
Tirana
Es gab 331 Tausend Passagiere (+13,6%)
A.SPE.DO, Inbetriebnahme des Smart Terminals zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Hafens von La Spezia.
La Spezia
ING gewährt Premuda Kredite in Höhe von über 100 Millionen Dollar
Mailand
Mittel für das Management-Buyout und den Kauf von zwei Produktentankern
Sallaum Lines hat den ersten von sechs Dual-Fuel-PCTCs der Ocean-Klasse übernommen
Rotterdam
Das Schiff wurde vier Monate früher als geplant fertiggestellt
Erste Sitzung des neuen Verwaltungsausschusses der Hafenbehörde im westlichen Ligurien
Genua
Mehrere Maßnahmen genehmigt, darunter für CULMV- und CULP-Mitarbeiter
Euroports betreibt ein neues Flüssiggutterminal im französischen Hafen Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Die Inbetriebnahme ist für 2026 geplant.
Im zweiten Quartal stieg der Güterverkehr im Hafen von Ravenna um +2,6 %
Ravenna
Im Juni wurde ein Wachstum von 0,6 % verzeichnet. Für Juli wird ein Anstieg von 4,8 % erwartet.
OsserMare präsentiert fünf Berichte zur Meereswirtschaft
Rom
Sie konzentrieren sich auf eine bestimmte Lieferkette oder einen bestimmten Aspekt davon
Hafen Neapel: Wiederaufnahme des Straßengüterverkehrs
Neapel
Beschlussfassungstreffen zwischen Institutionen, Betreibern und Wirtschaftsverbänden
ICTSI meldet erneut Rekordquartalsergebnisse im Finanz- und Betriebsbereich
Manila
Global Ship Lease meldet Rekordumsatz im Quartal
Athen
Im Zeitraum April-Juni betrug der Nettogewinn 95,4 Millionen Dollar (+8,4%)
Vard erhält neuen Auftrag von North Star für zwei Hybrid-SOVs
Triest
Auftragswert zwischen 100 und 200 Millionen Euro
Das Panama Shipping Registry akzeptiert keine Registrierung von Öltankern und Massengutfrachtern mehr, die älter als 15 Jahre sind.
Panama
Maßnahmen gegen den Einsatz der Schattenflotte
Danaos Corporation meldet Rekordquartalsumsatz
Athen
Der Zeitraum April-Juni schloss mit einem Nettogewinn von 130,9 Millionen (-7,3%)
Neuer schneller Zollkorridor zwischen dem Hafen von La Spezia und Interporto Padova
Padua
Es ergänzt die anderen drei, die bereits auf derselben Route aktiv sind
ICTSI betreibt das indonesische Batu Ampar Container Terminal
Manila
Es liegt auf der Insel Batam
Pino Musolino wurde zum CEO der Reederei Alilauro ernannt.
Neapel
Er ersetzt den zurückgetretenen Eliseo Cuccaro
Im zweiten Quartal sanken die Zeitchartereinnahmen von DIS um -37,1 %.
Luxemburg
Der Nettogewinn betrug 19,6 Millionen US-Dollar (-70,5 %)
Wista Italien prangert den Ausschluss von Frauen bei der Nominierung von Präsidentenposten der Hafenbehörden an.
Mailand
Musso: Die gläserne Decke, die Frauen den Zugang zu Führungspositionen verwehrt, bleibt bestehen.
Die Austrian Rail Cargo Group konzentriert sich auf die Entwicklung des intermodalen Terminals Sommacampagna-Sona.
Wien
Zehnjahresvertrag
Im zweiten Quartal ging der Schiffsverkehr im Bosporus um -6,0 % zurück
Ankara
18,1 % Rückgang bei Schiffen über 200 Meter Länge
Fünfzig Kilo Kokain im Hafen von Civitavecchia beschlagnahmt
Rom
Sie waren in einem Kühlcontainer aus Ecuador versteckt.
Trump hat die Zollbefreiung für Billigwaren für alle Länder abgeschafft.
Washington
Auch Waren mit einem Wert von weniger als 800 US-Dollar unterliegen der Steuer.
Viking Mira wurde auf der Fincantieri-Werft in Ancona vom Stapel gelassen
Triest
Die Mehrzweckfregatte "Emilio Bianchi" wurde an die Werft Muggiano geliefert
Die Hafenbehörde der Mittel- und Nordadria hat die EMAS-Registrierung erhalten
Ravenna
Zertifiziert das Engagement für Umweltmanagement und Nachhaltigkeit
MSC Cruises reduziert Emissionen mit Unterstützung eines Energiewendeplans
Genf
Der Nachhaltigkeitsbericht 2024 wurde vorgestellt
DSV meldet starkes Wachstum der Finanz- und Betriebsergebnisse dank der Übernahme von Schenker
Hedehusene
Quartalsrekord bei Luft- und Seefrachtvolumen
Im Jahr 2024 stieg der Umsatz der Fratelli Cosulich-Gruppe um +12,8 %
Genua
Betriebsergebnis um -31,7 % gesunken
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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