Trotz der Fortsetzung der Entwicklung des Rückgangs der bewogenen intermodalen Verkehrsmengen und des Umsatzes kehrte Hupac im Jahr 2024 zum Gewinn zurück, trotz - es hat das Helvetic Unternehmen spezifiziert - die wichtigen Herausforderungen, die das europäische Eisenbahnnetz traf. Letztes Jahr waren die von Hupac realisierten intermodalen Transporte gleich zu 949mila Straßentransporten, mit einem Rückgang von -2,6% am 2023, von denen 536mila Lieferungen im transalpine Verkehr durch die Schweiz (-0.2%), 394mila Sendungen im nicht-transalpine Verkehr (- 1.2%), 19mila Sendungen im transalpine Verkehr durch Österreich (-45.5%), während transalpine Verkehr fast durch Frankreich. Das Unternehmen hat spezifiziert, dass diese beiden letzten Direktoren die Auswirkungen der Unterbrechung der Linie über Modane und die Anpassungen des Netzes im Nordosten Italiens beeinflusst haben, die eine starke Kontraktion des transalpine Verkehr durch Frankreich und Österreich bestimmt haben.

Im Jahr 2024 erzielte Hupac einen Umsatz aus Lieferungen und Dienstleistungen von 626,4 Millionen Schweizer Franken (669 Millionen Euro), gegenüber dem Vorjahr um -3,3 %. Mehr betonte die Senkung der Leistungskosten, die CHF 529,1 Mio. (-6,5%). Die Bruttobetriebsmarge betrug 60,0 Millionen (+37,6%) und das operative Ergebnis von 9,2 Millionen im Vergleich zu einem Nettoverlust von -6,2 Millionen Schweizer Franken im Jahr 2023.

Die helvetische Gruppe hat durch die Ankündigung dieser Ergebnisse heute bewiesen, dass "die anhaltenden Kritiken der Eisenbahninfrastruktur entlang der Nord-Süd-Achse die kombinierten transalpinen Transporte zunehmend unter Druck gesetzt" und "ohne schnelle und entscheidende Eingriffe im Bereich der Verkehrspolitik, es einen ernsthaften Stopp auf den Verkehrstransfer gibt". "Um den Sektor im Jahr 2024 - Hupac hat spezifiziert - waren auch die anhaltende Schwäche der Wirtschaft, die Erhöhung der Kosten für Energie und Traktion, sowie die strukturellen Defizite mit der unzureichenden Wartung der Infrastruktur und die schlechte Koordination der Werften, mit dem Ergebnis von Verzögerungen, Unterdrückung von Zügen, Einschränkungen der Fähigkeit und Verlust von Vertrauen des Marktes". Das Unternehmen hat angekündigt, dass "derzeit weniger als die Hälfte der transalpine Züge von Hupac pünktlich zum Ziel kommt und wegen externer Faktoren etwa 20% der Verbindungen unterdrückt werden müssen. Oft werden sowohl die Haupt- als auch die alternativen Achsen gleichzeitig durch Schließungen beeinflusst, während die wesentlichen Informationen dazu häufig zu späten oder überhaupt zu scheitern kommen. Außerdem verringern die vertraglichen Sanktionen für unterdrückte Züge die Rentabilität des kombinierten Verkehrs erheblich."

Hupac erklärte, dass "die Folgen der schwierigen aktuellen Situation offensichtlich seien: Ab 2022 verringerte sich das Volumen des transalpine kombinierten Verkehrs um 9%, während im gleichen Zeitraum die Verkehrsgüter auf der Straße um 4% gestiegen sind. Ohne gezielte Gegenmaßnahmen besteht die Gefahr, von einem der zentralen Ziele der Schweizer Verkehrspolitik zurückzugehen. Früher Abschluss des Travel Highway (Rola) Ende 2025 (gekündigt gestern von Ralpin, ♪ - Ja.von 5. Mai 2025) ist direkt mit der hohen Sicherheitslücke der Eisenbahninfrastruktur verbunden."

Um dieser Hupac-Mollverschiebung entgegenzuwirken, bedarf es der Intervention der Schweizer Regierung: "Ein entscheidender Hebel - hat das Unternehmen betont - ist die finanzielle Beteiligung der Schweiz an der Erweiterung des Korridors auf das Profil P400 am linken Rheinufer, entlang der Achse Belgien-Metz-Basilea und der alternativen Route Straßburg-Lauterbourg-Wörth (Bewegung 22.3000). Mit der Einstellung des Profils der Eisenbahntunnel durch die Vogesen - es hat das Unternehmen erklärt - würde die Achse Belgien-Metz-Basilea ein Korridor zum Profil P400 und damit eine Verbindung des Zugangs zum Basistunnel des San Gottardo für den kombinierten Transport werden. Die Realisierung dieser infrastrukturellen Intervention, vorbehaltlich strenger zeitlicher Zwänge, erfordert eine vollständige Finanzierung aus der Schweiz, da sie Frankreich keine nennenswerten Vorteile bringen wird. Dies entspricht der bisherigen Praxis für die Erweiterung des Tunnelprofils entlang des Korridors der vier Meter in Norditalien. Der zweite Korridor der vier im Norden so geschaffenen Meter würde die Kapazitäten des gesamten NFTA-Systems deutlich erhöhen, so dass die Bedingungen erreicht werden, so dass neue transalpine Straßentransporte auf die Bahn übertragen werden können. Wie heute etwa 50% des transalpine Verkehrs durch die Schweiz durch die Verbindungen mit dem Benelux repräsentiert, sollte die Aufhellung des Korridors der vier Meter auf der rechten Rheinbank zu einer deutlichen Verbesserung der Zuverlässigkeit und Qualität des gesamten transalpine kombinierten Verkehrssystems führen. Im Hinblick auf die Aufhellungslinie Straßburg-Wörth wäre die Verwendung von Hybrid-Lokomotiven (elektrisch/diesel) eine kostengünstigere Lösung als die Elektrifizierung, die für Frankreich keine Priorität hat. Dies würde es ermöglichen, bei großen Werften mit Gesamtverschlüssen der Achse des Rheintals am linken Rheinufer abzuweichen".

Hupac wies darauf hin, dass "diese Maßnahmen grundlegend sind, um den Müll entlang der Achse des rechten Rheinufers dauerhaft zu lindern, überlastet und unter häufigen Störungen zu leiden, und die Übertragung neuer Verkehrsvolumina von der Straße auf die Schiene wieder zu ermöglichen. Ebenso wichtig ist die schnelle Realisierung von zusätzlichen Reservebahnen nördlich und südlich der Alpen (Bewegung 24.3339), um die Übung in Anwesenheit von häufigen Infrastruktur-Disservices entlang des Korridors zu stabilisieren."

Darüber hinaus fordert Hupac die Einführung von Finanzinstrumenten, um die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Transports im Vergleich zum Straßenverkehr angesichts kontinuierlicher Verzögerungen, die die Potenziamento der Eisenbahn des Rheintals charakterisieren notwendig, um eine effiziente Verbindung mit der neuen transalpine Eisenbahn NFTA zu gewährleisten, Verzögerungen, die nur ab 2045 in der Lage sein, auf eine Bahnlinie zu zählen, die die Zirkulation von Zügen bis zu 750 Meter Länge in Bezug auf die derzeit erlaubt 680 erlaubt. "Im Moment schafft es der Vorstandsvorsitzende der Schweizer Firma Hans-Jörg Bertschi, nur teilweise die Vorteile der Eisenbahn zu nutzen. Das Ziel einer 10%igen Produktivitätssteigerung ist daher nicht erreicht. Es ist daher notwendig, eine ernsthafte Diskussion über die Ausweitung der operativen Beiträge zum kombinierten Verkehr über 2030 zu beginnen. Um in nützlichen Zeiten zu garantieren, ist die Sicherheit der Investitionen für alle Unternehmen, die an der Fortführung der Modalübertragung beteiligt sind, unerlässlich."

Da Hupac erkannte, dass auch im Jahr 2025 das Marktszenario komplex ist, kündigte Hupac an, dass es den nächsten Herausforderungen mit einer strategischen Neuausrichtung begegnen wird, die sich in den nächsten zwei Jahren auf den kombinierten Verkehr auf der Nord-Süd-Achse konzentriert, der sich auf die wichtigsten Beziehungen mit hohem Verkehrsaufkommen konzentriert, um drei oder vier Züge pro Tag für Richtung auf jede dieser Strecken zu verwalten, wodurch eine stabilere, zuverlässigere und die den Bedürfnissen des Marktes entspricht. "Eine größere Frequenz für jede Beziehung - sie hat den Geschäftsführer von Hupac, Michail Stahlhut spezifiziert - ermöglicht es uns, schneller auf die Störungen zu reagieren und unseren Kunden eine zuverlässigere und stabilere Planung anzubieten. Wird ein Zug unterdrückt, ist eine Alternative in kurzer Zeit verfügbar. Gleichzeitig erhöht dieses Modell die Gesamteffizienz des Eisenbahnbetriebs durch eine größere Flexibilität beim Einsatz von Fahrzeugen und Personal."